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人体器官往往根据人们对它们扩大或缩小的需要，或萎缩，或增强。自从有了铁路之后，免误火车的必要性使我们学会了重视每一分钟，而在古罗马时代，不仅天文知识粗浅，而且生活也不那么紧张，人们不仅没有分钟的概念，甚至连固定的小时的概念也不明确。
——马塞尔·普鲁斯特，《追忆逝水年华4：索多姆和戈摩尔》
龙旗的中国也不再神秘，有了火车呀，穿坟过墓破坏着风水。
——老舍，《断魂枪》
不得人心的火车，就此不分昼夜地骚扰这个小镇，火车自管来了，自管去了，吼呀，叫呀，敲打呀，强逼着人认命地习惯它。
——朱西甯，《铁浆》
吴淞铁路全长14.5千米，是中国第一条营业性铁路。其上海至江湾段于1876年6月30日正式通车，吴淞铁路有限公司于翌日邀请当地华人免费试坐，并于《申报》上刊登了中国第一份铁路时刻表。由于铁路的铺设一开始是英商以投机、欺瞒的手法悄悄进行，不仅有违中英双方合约，更直接挑战了当时清政府拒绝发展铁路的立场。时任上海道台的冯焌光感到受骗后反应十分激烈，在谈判时态度强硬、寸步不让，直斥英方违背万国公法，是“违我朝廷素愿，而明欺我朝廷也”
。他甚至发出极端言论，称若火车开行，自己将卧于铁轨之中任车轧死，让英使威妥玛、梅辉立等人深感不可理喻，视为疯人。
最终经过多方干预和反复交涉，吴淞铁路通车运行十六个月后被清政府以二十八万五千两白银买回，后由两江总督沈葆桢下令拆除、废置。
需要指出的是，冯焌光、沈葆桢等人并非愚昧无知、反对现代科技与文明的庸人，相反，他们都对铁路能给中国带来的效益有着清楚的认识。他们反对铁路的理由，除了外国修建侵害主权外，更多是基于一种我们已感陌生的认识论：为什么要那么快呢？有效益我们就一定要去争取吗？况且，铁路带来的垄断性收益最终都是归于政府，机器技术夺走了贩夫走卒赖以生存的饭碗，国家与民争利，有什么光彩可言呢？有钱不赚，难怪会被洋人当作傻子和疯子。我们当然可以基于西方现代性的发展视角，悲叹晚清知识分子腐朽的道德观阻碍了中国的富强之路。但我们也不应忽视当前的后移民研究，盛赞圣雄甘地对纺织机器的拒斥是“反现代的现代性”；而随着经济崛起，中国政府反过来向欧美国家推销高铁时，那些来自发达地区人们的疑虑仍和冯焌光们保持了几乎一致的论调：我们现在的生活难道不好吗？有必要那么快吗？那些被高铁影响的底层民众、破坏的环境该怎么弥补呢？
长期以来，铁路、火车作为现代技术文明最耀眼的产物，自然也就被我们当作现代性的象征。但吴淞铁路的故事却告诉我们，铁路与现代性的关系不是一成不变的：一方面，铁路并非一开始就被所有人都当作进步，且带有必然性的历史取向——这是一个逐步建构的过程；另一方面，曾经看似愚昧、落后的反铁路姿态，在语境变换之后倒有可能成为更加“现代”的反思资源。
本书的出发点源于我个人长期浸染文化研究所形成的一种偏见：一切看似天经地义、理所应当的东西都是在具体历史情境中逐步形成，伴随着各种细节的想象性建构。不论是铁路还是现代性，我们都没有自以为的那样了解它们。如果铁路现代性是资本主义经济发展的技术产物，那么一切与之有关的文学书写、文化产品乃至心智与经验是否都要被统摄于这些宏大术语之下？如果铁路现代性仅仅是一种建构的话语与意识形态，我们又该如何处理现代性之中真实而切身的物质对象，以及时空中的身体经验呢？“铁路”和“现代性”二者之间除了直接的映射关系外，是否还存在其他形式的关联与互动？铁路为现代性提供的叙述空间、修辞手法、建构过程在中西语境中存在哪些异同之处？随着对这些问题思考的逐渐深入，我意识到铁路不仅是现代性的产物或象征，更可以是言说现代性的一种思路和方法。不过在展开具体论证之前，我们有必要先参考一下当前的铁路研究概况。
几乎所有关于铁路的物质文化史研究，都将现代性默认为铁路的基本特征。尽管不同国家和地区的案例各具特色，但它们所共同遵循的前提保证了结论的一致性——铁路由最初的一种物与技术逐渐转变为现代文明的象征和隐喻。比如在铁路的发源地英国，火车和维多利亚时期的生活文化以及现代性想象之间的关联一直是关注焦点。迈克尔·弗里曼（Michael Freeman）详述了铁路为英国带来的地理形态、社会经济方面的重大变化，以及其作为强有力的文化象征对维多利亚时期历史想象、日常生活的形塑；伊恩·卡特（Ian Carter）除了分析有关铁路的经典文学作品外，特别注重英国的大众文化——犯罪小说、连环画等对铁路表现出的狂热。 [1] 尼古拉斯·戴利（Nicholas Daly）聚焦于维多利亚时期的通俗剧（melodrama）和奇情小说（sensation novel）中的铁路故事，指出前者竭力表现个体从工业机器中逃离，后者引导读者去适应铁路创造的新时空体系。 [2] 安娜·德斯波特普鲁（Anna Despotopoulou）的《女人与铁路，1850—1915》则从女性主义的角度，探讨了维多利亚时期及早期现代主义中女性的铁路旅行经验和相应的文化表征，为我们呈现了在城市化、移动性的背景下女性对铁路空间的多方面回应。火车中的女性一直是维多利亚社会中的热门话题，通过梳理、阐释大量的新闻报道、小说故事、摄影传媒，德斯波特普鲁发现维多利亚时期的意识形态致力于宣传铁路旅行对女性充满了严重危险，试图规训移动中的女性乘客，但铁路其实却为女性提供了一个在日常生活中抵抗意识形态的空间、一种在物理和心理层面表达自身主体性的方式。 [3]
