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中国一汽用钢领域学术带头人、中国汽车用钢体系创建者，为解放牌汽车用钢国产化立下汗马功劳，1978 年获得全国先进科技工作者称号
姚贵升是中国一汽原副总工程师，中国一汽用钢领域学术带头人，更是中国汽车用钢体系创建者。
1930 年，姚贵升在北京出生。1952 年从唐山铁道学院材料工程系毕业后，被分配到中央财政经济委员会物资分配局。
因更愿意从事技术工作，1953 年 5 月，姚贵升进入位于南池子 76 号的重工业部汽车局实验室材料部，在杨南生和支德瑜指导下工作。
为建设一汽，1953 年姚贵升所在科室连人带设备一起调到长春。在一汽，姚贵升先后担任技术员、实验室主任、工艺处处长，1986 年被任命为副总工程师，多次被评为厂级、市级、省级和全国劳动模范，获得国务院政府特殊津贴。
从事汽车用钢研发和材料技术管理 50 年，姚贵升成为中国一汽汽车用钢领域学术带头人，在载重汽车用钢的国产化、建立中国汽车用钢体系，以及合资引进轿车生产用钢国产化方面作出过突出贡献。
1990 年，60 岁的姚贵升已到退休年龄，因工作需要延聘 5 年，后又返聘 5 年。
在此期间，他被上海宝山钢铁集团公司聘任为汽车钢板高级顾问。主要业绩有二：
一是使宝钢生产的汽车钢板用于国内汽车工业，提高了国内汽车用钢板实际供给量。
二是提高了国外引进轿车及合资生产轿车用钢的国内自给率。
1959 年至 1990 年间，他曾 15 次被一汽授予厂劳动模范称号；1959年至 1983 年间 5 次被长春市政府授予劳动模范称号；1979 年被长春市政府授予特等劳动模范称号；1960 年至 1983 年间，5 次被吉林省政府授予先进生产者、劳动模范称号。
1977 年，他被授予全国先进生产者称号；1992 年被全国总工会授予全国五一劳动奖章；还是第四届全国人大代表，中共十一大代表。
姚贵升中学就读于北京育英中学（北京 25 中的前身），这是所私立学校，他家在北京海淀区，当时还是郊区，念书在灯市口，是闹市区，因为相距太远，所以选择住校。
育英中学收费很高，每年开学前，学费、住宿费和伙食费要一次性交齐。姚贵升和哥哥都在这里念书，家里压力不小。因父亲的一个朋友在学校里做会计，交学费可适当宽限，或者晚些交，或者分批交，但不能少交。
1948 年高考，姚贵升同时考取了两所大学，北京铁道学院（北京交通大学的前身）和燕京大学。新中国成立后，燕京大学被北京大学合并，但新中国成立前燕京大学是私立学校，学费很贵，姚贵升选择了北京铁道学院材料工程系。那时考大学，对专业概念不是很明白，也不知道将来会干什么，更没有想到会在汽车厂干一辈子。
大学 4 年，姚贵升经历了新中国成立前的半年和之后的三年半，换了两个地方。大四那年，赶上全国高校院系调整，姚贵升转到唐山铁道学院就读。
在北京铁道学院念大一时，学校在府右街，当时北京还没全解放，府右街归国民党管，但海淀区已经解放。从西直门到海淀要经过魏公村，魏公村有一个庙，是国民党和解放军的分界线。路两边都是庄稼地，谁也不敢乱走，怕埋着地雷什么的。姚贵升半年都没回家，直到北京和平解放，解放军进城，姚贵升才回家。
1952 年大学毕业，最初姚贵升被分配到中央财政经济委员会下属的物资分配局。姚贵升和几个学工科的同学不愿意做管理，都想做技术，就多次给单位提调动工作的事。最终上面接受了意见，对他们的工作进行调整。
1953 年 5 月，姚贵升被分配到位于北京南池子 76 号的重工业部汽车局实验室，在材料部实习。汽车局实验室有二三百人，从这里走出了一大批中国汽车第一代技术骨干，像吴敬业、刘经传、支德瑜等。当时搞汽车材料的有杨南生和支德瑜，都是从英国学成回来的海归。
1954 年年底，他们整个科室都搬到长春。当时叫作“借”，材料部连人带设备全借给一汽，后就一直没还。因此，姚贵升到汽车局后，只在北京待了半年，就跟着到长春，这一干就是一辈子。那时也没什么条件可讲，国家让干啥就干啥。
