序

吴二持

潮汕地区的海外商业贸易，早在唐宋已有肇端，唐宋以来，贸易从未中断，始终与海上丝绸之路沿线各国保持着频繁的经贸往来，至明代已更为兴盛。只是明王朝相当保守，实行海禁政策，故而多以走私形式实施贸易。潮汕沿海地区，多以渔盐为业，善于驾舟是沿海人民的特点，且海上贸易是个能获厚利的营生，于是便会吸引更多沿海地区之民趋之，渐渐也就形成了一些较成型的商贸集团。这些集团实际上亦寇亦商，其首领大多为海上贸易者，亦是海寇的首领，如许栋、许朝光嘉靖三十四年（1555）经商日本，张琏、萧雪峰嘉靖三十九年（1560）经商闽粤、三佛齐，罗袍嘉靖年间经商闽粤沿海，林国显嘉靖四十二年（1563）经商厦门、南澳，林道乾嘉靖四十五年（1566）经商厦门、柬埔寨，杨四嘉靖四十五年（1566）经商海外，林凤隆庆二年（1568）经商台、澎，杨志隆庆五年（1571）经商海外，诸良宝万历元年（1573）经商南洋。只是在没办法实施合法的商业活动之时，才流为海寇。因为朝廷对于海上贸易的禁令从没有停止过，但禁令颁久，渐渐便会执行不力，或官员利用以腐败谋私，便自然较为松弛；到重申禁令，加以整顿，又会较为紧束。如此循环往复。在海禁被严格执行的时候，一些习惯海商贸易的人，尤其是一些海上商贸集团，因处境艰难，便多流为寇盗，劫掠地方，成为当地人民之患。唐枢在《筹海图编》中曾说过：“寇与商同是人也，市通则寇转而为商，市禁则商转而为寇。”《潮州志》也称“朝廷既视寇祸与互市而俱至，遂厉其禁，寇祸愈烈。”谢杰在《虔台倭纂》中也谓：“寇与商同是人，市通则倭转为商，市禁则商转为寇；始之禁禁商，后之禁禁寇。禁越严而寇愈盛，片板不许下海，艨艟巨舰反蔽江而来；寸货不许入番，子女玉帛满载而去。”终明一代，基本上都实行海禁政策，但基本上都禁而不绝。

还有一种被称为接济通番的贸易形式。潮汕的南澳和柘林湾，较早就曾以这种形式与各国商船进行贸易往来。明正德至嘉靖年间，“因海禁渐弛，勾引番船，纷然往来海上，各认所主，承揽货物，装载或五十艘或百余艘，或群各党分舶各地。”“接济，谓黠民窥其向导，载鱼米互相贸易，以赡彼日用。”因有各国番舶（商舶或贡舶）往来或停泊于潮汕的南澳或柘林湾等各地，潮汕的商人便抓住此时机，运载鱼米、蔬菜、淡水等食物与之相通，接济其生活日用之需，换取等值的洋货，顺便与之作货物贸易，这是潮汕商人较早与海外贸易的另一种形式。

直到明末清初，一些海上寇盗集团（也是海商集团），在官府的强大军事剿捕和严控之下无法立足，则转而流动到东南亚各国，各自找寻落脚点建立其商贸经营和生活之据点，落籍海外东南亚各国。

这说明潮人在明代已有许多与海外各国商人贸易的经历和实践，潮人的善经商已在此一时期表现得比较充分；当国家贸易政策稍宽（弛海禁）之时，各国商船纷至，本地商船频繁出海经商，贸易活跃，潮汕地区商人能够得利，海寇（海商）多从商得利，陆地居民便少遭劫掠，则潮地人民也沾好处；潮汕的海寇商人集团在东南亚各国的贸易港，和一些移民的落籍地点，都是清代潮商方便贸易之处，由此建立的贸易基点，是清代潮商海外贸易兴盛的较好基础。