至于中国学界，对于早期铁路的探讨一直是近现代中国研究的重要构成部分。长期以来这一工作主要由隶属于交通史、经济史下的铁路史承担，比如宓汝成以深厚的史料功底详尽介绍了1949年以前的铁路建筑史及其对中国近代社会的政治、经济影响，控诉帝国主义对近代中国的领土侵略与经济掠夺。
新近的铁路研究则避开了这类通史宏论，更加关注铁路与具体地方、人们的日常生活之间的互动。熊亚平的《铁路与华北乡村社会变迁1880—1937》以华北地区为研究范围，考察铁路之于交通体系的重组、产业结构的变迁、城乡经济关系演变、乡村城市化进程等方面的影响。
吴兴帜采取一种文化人类学的视角，通过对云南滇越铁路这一“事件之物”进行民族志调查，揭示滇越铁路于不同历史时期对边民社会的不同意义，进而论证铁路如何介入边民社会各种群体及个人的身份构筑中。
陈建华的《文以载车：民国火车小传》则是为铁路撰写的一份文学小史，搜集、分析了晚清至民国有关铁路的游记、小说等文学作品，勾勒出火车在民国通俗文学中的一般形象和铁路旅行的文学经验。
铁路之于日常生活的具体探讨，由目前英文学界最新出版的几本论文合集可窥得一二。马修·博蒙特（Matthew Beaumont）和迈克尔·弗里曼合编的《铁路与现代性：时间、空间及机器集成》从物质文化和现代性经验的角度探究铁路的方方面面。所选论文涉及的主题包括铁路对于近代时间统一、空间划分（私人领域、公共空间）的影响，铁路旅行衍生出新的视觉性和精神分析，火车与现代主义文学叙述及隐喻生产之间的关联，都市规划与车厢犯罪，战争及历史记忆，模型玩具与商品的流通等。史蒂文·斯波尔丁（Steven D. Spalding）和本杰明·弗雷泽（Benjamin Fraser）编选的两本论文集《火车、文化和移动性：搭乘铁路》《火车、文学和文化：阅读与书写铁路》借由不同国家的具体案例探讨铁路的移动文化与地方经验的互动，涵盖了文学批评、都市空间、视觉研究、旅游消费、大众文化等角度。 [4]
就铁路与现代性的综合思考而言，首推德国文化史学者希弗尔布施关于19世纪铁路旅行的原创性研究。他考察了铁路作为一种“机器集成”（machine ensemble）在工业化过程中对人们的时空认知演变和现代主体的形成所施予的多方面影响。铁路以其物质形态和机械速度清除了地理障碍，缩短了距离，真正实现了“时空的湮灭”（the annihilation of time and space）。铁路旅行将乘客个体从原有在地的自然环境中剥离出来，抛入一种全景式的（panoramic）视觉速度体验中，成为与外部观看对象区别的观看者。同时，铁路旅行也是一种最早的现代震惊体验，涉及车厢隔离引发的焦虑与尴尬、机械运动唤起的神经衰弱等现代心理病症，与现代文化的各种典型症候有着千丝万缕的联系。 [5] 铁路在希弗尔布施的呈现中仿佛成了决定19世纪现代性文化的决定性技术——虽然他本意是想遵循本雅明（Walter Benjamin）和弗洛伊德（Sigmund Freud）的思路。如果没有铁路的出现，我们根本无法想象以时间、速度和个体自我为显著特征的现代主义文学艺术还有诞生的可能。
法国思想家塞尔托（Michel de Certeau）从日常生活角度分析了铁路对现代经验的形塑及与现代主体之间的互动。他将铁路视为一间划分权力的圆形监狱、一个规训主体的禁闭空间、一组构建现代经验的句法规则，孕育了现代性的两大基本原理。其一是通过火车的玻璃窗去观看，让我们获得一种“全景视域”（panoramic view）；其二是经由铁轨的线路产生的运动过程，区隔出空间的内部、外部以及观看者和被观看的对象。铁路这一现代性的宰制机器看似绝对，但塞尔托并未放弃乘客个体对此加以抵抗和改变的可能。因为悖论在于，这些机械之物、遥远之物自身的沉默让乘客的记忆能够言说、秘密的梦境得以显现。在塞尔托看来，一种精神性的、思想的东西恰恰在这种最为物质和技术性的状态下回归，并且坐落于机械秩序的核心——铁路于是成了“技术和梦境的结合”。 [6]
新的文化表征与新的身体经验总是伴随着技术创新应运而生，这在视觉研究领域几乎已成为老生常谈。乔纳森·克拉里（Jonathan Crary）论证以视觉性为主导的现代文化和作为观察者的现代主体是如何由不同的知识、体制、技术、器物建构出来的。他提出视觉领域中原本占据统治地位的古典模型——暗箱（camera obscura）于19世纪瓦解，这使得视域从固定不变的关系中解放出来进入流变与运动的状态，促使了观看主体的转变，也奠定了现代视觉性与移动经验之间的共生关系。 [7] 也难怪汤姆·冈宁（Tom Gunning）会认为早在电影发明之前，铁路借助自身对实时性的掌控、距离的缩短以及速度的规训作用，成为第一个触发经验从传统向现代转变的技术装置。 [8] 琳恩·柯比（Lynne Kirby）则注意到铁路和早期无声电影在经验生产以及意识形态上的同构与互补，从视觉认知、性别认同、都市消费、民族身份等方面详细考察了两者之间的紧密关联。她认为铁路和早期电影是一对平行又互补的现代性机制，共同形塑了现代生活和它那不稳定的主体——“观众／乘客”（the spectator passenger）；铁路旅行为无声电影的观众提供了一种观看的模式，引导他们去消费视觉图像与运动快感，适应现代西方社会的范畴与规则。 [9]
需要指出的是，这种看似中立的技术论调往往可能预设了西方白人主体的有色眼镜；因为对于所有非西方国家来说，铁路在带来速度和利益之前首先意味着暴力与侵略。玛丽安·阿吉亚尔（Marian Aguiar）立足于印度的近现代史，考察铁路带来的移动性文化与移民、后移民之间的张力变化。她通过梳理西方移民帝国和印度本土有关火车的意识形态争论，探讨铁路在印巴分治进程中如何从外来移民者的侵略工具演变为独立民族国家的象征，同时分析后移民／全球化时代下游记文学和宝莱坞电影对铁路的本土再现，凸显移动性的经验及表征与不同时期印度现代性的主导叙事，时而合作共谋，时而激烈对抗的过程。 [10]