刚搬到长春时，一汽正在建设。姚贵升一行人先在师范大楼办公，后来搬到和平大路黄楼办公，都是日本人留下来的旧房子。从办公室到宿舍路很远，全是庄稼地。生活很辛苦，每个月只有少量细粮，其他都是粗粮。但年轻人建设新中国的劲头很大，干起工作来就不觉得苦和累。
一开始姚贵升在技术处，后来又分成冶金处和工艺处。当时工厂组织结构都按照苏联模式设计。冶金处管热加工，如铸造、锻造、热处理等；工艺处管冷加工，如切削加工、冲压加工等。冶金处跟工艺处分分合合，最后合并成工艺处。
姚贵升被分到冶金处金属实验室搞钢材，之后就一直从事汽车用钢的研发和材料技术管理工作。幸运的是，从一开始他就在从国外留学回国的杨南生和支德瑜的指导下工作，他们除给姚贵升一行人讲课外，还教导他们做研究工作的方法。
为了汽车用钢材国产化的目标，金属实验室技术员都刻苦钻研，努力学习技术和俄语。每逢周日，姚贵升等年轻人就到当时的重庆路国营食堂进餐，然后到书店各自买几本外文书回来研读。
建厂时一汽人的创业精神，伴随姚贵升走过成长岁月，成为他在汽车用钢领域深入钻研的强大动力。
总结起来，姚贵升在解放牌汽车用钢国产化，建立汽车用钢体系方面做出了以下业绩。
一是提高解放牌汽车用钢的国产化。
解放牌汽车投产之初，所用钢材基本都是从国外进口，国内钢材自给率只有 19%。这种情况不仅制约了汽车生产，而且还要耗费国家十分紧缺的外汇资源。
为改变这种情况，1957 年，冶金处金属实验室成立了一个结构钢科研小组，与国内钢厂合作，将解放牌汽车用的主要钢材技术进行研究分析，比如齿轮钢、各种轴类用钢等，让相关钢厂试制，再拿到一汽试验。
经过反复试验和试制，终于获得成功，于是更改供应厂家，改国外进口为国内厂家生产供应。汽车车身用冷轧薄钢板当时也由外国进口，直到金刚冷轧厂建成投产。很快，汽车用钢国内自给率提高到 98%，基本实现汽车用钢的国内自给，摆脱了依靠进口的局面。
二是根据中国资源情况研发新钢种。
研发热轧低合金高强度钢板。解放牌汽车原设计车架纵梁和横梁分别用 30Ti、08 和 20 钢板冲压，强度低，不适合中国道路行驶条件，有的仅行驶 2 万公里，横梁就开始断裂。姚贵升他们与钢厂合作，先后用16MnL、10TiL和 13MnTiL分别代替 30Ti、08 和 20 钢板，于 1958 年至1974 年间投入生产，不仅解决车架寿命短的问题，而且因为新钢种强度高，钢板可以减薄，单车节约钢材 35 公斤。到 1998 年，累计节约钢材 4.5 万吨，节约费用 1.35 亿元。
开发低碳轮辋钢。轮辋是异型断面型钢，原设计钢号为B3，每车耗用 138 公斤，20 世纪 70 年代轮辋在生产过程中对焊扩张工序开裂率为 8%，大量钢材被浪费并严重影响生产。
一汽技术员会同鞍钢开发低碳轮辋钢，将含碳量由B3 的0.14%～ 0.22%降至 0.08%～ 0.14%，纳标后牌号为 12LM，使扩张开裂率显著下降。车轮总成试验时，轮辋未发生疲劳损坏，说明含碳量的降低（强度降低）不影响车轮质量和使用寿命。
采用 12LM后，每车减少废品损失 9.3 公斤。从 1988 年投产到 1998年，10 年间生产汽车 100 万辆，节约钢材 9300 吨，节约费用约 2790 万元。12LM新钢种轮辋被全国汽车行业采用。
开发冷轧含磷深冲压高强度钢板。汽车车身用冷轧薄板牌号均为08AL，钢板强度低，消耗量大。1982 年，姚贵升提出开展含磷冷轧钢板的开发工作，以减轻汽车自重节约钢材。
姚贵升等人成立由一汽、鞍山钢铁公司、宝山钢铁公司组成的课题组，经过钢厂的冶炼、轧制，汽车厂的冲压、焊接等工艺试验，经过整车台架和道路试验，研制不同强度级别的 06ALP、O8ALP、1ALP含磷钢板系列，并于 1988 年转产。这项课题获得国家科技进步二等奖。
随后，按照一汽和其他汽车企业的要求，宝钢与武钢分别试制成功BP340、BP380 和P370、WP390 等牌号含磷钢板，代替 08AL钢板后，因含磷钢板强度高，钢板可以减薄，钢材消耗可降低 14%。
解放牌汽车单车使用 67 公斤含磷钢板代替 08AL钢板，每车可节约钢材 11 公斤。从 1992 年到 1998 年，7 年共节约钢材 7700 吨，节约费用2700 万元。