虽然在严厉的海禁政策之下，加上清代的文字狱也极严厉，地方史志均无此方面的记载，但据日本的《华夷变态》《唐通事会所日录》等相关文献记载的情况表明，由于遇风漂流和受地方官员派遣，从康熙二年（1663）起，便陆续有潮州商船不断前往日本贸易。潮州商船到潮人更熟悉更有基础的东南亚各国从事贸易，就更不用说了。可见，潮州商船的海上贸易活动，是从未停止的。

康熙二十二年（1683），占据台湾的郑成功之孙郑克爽降清，海上已彻底消除了反清力量，寇盗也基本上在此之前被剿灭或被迫流居海外，于是清廷便在次年（1684）宣布开放海禁：“令广东、福建沿海民人，许用五百石以下船只出海贸易。”虽允许沿海居民出海贸易，但也实施了一定的控制和管理，规定“除夹带违禁货物照例治罪外，商民人等有愿出洋贸易者，呈明地方官，准其出入贸易”。翌年（1685）在广东、福建、浙江、江南四省设置海关，管理对外贸易及征收关税事务，潮州的庵埠总口为粤海关七大总口之一。

开海政策的颁布给潮汕商贸的发展提供了前所未有的机遇，潮汕沿海商贸迅速得到发展，尤其是澄海一带的港口，差不多形成潮汕对外贸易的中枢。潮汕地区之“濒海居民，所持以资生而为常业者，非商贩外洋，即渔盐本港”。开海对沿海向来善于经商的潮人来说，简直是千载难逢的机遇，《澄海县志》载：“邑自展复以来，海不扬波，富商巨贾，卒操奇赢，兴贩他省。上溯津门，下通台厦。象犀金玉，与夫锦绣皮币之属，悉由澄分达诸邑。其自海南诸郡转输米石者，尤为全潮所仰给。每当春秋风信，东西两港以及溪东、南关、沙汕头、东陇港之间，扬帆捆载而来者，不下千百计。”

潮汕民间的海上贸易快速地发展起来，海上商贸发展依靠主要的工具是木帆船，也即后来名闻遐迩的红头船。红头船的由来原是清廷出于对出海民船进行统一管理而来的。雍正元年曾有令，“着将出海边船按次编号，船头桅杆油饰标记”。广东在东南，南方属火，为红色，故广东民船油红色，福建偏东，东方属木，故油绿色，各省不同，易于辨认。潮汕商人一直沿用，以至成为潮汕商船的一种标识。

这种潮汕商人赖以作为贸易工具的红头船，在清初开海之后迅速增加，其造船的木料多是韩江上游梅、汀、赣所产和从东南亚，尤其是暹罗（泰国）进口的楠木、柚木等，在潮汕本地大量制造，稍后也有潮人在暹罗等地制造。由于暹罗大量出产造船所需的木材，其木材质量好，价格低，而暹罗又有较多的潮人移居。于是，红头船的造船基地逐渐转移至暹罗，据相关资料显示，在暹罗曼谷，一艘重 470 吨的船造价仅 7400 西班牙币，而在潮州的樟林，造价则需16000 西班牙币，价格要翻倍还多。因此，到乾隆年间，不少潮汕人转移到暹罗去造船，潮商在当地购船后，同时办好货物，满载而归，以贸易的合法形式回国。据相关研究资料，清代潮州很大的一部分红头船是在暹罗制造的。