以上两种研究途径无疑从各个层面丰富了我们对铁路的认识，但也都存在着明显的局限性。在第一种模式中，技术与物永远都是现代性的一种修辞，服务整个宏大历史的进程，而铁路不过是其中的一个例证罢了。所以无论怎样书写铁路的历史，资本主义现代性发展之类的最终结论在一开始就被设定好了。落实在中国的语境里，就是铁路如何从西方帝国主义移民扩张的工具转变为民族国家追求独立富强的象征，而其对人们日常生活的影响不过是响应这一主旋律的伴奏。铁路在这种研究中成了一个空洞的能指，适用于铁路的论述也同样可以套在轮船、飞机、电报，乃至蔗糖、茶叶身上；因为物本身并不重要，重要的是物与技术背后的资本市场、移民帝国、权力关系等。所以物成了没有个性、没有自身历史的“死物”——从人的角度来看，它们似乎都没有什么区别。反过来，第二种研究模式则始终隐含了一种技术决定论的姿态——无论具体的研究者对此持什么意见，他们毕竟都默认一种新技术的出现改变了我们的经验、我们的观念，以及我们的文化。所以铁路这类的科技产物不仅重新塑造了我们的日常生活，还开启了工业化、资本主义全球化这一普遍进程。所有的现代文化表征都可以被归结为对现代科技的一种回应——有时是种共鸣，有时则体现为抵抗。 [11] 在这种技术决定论的框架下，现代科技就像复魅的魔法一样，深沉而内在地影响着日常生活、经济发展、历史事件——换句话说，技术和器物又被意识形态化了。曾几何时，我们倾向于诉诸无法说清的“大词”来作为各种问题的终极答案，比如资本、权力、历史规律等，现在我们又把物与技术加入这个词汇表中。
铁路研究中暴露出来的“空洞能指化”与“再意识形态化”实质上体现了物本身难以被把握——被排除在物之外的人永远无法给非人的物一个恰当的位置。而人与物的分裂又与现代哲学中主体与客体、自我和他者的二元对立是一脉相承的难题。即使求助于黑格尔的辩证法，开启这一扬弃过程的前提依然是作为主体的自我施加于自身的对象化（objectification）。 [12] 对象化本身蕴含着客体化，即非人化、物化的意思，以物的眼光出发去对待人貌似调和矛盾的基础，却是为了以人的权力统摄物的取巧手段。批判理论中经常使用“物化”这个词，但我们是否反思过自己真的理解“像物一样”是什么意思吗？又或我们真能做到以物的角度去理解世界吗？不过，对物的反思并不必然要在物与技术之内展开，就像人的问题常常是非人的因素造成的一样。海德格尔（Martin Heidegger）曾在一篇著名的文章中提醒我们：技术的本质并不必然是技术性的，对技术本质的反思，以及人与技术不可避免的相遇都是发生在技术以外的层面上。 [13] 而人与物的分裂恰好就发生在现代性显现之际，这又必然涉及现代性更为显著的另一对矛盾：理论与经验的对立。
现代性，可能是学术领域最具争议又最难被界定的术语之一。不过相对于以民族国家为单位、指涉政治经济发展过程的现代化这一概念，现代性更多强调人的历史经验与文化意义。为了便于读者理解，我在这里先简要梳理一下现代性的主要内涵。首先，它可能是指一种历史分期，一般从17—18世纪“启蒙、理性的时代”开始延伸至第一次世界大战前后；其次，它也指涉一种形式风格，比如现代主义文学中的意识流手法，又或现代艺术中的先锋运动（Avant-garde）；再次，它与主体的普遍自觉密不可分，既是启蒙的产物，也蕴含着对启蒙的反思；最后，它在很多情况下都表示一种新的经验，特别是我们对于时间和空间有了不同以往的体验。当然这四重内涵远远没有穷尽有关现代性的言说，而它们彼此之间也可能存在冲突和重合。就此而言，我认为现代性的言说方式以及由此引发的思考远比某一个被采纳的定义更重要。所以我并不想在现代性的内容之中寻找矛盾与对立——这实在是太多了，而是关注研究者究竟以何种方式来言说现代性，他们不同的言说方式又是怎样与物的难题联系在一起。
现代性最著名的说法，必然要归属于波德莱尔（Charles Baudelaire）。他从一开始就把现代性理解为与时间、速度有关的某种矛盾性体验。“现代性就是过渡、短暂、偶然，就是艺术的一半，另一半是永恒和不变。” [14] 有趣的是，虽然波德莱尔的这句名言今天仍然是人们谈论现代性势必援引的经典依据，却鲜少有人真的会接受现代性仅仅是一些形容词的修饰。齐美尔（Georg Simmel）紧随其后，依然是把现代性看作一种新的生理和心理经验，但具体到紧张多变的都市空间，在其中生活的现代人不得不理智与震惊并存。 [15] 在1909年撰写的《罗丹艺术和雕塑中的运动动机》一文中，他宣称：现代性的本质是心理主义，是根据我们内在生活的反应来体验（das Erleben）和解释世界，是固定的内容在易变的心智中被消解，一切实质性的东西都被心智过滤掉，而后者的形式永远变动不居。 [16]
本雅明关于现代性的言说最难概括，多半源于他致力于为我们展现的是一连串关于现代性的辩证意象，所谓现代性的“碎片和瓦砾”，是“存在于背景中由来已久的新”。 [17] 它是拱廊街、街道、城市本身和它的废墟；是与作为古代性的巴黎相对的大众，消费的、革命的、仅仅是在街上来来往往无定形的大众；是商店里展览的、时尚和广告中宣传的商品；是全景图、摄影机，以及伴随摄影的震惊体验和想象；是闲逛者、懒汉、赌徒，以及妓女；是马克思、波德莱尔、卡夫卡；当然，还有机械复制时代灵光的消失，和那个背对未来、面朝过去的历史的天使。某种意义上，本雅明践行了维特根斯坦（Ludwig Wittgenstein）所谓“不要想，去看！”（Don’t think, look!）的信念——通过对现代性碎片的挖掘与修复，将其保存在一连串人与物的辩证意象之中。