一汽自投产以来，仅用 6 年时间就实现了解放牌汽车用钢材的国产化。在结合国家资源建立汽车用钢体系方面，有很多创造性做法，其中之一就是镍铬钢的代用。
解放牌汽车自 20 世纪 50 年代从苏联引进，在原苏联汽车用钢系统中，齿轮与轴类零件用钢是以镍和铬为主要合金元素的钢铁系列。镍和铬属国内稀缺金属，由于国内资源匮乏，进口又遇到国外封锁，既威胁到汽车生产，又影响到了机械制造业和冶金工业发展。国家科委多次发文，要求使用镍和铬钢材的企业开展代用镍铬研发工作，并要求有关科研院所配合。
按照解放牌汽车的设计，每辆车消耗的钢铁材料折算后为：纯镍 3公斤左右，纯铬 5 公斤左右。到 1958 年，他们在节约镍方面取得突破，汽车上镍的消耗已节约 99.4%，主要是取消含镍缸套、取消缸体和缸盖铸铁中的镍，并将几个镍钢制造的零件改为铬钢。
但铬的消耗量仍然很大。每生产一辆解放牌汽车，要消耗含铬钢 370公斤，折算后每车要消耗纯铬 3.8 公斤。除钢材外，还有缸体用的含铬铸铁 324 公斤，折算成纯铬约 1 公斤。
从 20 世纪 50 年代末到 60 年代初，不仅是汽车行业，国家也要求整个机械行业都要开展镍铬钢代用。大家尝试了很多方案，由于我国锰、硼元素丰富，就用锰硼钢代替镍铬钢。这成为当时的一个主要发展方向。
根据国家科委要求，一汽领导决定，在工艺处组建研发小组，有多名技术人员参加，在钢厂和科研院所参与下，开展代用镍铬钢材研究工作，针对两种用量最大的钢——18CrMnTi钢和 40Cr钢进行试验。
经过实验室试验、小批量生产和制成零件的装车试验，他们从多个试验方案中筛选出一个方案，确定用 40MnB（45MnB）钢代替 40Cr钢，用 20Mn2TiB钢代替 18CrMnTi钢。
方案确定后，就要进行大规模试验，比如生产 500 辆车进行道路试验，这就需要钢厂供应 200 吨钢材。1960 年正是国民经济困难时期，钢厂无力完成，试验钢材很难拿到。
当时一机部六局（汽车局）主管轴承和汽车，一汽就给六局打报告，表示要试验代用钢，需要国家给 200 吨钢做试验。这个报告由六局上报给国家科委，引起聂荣臻副总理的关注。
1960 年 12 月，聂荣臻同志给李富春、薄一波、王鹤寿和段君毅等同志的信中写道：“我国镍、铬都不足，需用铬钢之处甚多，不限于汽车一个行业，以锰硼钢来代替铬钢是一件大好事……在我看来，以硼钢代替铬钢的试验很重要，是我国建立自己的合金钢体系的一个方面，拟请一机部组织试验，冶金部在材料上予以支持，最好能列入明年的计划中，使试验得到保证。至于制造出多少辆样品车来试验，请一机部决定。”
有了聂荣臻副总理的批示信，到钢厂订货就等于有了保证。一汽多次派姚贵升去钢厂联系锰硼钢生产。困难时期，乘车和住宿都不方便，去抚顺钢厂和本溪钢厂需要中途在沈阳转车，姚贵升经常住有十几个人一个大炕的“大车店”和小旅馆。到车间了解锰硼钢冶炼情况时，钢厂安排夜班试验，姚贵升经常深夜从招待所步行到钢厂。
经过两年努力，1962 年底，一汽从钢厂得到了试验需要的 200 吨钢材。起初，试验开始十分艰难，试验零件改用 20Mn2TiB钢和 40MnB钢制造，每种零件只做 200 份。这 200 份要在大生产线上生产，为防止与现生产零件混淆，锻造工人必须在锻模上做出标记，印刻在试验零件上，便于把新钢种零件和现生产零件区分开来。
如何区分？在零件模子上刻字做标记，凡带字的零件就是试验零件。一辆车的试验零件大概有四五十种，都得这么做。如果锻造厂夜班打这个零件，试验员就得跟着上夜班。
200 份零件打完后，到冷加工进行切削加工时，标记会被车掉，加工完后再把标记打上。装车时还得把各种零件拿出来，按要求装到车上，总成和整车也要做标记。
把200 份零件先后装到 500 辆车上，需要把做试验的轴类零件，全部换成新钢。从新钢零部件的生产、装配到跟踪，都需要试验员跟进，所以做试验的同志很辛苦。零件生产过程需要和车间配合，但主要还是姚贵升和同事在跟。