潮汕商人利用木帆船这一交通工具，非常灵活地利用各地货物的特点和地域性差价，又利用海洋季风，行南走北，大量贩运南洋商品，同时运载潮汕地区出产的蔗糖、烟叶、葛布等货物，北上苏杭、上海、天津等地贩卖；又从京、津、苏、杭等地贩运北方的杂货、苏杭的丝绸返回南方；乘季风又装载诸如瓷器、石雕、丝织品、葛布、纸张、神纸及其他手工艺品经海南，往暹罗、安南、新加坡等东南亚各国，销售之后，又满载东南亚的蔗糖、大米、木材、香料、胡椒、象牙、檀香、苏木、沉香、药材等货物运回行销国内。形成循环贸易，获利颇丰。“一往一来，获息几倍，以此起家者甚多”。在海禁初开之时，还主要是国内各港口贸易，稍后则海邦遍历，而新加坡、暹罗尤多，列肆而居。善驶木帆船的潮商，能够按季节借助季风，顺风行驶，省时省力。一次循环，或三几月，或半载不等，获利是颇丰的。而本地的手工艺品的带销，也是其中附带的重要项目，这也有力地促进了地方手工工艺行业的发展。

在潮商的贸易圈中，最为频繁，最为大量的是暹罗（泰国），贸易的主要货物是进口大米、蔗糖、木材、香料和药材，出口的主要是瓷器、丝织品、生丝、葛布、纸张、铁器制品和各种工艺品。中暹贸易的互补性很强，暹罗向为大米出口国，而中国清代南方由于人口增长和经济作物的普遍种植，粮食严重不足，米谷供不应求，在暹罗等东南亚国家进口大米，为清代东南亚贸易之大宗。康熙末年，闽粤两省米荒，清廷同意给予暹罗进口大米免税优待，鼓励民间商人的中暹米谷贸易，并且特别地给予各种优惠政策。潮汕与暹罗间的贸易繁荣，也不只是潮汕的红头船在往来，暹罗方面也有不少的船只在进行着中暹贸易。暹罗是清代与中国通贡通商最早的国家，借助中暹贸易的方便，移居暹罗的潮汕人已经不少。暹罗有不少王族和高级官员拥有自己的贸易商船，从事中暹之间帆船的往来贸易，但多是委托或雇用潮汕商人进行实际操作，潮人实际上很大程度地参与了暹罗的航海贸易事业。

清代潮汕对外贸易的港口，主要集中在韩江的出海口一带，最繁华港口当数庵埠与樟林。康熙二十四年（1685）清廷设立粤海关，庵埠成为粤海关七大总口之一，庵埠总口下设 16 个支口，为粤海关总共 50 个支口之冠。可见潮汕当年海外贸易之兴盛，尤其是澄海一带，粤海关就设有五处税馆，计有南关口、南洋口、卡路口、东陇口、樟林口。清廷每年从此五处税馆所收税银，占全省总税收的近五分之一。于此可见，潮汕清代海上贸易和口岸经济的发达与繁盛。

庵埠港毗邻潮汕地区三大江河韩江、练江、榕江出海口之交汇处，与四通八达的内河水路交通网络相通，清代康乾盛世为庵埠港最繁华的时期，地当海、澄交界，实海（阳）、潮（阳）、揭（阳）、澄（海）四县之通市，商贾辐辏。潮州沿海港口货物于此汇聚，潮汕各内河交通帆船也汇集于此贸易，梅、汀、赣地区的货物也总汇于此。通过沿海各港口输往南北各地与东南亚各国，故其成为内外交通之要港。随着年代的沿进，陆地的不断延伸，到清末便逐渐被汕头港（早年的沙汕头）所取代。樟林港原是一个渔业港，清初开海之后，樟林港成为潮汕海内外贸易的主要港口，其于康熙后期兴起之后，繁荣时间跨越了雍正、乾隆、嘉庆、道光四朝，历百年有余。海上贸易所带动的潮汕本地内河的贸易也非常繁荣。