福柯（Michel Foucault）对于现代性研究范式的重建和理论思辨方面的影响至今无人能敌。虽然他更多被视为具有启发意义的理论家、思想家，但他的研究所具有的启发性皆是得益于追踪、复原、重塑话语、空间和身体在历史语境中的经验形态，以此重构现代性权力关系的谱系。除了在有关疯癫、监狱的具体研究中有所体现外，福柯在《什么是启蒙？》这一短文中直接表明了自己对于现代性的经验倾向。“为什么我们不能将现代性设想为一种态度，而不是一段历史时期。所谓‘态度’，我指的是一种与同时代的现实发生关联的模式；一种由一些人所做出的自愿选择；总之，是一种思考和感受的方式；也是一种行动和表达的方式，其同时标志着某种归属关系，且将自身呈现为一项任务。”“与其致力于区分‘现代’‘前现代’或‘后现代’这些不同时期，我认为对我们来说更有意义的，是试着探究现代性的态度如何自形成伊始就与各种‘反现代性’的态度处于争斗之中。” [18]
保罗·维利里奥（Paul Virilio）亦是从一种经验的角度切入现代性的理论研究——他选择了速度这一典型体验，进而将其转化为一种超历史的、普遍的人类学范畴，发展出一套“战备现代性”（logistical modernity）的论述。一方面，他认为人类的感觉认知能力因为加速而与现代战争机器紧密地结合在一起，比如军事及电影技术如何改变了我们的视觉，现代武器是如何成为经验的认知工具； [19] 另一方面，他亦分析了火车等现代交通工具为人类的经验和感知所带来的冲击：我们的移动速度与生活体验成反比，被一种所谓“引擎制造的恐惧”困扰。在被动的加速度过程中，我们不再是运动经验的主体，而沦为技术机器运作的物件——这种由机械速度引起的现代性焦虑处境正是他所称的“否定的视野”（Negative Horizon） [20] 。
此外，对现代性的经验论述自然会和对19世纪至20世纪初的文化表征、文学文本的解读结合在一起。马歇尔·伯曼（Marshall Berman）的文学批评可算是这方面的佼佼者。从歌德的《浮士德》到马克思的《共产主义宣言》，从波德莱尔的抒情诗至陀思妥耶夫斯基的“水晶宫”及“地下人”，圣彼得堡的都市街道和纽约的建筑空间——伯曼没有借助任何理论名词的权威性，而是直接进入历史与文本之中体会经验的力量、美感以及深度。毕竟，对他来说现代性就是一种经验和感受，关于“时间与空间、自我与他人、生活中的各种可能与危险的体验”
[21]
。与此类似，在中文语境里，现代性的热潮和现代文学研究之间的联系更为密切。李欧梵一方面立足于具体的历史文本，通过研究鲁迅、郁达夫等人的文学作品来探讨现代性的文学表达方式；另一方面从文化研究的路径追寻现代的时间意识和空间体验之转变，将其与晚清的印刷文化、民国上海的都市空间，以及现代主义的文学想象结合在一起。
[22]
王德威则提出了著名的“被压抑的现代性”之概念，颠覆了现代文学论述中长期以五四运动、新文学运动为正统的现代性叙事，将晚清小说作为一种新型文化场域涵盖在启蒙与颓废、革命与回转、理性与滥情、模仿与谑仿四个阐释框架中重新探讨，勾连出现代性的复杂经验。
近年来，他更提倡在革命与启蒙之外，将“抒情”作为主导中国文学现代性的一种可能，考察其于现代主体的建构作用。
以上种种关于现代性的言说方式都可以归结为描述，即在挖掘、阐释某一时期的文本和事物的基础上勾勒出现代性的经验和感受。在批评者看来，他们的修辞往往胜过推论，过于依赖寓言或隐喻的阐释模式，或者仅仅借助关联和想象来对现代性进行界定。究其原因，这种言说方式所做的工作本来就是对经验的归纳。如果现代性的本质事关经验，那么任何言说与描述都意味着对经验的归类和对直观的抽离。况且归纳永无止境，这样现代性不仅是未完成的事业，注定更是永远完成不了的事业。现代性经验的描述就像它们言说的对象一样，将自身设置成了一项无法完成的任务——言说不可言说之物、抵达不可抵达之彼岸，倒也因此成为现代性的一部分。此外，我们总是可以利用矛盾的辩证法，将部分升华为整体，将新轮回为旧，将本雅明关于现代性碎片与废墟的研究视作有关现代性本身最灵动的发现。然而对于信奉去经验化的理论派来说，这种做法更多是在表达一种审美的姿态，欠缺理论思辨的洞见。事实上，在对现代性经验的言说中，不论是主动拒斥还是无奈回避，有关理论的焦虑始终沉潜其中。这在中国现代性的研究领域更是形成了一个怪圈：一方面宣称西方的现代性理论不适合中国的历史语境；另一方面又强烈渴求任何新的理论学说，特别是对反现代性的现代性理论趋之若鹜。
海德格尔在《世界作为图像的时代》中总结出了关于现代的五个根本现象——科学的诞生、机械技术的出现、艺术进入美学的视界、人类活动被当作文化来理解和贯彻，以及对神的舍弃。“世界之成为图像，与人在存在者范围内成为主体，乃是同一个过程。” [23] 这一经典论断蕴含了有关现代性的两层意义，继而为后来现代性理论规划了两个方向。首先，现代性作为一个历史过程一定关乎某一／某些历史时期，尽管对时期的划分可能存在不同。其次，现代性是关乎人与世界的一个现象，而现代性的这一面逐渐被默认为一种整体的社会现象、集体的历史实践、抽象的经验范畴，或者简单讲，一个什么都能装的意识形态术语。
