下载掌阅APP，畅读海量书库
立即打开
城乡客运一体化是在城乡道路通畅、站点棚牌等基础设施完善，城乡客运网络体系高效运作、城乡客运相互融合的基础上，有序衔接城市公共客运和农村客运，综合利用各种客运资源，争取效益最大化和服务水平大幅提高，以达到城乡客运在管理体制、运行机制、经营方式等方面协调发展的过程。也是改变城市公交与农村客运二元分割的局面，解决农村客运“散、小、多、乱、差”现象最有效的办法。按照临河区委“不忘初心，牢记使命”主题教育的安排，对临河区城乡客运公交化进行了专题调研如下。
临河区总面积 2333 平方千米，辖 11 个街道办事处、9 个乡镇、2 个农场，173 个行政村（分场） 893 个自然村，常住人口 55.5 万人，其中农村人口 16.92 万人。临河区有城市公交运营公司 2 家，运营线路 15 条，171 台公交车，其中城通公司 100台，市公交公司 71 台，运营车辆全部为绿色清洁能源车。城市公交站点 500 米覆盖率 100％，其中市公交公司站点 188 个、城通公交公司 243 个。年度公交绿色出行 1500 万人次以上，公交客运分担率 41.6％。农村客运线路 81 条，营运客车 147台。农村客运主要以临狼、临份、临白线为主干线延伸的客运线路，覆盖临河区 173 个行政村。临狼线大线运营 21 台循环车，三定班车 11 台；临份线大线运营 25 台循环车，三定班车 28 台；临白线大线运营 17 台循环车，三定班车 4 台。日均客运量 3500 人次，年度农村班车出行量 105 万人次。
近年来，由于私家车、网约车等多种出行方式的普及，农村班车客运市场萎缩情况较为严重。客运数据显示，农村班车客运在旅客出行分担方面，占比已逐年萎缩，但从农村经济社会发展来看，广大农民群众出行需求日趋旺盛，农村客运特别是运营于各行政村的班车由于每日往返一次，无法满足群众出行需求，在此前提下，群众雇用无客运资质的车辆及驾驶人员往返城乡情况较为普遍，存在极大安全隐患，且出行成本较高。农村客运与城市公交客运一体化发展模式势在必行。
2019 年，为推进临河区城乡公交体制改革，落实内蒙古自治区“十三五”公共交通发展规划，为城乡居民提供安全、便捷、优惠、舒适的公共交通服务，按照“政府主导、企业运作、稳妥推进的原则”结合临河区具体实际，对临河至乌兰、临河至友谊两条农村客运线路进行了公交化改造。由运营公司先期投入 105 万元，将正在营运的个体客车全部买断回购，其中乌兰线 12 辆、友谊线 3辆。后期又投资 350 万元，购置新能源纯电动公交车 10 辆。投资 51 万元，建设充电桩设施。已投入资金 500 余万元。从 8 月 14 日起，101 路公交车（临河—乌兰），102 路公交车（临河—友谊）开始上线运行。运行情况如下：
1.101 路公交车从巴运汽车站始发，经停六中、绿色家园、旧鸿桥二手车市场、职业技术学校、临河区交警大队、水岸华府、一职北、马道桥、四季青市场、巴运物流园区、临河西客站、增光村、浩彤小区、丹达桥、民主十二组、民主四组、东风村、翡翠湾、新利村，迎风一、二、三、七组，河北店、乔家圪担，新建一、三组，乌兰、隆丰、先锋桥，民丰四、一、二、三组，建丰一、三、七组（终点站）。共设 35 个站点，全程 35 千米，单程运行时间约 1 小时，单车日发班次 4 班。夏季临河一职早班 6：30，末班 19：10分，周五末班 19：30 （等待学生）；乌兰三、七组早班 6：50，末班 19：20；冬季早班 7：20，末班17：30。
2.102 路公交车从巴运汽车站始发，经停六中、绿色家园、金税大酒店、四中、东加油站、恒丰面粉厂、鑫馨家园、盐业公司、火车站北、铁路家属院、先锋桥北、双河镇医院、万家城团结六组、双河区政府、团结八组，丰河二、三、四组，进步十三、一、二组，富河二、四、三、七、八、五、六、九组，新河村，友谊六、五、三、二、一组。全程设 31 个站点，共 43 千米。全程运行时间约 1 小时 30 分，单车日发 3 个班次。夏季早班 7：00 点，末班 17：30；冬季早班 7：30，末班 17：00。