潮汕商人的经营模式也颇独特，多是合伙经营模式，风险均担，经营的成功程度与船上每个人都有关联，不像西方国家的大公司是雇主与雇员的关系，而是富商巨贾与中小商人广泛合作，构成了功能互补的商人群体，“富商巨贾，卒操奇赢”能够“握算持筹，居奇囤积”。他们资本雄厚，既挟有巨资，又拥有大量巨舶，因而拥有出海贸易之主动权。但海上贸易带有巨大的风险，这类巨商往往不愿亲身历险，“危身以博阿堵之物”便多取与中小商人合作，提供船只与放贷供中小商人出海经营，而坐收巨额海商贸易利润；而中小商人，则会亲身历险，从事海上长途贩运贸易，“其资本多仰给于富室，而为之四出经营，以分其息”。在具体的各条商船中，船主、中小商人与水手形成利益相关的伙伴关系，船主从商业利润中按相应比例抽取商贩利润，水手的报酬则根据抽取利润的多寡进行分配，而且商船上的船长、司事、伙计和水手，都可以附带一定数量的本地特产或其他货物沿途销售。这就使整条商船的贸易与船上每个人的利益形成直接关系。这样，如果货物办得适销对路，中小商人甚至包括伙计、水手随船赚取丰厚利润，乃至发家致富，也就完全有可能，而且例子甚多。这也就成为潮汕社会平民追求发家致富梦想的可能渠道，由此也就激励着一代代的潮人加入海商贸易的行列。

关于海上丝绸之路，最早是日本学者三杉隆敏 1968 年在其具有海外游记风格的著述《探寻海上丝绸之路——东西陶瓷交流史》中，第一次提出“海上丝绸之路”的概念。在 1974 年 6 月中国台湾出版的《历史语言研究所集刊》（全45 册）第 4 册上，饶宗颐发表《海上丝绸之路与昆仑舶》的文章，正式提出“海上丝路”的名称，论述了“海上丝路”的起因、航线、海舶与外国贾人交易的情形，以及中国丝绸为外人所垂涎的程度。1991 年，在中国历史文献学会和十一届年会暨潮汕历史文献与文化学术讨论会上，饶宗颐教授在主题演讲中说：“有关汉唐对外贸易的途径，我在拙作《蜀布与Cinapatta——论早期中、印、缅之交通》一文中曾有论及，我认为西北新疆一带之交通贸易是通过陆上丝路，南方交广一带，则由海上丝路……在潮州来说，应该是海上陶瓷之路一重要站。”

陈友义、陈东东的这部《汕头海上丝绸之路文化研究》，主要是从横向上阐述汕头海上丝绸之路的特点，首先是阐述汕头海上丝绸之路文化产生发展的自然地理环境、经济条件和社会历史条件；接着对汕头海上丝绸之路文化相关的物质文化遗产和非物质文化遗产，进行较为全面的描述介绍，如物质遗产方面，介绍汕头与海上丝绸之路有关的文化遗址、各时期与海上丝绸之路相关的港口和商业机构服务机构的建筑遗存，包括一些文献资料与实物，如碑记等；非物质文化遗产方面，分别介绍汕头与海上丝绸之路有关的民间故事、民间俗语、民间歌谣、民间歌册、民间习俗等；探讨汕头海上丝绸之路的海洋文化、商贸文化、港口文化的文化构成和开放、兼容、冒险、互动和祖根意识的文化特质；重点探讨汕头海上丝绸之路文化冒险拼搏、开拓进取、同舟共济、诚实守信、爱国爱乡的文化精神；探讨汕头海上丝绸之路文化的历史研究价值、社会价值、旅游经济价值、审美价值、情感价值和教育价值；最后探讨汕头海上丝绸之路文化的保护和汕头海上丝绸之路文化资源的开发利用。

本书将能够与汕头海上丝绸之路文化相联系的诸多物质因素和非物质因素都联系起来，全面地加以引述和评说，对汕头包括红头船精神在内的“海上丝绸之路”文化精神及其价值作较为系统的研究，这是意义重大也难能可贵的。作者约我为序，故略述明清潮人海上贸易兴盛的概况，以相印证。

吴二持
2019 年 7 月 3 日
（序者为汕头市潮汕历史文化研究中心副理事长）