比如列斐伏尔（Henri Lefebvre）和鲍曼（Zygmunt Bauman）对现代性的定义就是兼顾这两者的典范。“我们可以把现代性当作这样一个时期，在这一时期，人们开始反思世界的秩序、人类栖居的秩序、人类自我的秩序——以及这三者之关联的秩序；现代性是思想，是关怀，是意识到自身的实践，其意识到自己正在成为一种有意识的实践并为自己有一天如果终止或仅仅是衰落而所留下的虚空感到担忧。” [24] “所谓现代性，我们可以把它理解为一个反思过程的开始，一项对批判和自我批判或多或少先进的尝试，一种对知识的渴求。我们在一系列文本和文献中接触到它，其带有自己时代的标志，然而又超越了时尚的诱惑和新奇的模仿。” [25]
卡林内斯库（Matei Călinescu）有关两种现代性的著名区分，也是遵循这两个方向对现代性自身的矛盾特征进行阐释。在19世纪上半叶的某个时期，所谓现代性发生了一种根本的分裂：一则是作为西方历史文明中某一时期的现代性——科技进步、工业革命、资本主义兴起的产物，包含进步的信条、对科技造福人类的自信、对时间的关切、对理性的崇拜、对行动和成功的崇拜等——第一种现代性即布尔乔亚（bourgeois）观念下资本主义的现代性；而第二种现代性则是从一开始就采取激烈的反资本主义姿态，痛恨中产阶级的价值标准，最终演化为先锋（Avant-garde）的一种美学概念。 [26]
当然，各种有关现代性的理论因为不同学科背景、知识结构的差异而各有偏向。比如政治哲学出身的列奥·施特劳斯（Leo Strauss）将现代性解释为西方文化的没落危机，而首要的是现代政治哲学的危机。在从对马基雅维利、霍布斯到卢梭再至尼采的探讨中，施特劳斯勾勒出现代性所经历的三次浪潮，并论证现代性作为一种不确定的状态在经历过这三次浪潮后，再也不可能为我们自身提供一个统一坚固的基础。即不再有可以区分好坏的规范标准，我们也不再知道什么是对，什么是错。 [27] 深受启蒙哲学熏陶的哈贝马斯（Jürgen Habermas）则为一种根源于启蒙运动的现代性理想提出了辩护。他坚持“现代性是一项未竟的事业”，这项事业由18世纪的启蒙哲学家们制定，建立在他们致力于按照各自的内在逻辑去发展客观科学、普世的道德与法律，以及自主的艺术这些努力之上。哈贝马斯认为不能让启蒙背负所有权力的罪恶，现代性并不是“恐怖主义理性”（terroristic reason）的产物，而是工具理性和交往理性之间的一种斗争，也是生活世界和社会系统之间的冲突。 [28] 从后移民的角度看，现代性又是西方中心主义的意识形态操作下，向外移民扩张的一部分。费瑟斯通（Mike Featherstone）说道：“从后现代主义的观点看，现代性已被视为导致了将统一性和普遍观念强加于思想和世界之上的探索。其使命就是将有序强加给无序，把服从的规则强加给未开垦的处女地。事实上，现代性使得欧洲人可以把自己的文明、历史和知识作为普遍的文明、历史和知识投射给别人。” [29]
不过所有现代性的理论模型中，影响最大的仍然是资本主义批判论述，即把现代性视为资本主义历史发展中的一部分，对现代性的言说离不开对资本主义的批判。这方面的代表首推大卫·哈维（David Harvey）和詹明信（Fredric Jameson），两人分别从资本主义的生产过程和意识形态角度建构现代性的理论框架。哈维认为，由于“资本主义历史具有使生活节奏加速的特征，同时又克服了空间上的各种障碍，以致世界有时似乎是内在于我们而崩溃了”。 [30]
他以“时空压缩”（time-space compression）来形容这一处境，而其正是现代性（或后现代性）在文化表征以及日常生活层面上对资本主义扩张、变革、危机的一种回应。詹明信则提出现代性本质上是一种叙事范畴，承载了资本主义意识形态最喜欢讲的故事与承诺，而“现代性的理论，只不过是作为修辞的现代性自身之投射”。 [31] 他更是巧妙地将现代性划分为三种不同风格的文化表征与资本主义发展的三个阶段串联在一起，论证前现代、现代及后现代等时空体验、文化表征都是资本主义特定时期内的历史产物。 [32]
社会学家吉登斯（Anthony Giddens）关注资本主义的社会结构和组织关系，将现代性到来的绝对速度视作现代社会制度从传统社会秩序中分离出去的主要识别特征。他认为，时空分离作为现代性动力的主要来源时，时空转换与现代性的扩张同时展开；进而以“脱域机制”（disembedding mechanisms）这一概念阐释社会活动从原有的在地语境中抽离出来，在更广阔的时空系统中重新建立起新的抽象体系。在此脱域过程中，社会关系的确立包含了对抽象系统的信任（比如时分秒这样的时间秩序和个人归属的单位体制）以及知识的反思性运用。 [33] 哈特穆特·罗萨（Hartmut Rosa）则将资本主义社会中的加速现象分解为技术加速、社会变革加速及日常生活加速三个相互作用的不同层面，由资本对速度的追求所驱动，三者构成一个相对自主的循环系统。 [34]
相较于第一种言说方式，这种对现代性的言说更像是一种解释，借由将之前的形容词、比喻、想象置换为抽象名词、术语和论证，在去经验化的基础上，发展出种种关于现代性的理论思辨。事实上，在这种言说框架下，现代性总是被默认为一个抽象但完整的社会历史实体。相对于现代性经验的显现，这类理论家对现代性的历史起源和政治作用更感兴趣——与其将精力放在不可能穷尽的物与感受的描述上，不如力图对现代性的社会功能及造成的历史影响予以一种合理解释。但这也使任何关于现代性的言说永远受制于背后看不见的知识权力、意识形态或者政治无意识。事实上，对抽象理论的癖好本身也是现代性的病症之一，在试图彻底抹杀经验的同时又前所未有地强调经验之独特，最终导致理论与经验的互不相容。 [35] 理论思辨这一言说方式的最大风险是沉溺于名词术语的快感中，以此替代知识上的努力，回避对真正问题的思考。