从 8 月 14 日至 9 月 15 日运行 31 天的情况看：101 路共运送乘客 10420 人次，每车每天平均 48人，共收票款 52106 元，每车每天平均收入 240元；102 路共运送乘客 1237 人，平均每车每天 13人，共收票款 7424 元，平均每天每车收入 80 元。
两条农村公交线路开通运行以来，从乘客数量和收入情况看，均不够理想。但从运行发展趋势来看，载客情况呈逐日增加的趋势，营业收入从开始的日均几百元逐步递增到 1000 元，一直到2000 元左右。随着时间的延续，将日趋改观。虽然运行时间很短，但从社会反映看，出现了几个明显情况：
一是受到了沿线群众的欢迎，首日开通 101 路线公交车恰逢浩彤交流会，群众看到公交车来到，自发集聚鼓掌欢迎，场面热烈。
二是极大地方便了群众出行，彻底改变了过去个体班车不按点发车，人少不发车，沿途倒卖乘客的现象。
三是群众出行得到实惠。此次农村公交比以往个体客车票价平均下调 40％以上，十千米以内票价 3 元，十千米以外票价 6—7 元。群众反映，当了一辈子农民，现在享受到了与城里人一样的公交待遇。家住临河市区在农村学校任教的一位老师反映仅此一项每学期的车费开支就可以节省500 多元。
四是精准服务，安全、便捷，深受特殊群体的欢迎。乌兰村的初中学生都在九中上学，公司每周五定点到校接学生，周日定点在乌兰村、河北店把学生送到学校，既保证了学生安全回家到校，也让所有家长安心、放心。
五是久打不禁“黑车”逐渐消失。由于公交票价优惠，两条公交线路开通后，“黑车”不打自禁，乘客的安全隐患得到根治，交通秩序明显好转。
1.班车运行线路与公交化运行线路之间矛盾问题急需协调。如友谊一组 102 路公交车始发站设在金和昌肥业连锁店。这个点是友谊的商业活动中心，是传统村民乘车站点，现在由巴运二公司个体客车运行，运行线路重复，造成个体班车和公交运营矛盾。
2.城乡公交客运一体化规划有待完善。从目前临河区城乡客运一体化试运营情况来看，部分公交客运线路特别是镇村公交客运线路规划布局不够完善，有些公交客运站点设置及车辆配置不够合理，不能满足群众出行需求。如巴彦淖尔市原种厂和市林场以及友谊一组以南居民 500 多人，因为这一地区客运班线已停运，但沿黄公路无批准线路，居民乘坐公交需步行 2.5 千米，无法享有客运公交化带来的便利。
3.城乡客运一体化基础设施建设急需完善。在公交客运一体化改革全面铺开前，临河区具备通车条件的农村公路沿线站点、充电桩、充电站、停车场等基础设施需提前建设完善，另外有些村道建设标准低，不符合通行条件，导致有些村无法通达公交。
4.城乡公交客运一体化改革有线路、车辆的收购，上线运营车辆购置、站场建设、客运经营人员的安置等，在资金、政策等方面都需充分调研后做出决策，以目前区级财政能力，无法独立完成，且完全转制存在人员安置的社会风险。
5.初始运营阶段，因客源不足等，运营成本增加，企业亏损难以避免，后期随着客流回归，亏损情况可缓解，但其间政府资金补贴是维持运营的必要手段。
即由企业自己筹资，收回挂靠经营客运班车经营权，同时注册成立农村客运公交公司，使用原有车辆或购置新车，实行公车公营，政府授予公共汽车线路特许经营权，按照相关标准、要求运营，享受国家对公交企业各项优惠政策和补贴，对执行政府核准票价低于企业运营成本的收入给予一定补贴。
这一改造方案的优点如下。一是可以充分发挥公司多年积累的品牌、服务、管理、客运站场等方面优势，通过内部资源整合，迅速实施公交化改造，并推动企业实现转型升级，缓解企业目前经营困难的局面。二是通过有效调动民营企业投资积极性，减轻公交化改造过程中财政负担和压力。同时，民营企业相较于国有企业经营成本低的优势对于公交这一劳动密集型微利行业更具有适应性。此方案政府只需在划拨或利用公共用地建设必要的充电站、港湾式停靠站，并在公司运营初期每年给予运营补贴。