装有试验零件的新车发出去后，他们还得记住这些车发到哪些单位，以后再到那个单位去调查。比如发到兰州某部队，就得调查跟踪这辆车，看它跑了多少公里。如果没有问题，就可以下结论。
1963 年初，一汽用锰硼钢代替镍铬钢生产出 500 辆试验车，这些车分别发往青海、云南、四川、广东等地进行使用试验。经过 3 年多行驶试验和使用调查证明，一般里程达到 15 万～ 20 万公里，有的已超过 20万公里，试验零部件仍可继续使用，证明锰硼钢完全可以代替镍铬钢。钢厂也基本掌握了锰硼钢的冶炼工艺。
1965 年年底，冶金部和一机部联合召开锰硼钢鉴定转产会，宣布试验成功，正式投产并列入冶金部标准。当时镍铬钢供应紧张局面得到解决，为一汽以及其他机械制造业生产创造了条件。
1966 年，一汽将 20Mn2TiB钢和 40MnB钢投入生产，汽车用镍量减少到原设计的 1%，用铬量减少 30%。
以上新钢种研制成功并投入生产，使解放牌汽车用钢情况发生显著变化，载重汽车用钢走出适合我国资源情况的汽车用钢体系。但后来由于进口和国内生产情况的变化，铬钢仍在继续生产供应。
姚贵升在一汽研究汽车用钢 50 年，从技术员一步一步走上一汽副总工程师岗位，多次被评为厂级、市级、省级和全国劳动模范，获得国务院政府特殊津贴。
这些荣誉中，让姚贵升自豪的有两个。一是 1966 年被评为一汽五好标兵，实际就是第一代厂级劳模。紧接着就是“文化大革命”，因为是劳模，姚贵升一下成为受冲击对象，好在历史没问题，没受什么大冲击。
二是 1978 年全国科学大会。一汽有两个人参加，张国良和姚贵升。张国良是八级工，管刀具研究。姚贵升因为在汽车钢材上作出成绩，获得全国先进科技工作者称号。
从1953 年一汽建厂算起，有许多像姚贵升一样的技术员加入一汽，为一汽发展壮大作出贡献。姚贵升等人之所以能在一汽成长，得益于几个条件。
其一，有适合年轻人的土壤。
姚贵升刚来一汽时，还处于建厂阶段，工作和生活条件十分艰苦，但学习气氛非常浓厚。几乎每天晚上，办公室都灯火通明。大家抓紧一切时间学习，甚至在用餐排队时，手里还拿着小卡片背诵俄文单词。
其二，搭建业务平台。
新钢材研发工作，试验开始时只用几十公斤钢材进行室内性能和少量零件的台架试验。而钢厂一炼钢，电炉一般是几十吨，转炉则是上百吨。在一汽领导支持下，试验多余的钢材在工厂内通过正常生产加以利用，避免了浪费。如果没有这样的条件，他们的研发工作不可能进行下去。
其三，倡导团队协作精神。
在新钢材研发中，往往是汽车厂和钢厂技术人员组成合作团队，共同拟定试验方案，分析试验结果，组织转产鉴定，制定标准并投入大量生产。
工厂内部实验室与车间技术人员和生产工人同样是一个协作团队，除试验过程中的互相配合外，对试验结果，车间提出零件的加工性能，设计人员给出零件台架试验和整车性能的结论，技术人员和生产工人围绕共同目标紧密协作。
其四，提供大有作为的机遇。
以钢材技术为例，一汽开始投产时，提高国内钢材自给率是机遇。镍和铬元素供给紧张时，研究代用钢种是机遇。引进轿车后，开发轿车用钢是机遇。现在，一汽自主开发新能源和节能减排，也是一个千载难逢的机遇。
这几十年来，一汽用钢研发和应用始终走在行业前列，除历史因素外，姚贵升认为还有以下经验可供行业借鉴。
第一，在钢材料研究方面，应该有专业队伍和带头人。
一些规模较大的机械制造企业尽管也有技术中心，但没有专门搞钢材研究的队伍，没有业务带头人。在这方面，一汽和二汽做得比较好。一汽钢材研究带头人最早是支德瑜，他长期从事材料方面研究，也是这方面的专家。
第二，生产厂和钢厂必须密切协作。
任何一个钢种，无论研究也好，试验也罢，不能单独靠汽车厂或者钢厂，双方必须结合起来。在钢板方面，一汽跟宝钢联系非常紧密；在齿轮钢和轴承钢方面，跟特钢企业合作密切。
第三，进行钢材试验必须依托大厂支持。
要研发一种新钢，钢厂转炉炼一炉就是几百吨，但试验时只能用几十公斤钢材做样品。除试验用外，余下的大量钢材要有能力消化，不能当废料浪费，有的做计划外钢材处理，有的汽车厂以代用方式投入生产，都会给双方生产管理带来很多麻烦。这就需要双方配合形成共同的工作平台，使研发和试生产顺利进行。