经验与理论之间的不可调和是摆在每一位现代性研究者面前的难题。但对于一个中国现代性的研究者来说，这尤其体现为西方知识理论和中国的历史经验之间存在一道不可逾越的鸿沟。它有时被表述为历史（中国历史的特性）和价值（西方的普遍现代性）之间的斗争 [36] ，或者直接简称为“西方理论”对“中国经验”的模式 [37] 。在其中，任何关于现代中国的研究都可以被转换为某些理论的试验场。或者用一则历史数据为其证实，或者又用另一则个案调查将其证伪。而后者又总是落入“中国特殊论”的怪圈——尽管这一提法背后充满强烈的情感诉求，可它的秉持者们却似乎忘了所有的非西方国家在各有各的不同历史经验这点上倒没有谁是特殊的——或许所谓的西方国家也概莫能外。即使我们能制造出一套以中国为中心的“理论”，但对于其在认识论上的价值、思想的意义方面依然半信半疑。因为这种在不改变关系本身的基础上要求调换位置的做法，本身就是在重复西方理论的范式。 [38] 西方的理论能解决中国的问题吗？又或西方的理论适宜于中国的语境吗？这些难题困扰了我多年，直到在铁路的帮助下我才意识到我所焦虑的很有可能只是一些伪问题：没有任何一个理论是能完全拿来用的——西方的理论当然解决不了中国的问题，它连西方自己的问题都解决不了（如果这个“西方”存在的话）；但也没有任何理论是完全不能用的——因为理论本质上就是围绕人与物的经验而引发的话语与思想。
人与物、理论与经验，也许并没有它们表面上那般截然对立。说到底，解释的过程必然涉及描述，而描述本身也不可能完全避开解释。就像人内心最纯粹、最私密的东西无法仅仅从我们自身直接表达出来——所以我们才会借景抒情、托物言志等，物也要借助非物的对象来显现自己，主动参与到人的历史经验和文化活动中。只要我们没有预先设定人与物、文化与技术是完全不同的范畴，那么我们就能看到在很多情况下，它们其实是在言说着彼此。以物之名的研究潮流最近十几年又在欧美学术界风起云涌，“新物质主义”（New Materialism）、“后人类”（Posthuman）或“非人类转向”（Nonhuman Turn）等术语层出不穷。需要说明的是，本书对于物的理解与探索与这些新兴理论没有直接的联系，反倒是受惠于拉图尔（Bruno Latour）早期从物的角度对现代性展开的批判，以及海德格尔中后期有关物的沉思。
拉图尔可能是最早直接将现代性的二元对立、诸种割裂危机归咎于物的历史被剥夺——作为主体的人和客体的物之间不对称、不平等的分类系统。他并不相信是什么凭空出现的时间意识、公共空间、民族国家划分了自然与社会，导致了传统与现代的断裂，而是上述不对称、不平等的分类系统被投射进了空间（自然vs社会）和时间（传统vs现代）领域。拉图尔也不满意过去的社会学、人类学不假思索地将“社会”（同样适用于“自然”“文化”“技术”等）视作一种确定无疑的整体现象，并为所有事件提供一种所谓的“社会或文化解释”，即在自然或社会现象背后操纵、牵线的权力、结构、阶级、资本、性别等抽象实体。 [39] “没有人观察到一则事实、一种理论、一个机器，可以独立于其所诞生的网络而单独存在。” [40] 他提出的“行动者网络理论”（ANT）宣称根本没有一个叫“社会”／“文化”的领域存在，有的只是运动、替换、转换、翻译及参与——众多异质事物之间的联系。它用一种普遍的对称原则来处理人和物，将它们放进更为宽广、复杂的异质网络中一起进行分析。 [41] 对此最常见的误解就是以为它要求我们假装桌子、椅子有着和人一样的感受、语言和内心活动——这当然是不切实际的一厢情愿。在我看来，拉图尔对“恢复物的阐释地位”之强调以及ANT理论，其实是建议我们要用言说主体一样的方式去言说客体，用呈现人一样的办法来呈现物。如果我们接受主体是多元的、复杂的、处于不断变化的建构之中，那么我们也不要理所当然地把物仅仅当作静止的、被动的、千篇一律的“死物”。ANT这种异质、多元的“块茎”（Rhizome）网络 [42] ，让物在其中成为一条流变的轨迹，一个平等的“行动者”；我们借此展开探索，“跟随行动者自身，或确切地说，那些使它们行动的循环流通的存在者” [43] 。
在这种对物的理解中，铁路的位置也会发生迁移：不再是“人—世界”之中出现了铁路这一物和技术，而是伴随着铁路的出现，我们对于世界的书写必须以“人—铁路—世界”的方式进行。 [44] 所以在本书中，我将铁路视作参与中国现代性这个复杂网络中的一员，跟随其流动：穿梭于技术、社会、身体、意识形态等不同的知识脉络；浸入又逸出中国、西方、传统、现代这些常见的叙事范畴。就这样，铁路成了一条可供辨识、追溯的线索，也是一种能动的联结和提供反思的纽带。
至于海德格尔的繁杂论述，我主要用两个绕口的关键词来把握其特征——“在世之在”（being-in-the-world）和“物之物化”（thinging, or the thing things）。首先，他将“在世界中存在”规定为此在的一种基本建构，是存在者本来就具有的存在方式。没有脱离世界之外而存在的主体／客体，因为“在先行于自身已经在世的存在中，本质上就一同包括有沉沦地寓于所操劳的世内上手事物的存在”。 [45] “世界”这一概念在海德格尔的思想体系中几经变化：从早期的“在世之在”到后来“世界与大地的争执”，以及最终“世界是包含天、地、神，及有限性的人这四元的整体”。但世界作为一种本源上的容纳结构这一含义是一以贯之的。