这一改造方案的缺点如下。一是民营企业无法同时兼顾社会效益和经济效益，受资金不足等因素影响，改造过程中可能会把改革成本、矛盾、压力转嫁给政府，导致改革中途停滞。二是散小的经营主体，不利于城（际）乡客运一体化统筹发展，下一步公司、线路可能面临二次整合改造。
由政府与企业组建股份制公司，政府以先期投入的资金以及场站基础设施、线路经营权等作为国有股份，同时吸引其他国有、民营及混合所有制的社会资本参与项目建设、运营。实际操作中，根据临河区财力状况，建议政府出资比例确定在 10％左右（本项目收益较低，少量政府出资可有效提高社会资本参与的积极性，同时保障政府对公司运营、财务等监管权力）。在项目运营过程中，政府可通过购车补贴、基础设施投入等方式，逐步增加公司国有股份所占比重，逐步形成政府主导多元化投资的运营体制。
这一方案的优点如下。一是政府先期投入少，通过借助社会和民营资本，多元化的投融资体制，有利于平滑财政支付资金压力，相对于由政府大包大揽进行改造，在可行性、可操作性方面具有更为明显的优势。二是民营资本可以充分发挥其在融资、专业、技术、场站等方面优势。逐步在全区构筑一城两交（市内公交、城际城乡公交）发展格局，在做大企业规模的同时降低运行成本，实现政府与社会资本双赢。三是政府一定程度的介入，可以更好地体现公共交通的公益属性，提升服务品质。
这一方案的缺点：项目投入较大，投资回报率低，投资回收周期较长，项目实施面临社会资本投资意愿较低的问题。
市、区两级政府共同出资，组建国有公司，一次性收回农村客运班线经营权，采取融资贷款方式，新购纯电动公交车上线运营。
这一方案的优点：可充分发挥国有资本在公共交通投资、建设和运营管理中的主导作用，公交化改造一步到位，同时政府可根据需要对车辆、班次、票价进行调整，从体制和机制上确保公交行业的公益属性得以充分发挥。
这一方案的缺点：政府先期投入较大，回购后运营过程中形成的亏损须由财政补贴兜底解决，改造运营过程中政府需承受较高的成本付出。
公交化改造工作涉及面广、政策性强、历史遗留问题多、情况复杂，重点和难点是线路经营权的回收及营运客车的退出问题。为确保改造工作平稳有序开展，需成立由市、区两级政府及发改、财政、公安、交通、信访、住建、维稳、规划、宣传等多部门组成的领导小组，完善工作推进机制，强化部门协调，统筹推进公交化改造工作。
财政能否给予补贴，以及补贴力度大小，是体现公共交通公益属性、保障公交化改造顺利实施的前提和保证。在对公交行业实施财政补贴时，需配套出台相关方案及配套考核办法等管理制度，对公交企业成本和费用进行定期评价考核，形成有效的成本约束机制，并以此作为市、区两级政府确定对公交公司财政补贴标准和额度的依据，从而控制政府提供公共服务的财务成本，切实发挥公共财政支出的有效性和针对性，使政府在为社会公众提供公共服务的履职过程中更具效率（可以采取 60 岁以上老人免费或每年免费乘坐多少次或 60 岁以上老人每年补贴多少钱等方式）。
按照临河区城乡客运一体化实际发展的需要，统筹规划布局全区道路路网与公交客运场站。在现有规划的基础上，结合镇村实际，适时调整布局城乡客运发展规划。构建以临河区公路网络为基础，客运场站为节点，公交线路为通道的一体化城乡客运体系。加快城乡客运一体化基础设施建设，加大统筹协调力度，合理配置各种资源，加快推进农村客运场站建设，在完善区、镇建设主体框架的基础上，积极争取项目资金，优化改造农村路网，提升村道标准质量。尽快建成衔接通畅、保障有力、安全有效的区、镇、村三级客运网络。最终形成从南到北、从东到西的城乡公交交通网络，为全面融合城乡发展提供便利，减轻道路交通压力，为城际交通公交化打基础。
推进和落实“公交优先”发展战略，加大公共交通基础设施建设力度，将公共交通停保场、枢纽站、首末站、港湾式停靠站及其配套设施纳入城市建设规划，分年度加快推动实施。
加强对从业人员的培训教育，不断强化安全意识和服务意识。强化各部门之间的协调配合，完善沟通协调机制，建立健全客运一体化管理考核办法和客运发展的评价体系。积极推进城乡客运信息化、智能化管理办法，实施城乡公交客运动态监管，不断提高公交运行效率和管理服务水平，为城乡居民提供安全、便捷、经济、高效的出行服务。