在《艺术作品的本源》一文中，海德格尔批判了西方思想中三种常见的对于物的理解方式，它们分别将物视作不同属性的载体、多种感官受众的统一体，以及质料和形式的结合。 [46] 海德格尔认为这些看法过于贫乏，未能把握艺术作品的物性本源。因为从“在世之在”的前提下来看，“物”也有动词的属性——所谓“物之物化”；它根本上是一种和人有关的聚集（Versammlung），持续聚集着世界的关联，令世界与我们切近（nearness），也让我们得以在这世上停留。 [47] 后期海德格尔又从艺术作品的物过渡到日常之物——比如桥和水罐（the bridge and the jug），他在《筑·居·思》中以极富诗意的笔调描绘了作为物的桥梁是如何以自己的方式聚集起大地、天空、神圣者和终有一死的人。我将他的论证思路在这里做简要的概括：
1.桥当然是一物，但绝不仅仅是作为桥的物。
2.人们对于物的一般想象，过于贫乏地估计了物的本质：首先想象有一个空间，其中存在一座桥；然后桥开始能表达其他的一些东西；最后桥成为一种象征。这其实是把物想象成一个未知的X，然后为它附加上一些属性。
3.但桥并非只是连接早已存在的两岸。事实上，河岸能作为河岸而显现仅仅是因为桥跨越了河流。桥在以自己的方式让两边的河岸横亘于彼此，一边对着另一边。
4.桥是一物，但倘若不是它本质上聚集起了天、地、神、人这四重维度（即世界），桥根本不会是桥。 [48]
那些对海德格尔这种绕圈思考完全不感兴趣的读者，可以从张光直对“楚王问鼎”这个故事的卓越解读中获得类似的启发。张光直提出，“物”这个关键词在《左传》中的释义并非“物品”（objects），而是“牺牲”或“助天地交通之动物”。“夏代铸造铜鼎时在上面铸造了一些‘物’的形象，这样人们就能一目了然地认出哪些是能够帮助人类交通天地的器物，哪些是无助甚至有害的动物。”
换言之，汉语“物”的本源意义就是对天与地的沟通。所以，套用海德格尔的语言，我将自己对于铁路的研究概括如下：铁路当然是一物，但如果不是它以自己的方式在语言、视觉、事件、国家、运动、他者中聚集起现代性的世界，铁路也不会是铁路。
本书依据晚清至民国（1840—1937）的时间顺序作为约定俗成的展开，从六个不同面向细察铁路现代性的各种叙述发生、建立的过程，关注人与物的互动中衍生出的身体经验与意识形态，在将理论话语恢复物化的同时致力于将物抽象化、思辨化——铁路不只是现代性的条件与产物，同时也是思考现代性的理论与方法。在晚清部分，我将沿着铁路派生出的三条轨迹——语言概念、视觉图像、历史事件追溯现代性发生之际的复杂语境；到了民国时期，我则围绕现代性的三个主题——民族国家、风景旅行、陌生他者探讨铁路的叙事功能和文学经验。
第一章“沿着语言概念的轨迹：铁路的命名故事”考察与铁路、火车相关的认知概念、新词翻译在晚清至民国的形成过程，特别是语言概念形塑过程中人的活动与物的影响。不同于符号论及跨语际实践的一般论断，甚至也不局限于对相关概念的知识考古，本章试图在能指所指的约定俗成、中国西方的二元对立框架外，回到具体历史情境中追溯物的命名过程。换言之，本章并不寻求“铁路为什么要叫铁路，火车为什么要叫火车”这类问题的正确答案，而是尽可能呈现这一发问背后的各种故事——历史与想象、现实和虚构。通过梳理早期传教士的文献翻译、西学东渐中格致学的知识分类，分析《申报》等大众传媒中的新闻记录、老舍的小说《“火”车》，本章重新标记铁路派生出的现代语言概念，探讨语言符号自身之外的异质经验，揭示物与经验在现代性的抽象范畴中所烙下的深刻印记。
第二章“从视觉图像出发：《点石斋画报》中的铁路与火车”关注19世纪晚清画报对铁路和火车的视觉再现。本章首先借着对“马拉火车”这一视觉隐喻的反思拆解现代性的刻板印象，继而通过铁路介入《点石斋画报》“现代或传统”的研究论争中。我认为，我们不应只是将《点石斋画报》中的图片报道当作史料档案归纳进预设的框架中，而是应将其复原为视觉性和文本叙述的聚合体，探究潜藏着的认知变化及经验融合。为此，我将画师吴友如笔下的“火车”和“巨龙”作为一对辩证的认知范式，一方面指出再现火车的传统方式，另一方面挖掘巨龙背后的现代意识，将这两大巨兽并置在一起重述《点石斋画报》中的视觉现代性。在延续这一范式的基础上，本章最后对《点石斋画报》中其他有关铁路和火车的图片报道进行具体分析，阐明新的视觉经验——移动性和实时性是如何在现代与传统的游移流变中得以成形。
第三章“回归物的历史：从吴淞铁路到洋务运动”探讨晚清社会对铁路、火车的接受过程，从物的角度重读吴淞铁路的兴废与洋务运动中的争论。本章首先重组吴淞铁路这一历史事件，解读相应的火车时刻表、铁路规章制度以及围绕铁路的各方不同立场。尽管铁路这种外来科技为晚清国人带来了新的时空体验和身体规训，但其核心的速度与效益仍被视为一种可有可无的选项。其次，本章对洋务运动中围绕铁路兴废的争论进行话语分析，比较洋务大臣李鸿章、保守派的刘锡鸿等人支持及反对的不同理据。到了此一时期，对于支持兴建铁路的洋务派来说，铁路不再只是可供选择的外来器物或新的技术，而成为一种历史必然。速度和效益借助铁路而获得了伦理上的合法性，进入占据主导地位的意识形态之中。我希望以此说明晚清围绕铁路兴废的争论，既不涉及认识论的高下之分，也不只是价值观的义利取舍，而是源于一种新的速度伦理和新的历史观。
第四章“民族国家的想象与测绘：孙中山的‘铁路梦’”呈现孙中山的铁路规划思想与民族国家论述之间的互动，论证铁路的乌托邦规划对共同体的建构作用。本章第一部分讨论孙中山早期的铁路计划及共同体设想，指出一个在地理空间上统一、可感的中国形象借着铁路规划而逐渐浮现于历史语境之中。本章第二部分聚焦于孙中山后期的全国铁路规划与绘图，特别是制图学衍生出的视觉隐喻对于现代领土想象的意义。地图上的铁路线路一方面以视觉隐喻的形式加快同质空间的确立，另一方面形成新的知识空间为想象一种新的共同体奠定了基础。本章最后反思孙中山的民族国家学说，比较铁路与民族主义之间的同构性，指出民族国家这一同质理想诉求背后的物质载体与主体依托。由此，孙中山的“铁路梦”不仅参与了中华民国这一共同体建构的想象实践，更是承载从天下到国家、从帝国疆域到主权领土、从多元民族到单一民族诸多转变的重要桥梁。
第五章“风景之于主体：民国时期的铁路旅行与文学书写”选择主体和风景作为思考线索，探讨民国时期的铁路旅行与相应的文学文本。本章第一部分勾勒西伯利亚大铁路和中东铁路在历史风云中的浮沉变换，阐释1920年代瞿秋白、徐志摩两人在不同的铁路旅行经验中形成的常规和例外之两种乘客主体。借由旅行经验和乘客主体的角度重新打开文本阐释空间，我认为风景在《饿乡纪程》和《欧游漫录》中既存在类似的观看背景，又有着截然不同的认识论、政治学职能。本章第二部分处理文学与铁路旅行在中国境内的结盟——1930年代《旅行杂志》对铁路沿线风景的导览及郁达夫等文人受铁路局之邀撰写的旅行游记，分析其所生产出的消费者主体和作为商品的风景。此一时期风景的书写呈现为一个人的视野，对风景的消费是乘客主体的绝对占有，这其实是一种不经过他者承认的主体确立方式。郁达夫作品中自我的强烈暴露与深度缺失，与这种铁路旅行对风景的视觉消费遥相呼应。
第六章“邂逅他／她者：车厢中的界限与陌生人问题”聚焦于车厢邂逅这一主题，通过对施蛰存、张恨水相关作品的解读，思考现代主体与陌生他者的铁路经验和文学表述。本章首先反思我们对于车厢的理解模式，强调以界限和陌生人为要素重新定义车厢经验，恢复车厢之于文本的叙述功能。接下来，我将具体阅读施蛰存有关铁路旅行的短篇小说，比较其与精神分析学说背后的铁路经验，在此基础上揭示《魔道》等短篇小说以车厢邂逅呈现主体的欲望试炼——或是坚持自身欲望而陷入否定现实的疯狂，或是以放弃主体地位为代价以保全自身。本章最后审视张恨水的《平沪通车》，其以车厢邂逅来书写现代社会中的艳遇骗局和女性犯罪。在我看来，车厢经验的混入，使得《平沪通车》不再只是一部包含传统说教的男女言情故事：从艳遇到骗局的发展，指向了现代抽象体系中的风险与信任问题；而从陌生人到女骗子的转变，则蕴含着女性对现代主体的教益——颠覆的可能与解构的力量。
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[38] 参见 Daniel F. Vukovich, Chinaand Orientalism: Western Knowledge Production and the P. R. C (London and New York: Routledge, 2013)。
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[41] Bruno Latour, Reassembling the Social , 64-65.
[42] 参见Gilles Deleuze and Felix Guattari, A Thousand Plateaus: Capitalism and Schizophrenia , trans. Brian Massumi (Minneapolis and London: University of Minnesota Press, 1987), 325。
[43] Bruno Latour, Reassembling the Social , 237.
[44] 唐·伊德（Don Ihde）在探讨技术的情境时也用过类似表述，比如窗户的存在使得“我—世界”的关系变成了“我—窗户—世界”的关系；在他看来，这种形式上的变化其实反映了技术转化了我们的经验。我想强调的是这里的“技术”不是排除了人之外的东西，它必须要在人与物的重构中才能被正确理解。参见DonIhde，《技术与生活世界：从伊甸园到尘世》（ Technology and the Lifeworld: from Garden to Earth ），韩连庆译，北京：北京大学出版社，2012，第50—53页。
[45] Martin Heidegger，《存在与时间》（ Seinund Zeit ）（修订译本，第四版），陈嘉映等译，北京：生活·读书·新知三联书店，2012，第61—71、82、222页。
[46] Martin Heidegger,“The Origin of the Work of Art,”in Martin Heidegger: Basic Writing s,143-212, 156-157.
[47] Martin Heidegger,“The Thing,” Poetry, Language, Thought , Trans. Albert Hofstadter (New York: Harper Perenial, 2001), 163-180, 171-179.
[48] MartinHeidegger,“Building,Dwelling,Thinking,”in Martin Heidegger: Basic Writings ,347-363.