下载掌阅APP，畅读海量书库
立即打开
中国港口航运业在世界港口航运业中占有重要的地位，已是名副其实的港口大国和航运大国。如何抓住机遇迎接挑战、更好地服务于中国经济社会发展大局是中国港口和航运界当前及今后的重要责任。自舟山江海联运服务中心获批以来，舟山港成为对接“一带一路”和长江经济带重大国家战略的东部沿海交会点。外轮供应服务是舟山港口整体服务格局中的重要组成部分。
根据《中国（浙江）自由贸易试验区总体方案》中关于建设国际海事服务基地的相关制度创新要求，“加快拓展国际船舶管理服务，积极培育壮大外轮供应企业，丰富外轮供应品种，为进入自贸试验区的船舶提供生活用品、备品备件、物料、工程服务和代理服务等服务”，浙江自贸试验区将自身定位为以油品全产业链为核心内容，打造国际大宗商品贸易自由化先导区和具有国际影响力的资源配置基地。浙江自贸试验区正努力打造“一中心三基地一示范区”，积极培育壮大外轮供应企业，丰富外轮供应品种，力争早日将舟山建设成为东北亚保税燃料油加注中心和世界一流的国际海事服务基地。
《舟山国际海事服务基地建设实施方案》提出“立足舟山现有资源优势和海洋产业基础，以服务船舶、服务江海为主要内容，以保税燃油供应为核心，拓展外轮供应服务、仓储物流服务、特色航运交易、船舶及配套设备融资租赁和海事衍生服务，成为具有国际竞争力和影响力的海事服务区，在保税燃油供应、船舶融资租赁、船舶保税交易等方面走在全国前列”，并对保税燃油供应、外轮供应、船舶交易主要三项内容提出明确目标。
据统计，2017 年进出舟山港域的国际船舶 9847 艘次。随着油品全产业链建设不断推进，舟山口岸环境不断优化，舟山外轮供应行业发展潜力很大，市场空间将更为广阔。国际航行船舶希望在舟山港得到全面的、优质的船供服务，不单单是保税油供应服务，还包括物料、食品、淡水、船舶备件、船舶维修、船员轮换等一系列配套服务。外轮供应的业务特性与日常船用品、船员生活必需品相关，其服务水平的高低最直观地反映出一个港口的综合服务能力，做大做优外轮供应行业，实现外供服务能级大幅提升，对舟山港发展极为重要。
舟山发展外轮供应产业有非常大的市场需求，外轮供应产业也已具有一定的产业规模。但产业发展水平急需提升，如何与保税燃油供应产业协同发展，给到港国际航行船舶提供全方位的优质服务，满足船舶海上航行的需求，从而使更多的船舶挂靠舟山港，促进舟山国际海事服务基地建设是本课题研究的主要内容。
一、基本含义
（一）外轮供应的含义厘清
外轮供应也称为国际航行船舶供应，指的是船舶供应企业根据船舶所有人、光船承租人、定期承租人、船舶管理公司、船舶代理人等的指令，为进出我国口岸的外国籍船舶和航行国际航线的中国籍船舶供应伙食、物资物料、配件备件、船用油、免税商品、航次修理服务、废油污水及压载水回收等，以维持船舶存在与营运之所需的服务行为。外轮供应多发生在供应方所在国领土上的、具有涉外性的船舶上，因此也称港口供应。
外轮供应是航运服务的重要组成部分（见图 1 －1：新华·波罗的海国际航运中心发展指数）。船舶港口服务列为港口经营业务七大类中的一类，指港口经营人为船舶提供岸电、燃物料、生活品供应、船员接送及船舶污染物（含油污水、残油、洗船水、生活污水及垃圾）接收、围油栏供应服务等船舶港口服务。船舶港口服务的经营业务范围界定为：为船舶提供岸电、淡水供应、船员接送、国际、国内航行船舶物料、生活品供应、国内航行船舶油料供应、船舶污染物接收、围油栏供应、国际航行船舶油料（含保税油）供应。
（二）外轮供应的分类和特点
外轮供应市场也可按照物品属性分为食品供应市场、油漆供应品市场、物料供应市场、燃油供应市场等。外轮供应企业包括两类，一类企业是在直接与船方建立的供应合同关系处于卖方地位的企业，这类企业既向船方提供物品，又向船方提供物流服务，包括海关手续等所有出口相关手续办理服务。在实践中，通常采用工厂提货的贸易术语与船方订立供应合同，然后船方直接委托该类企业安排后续的物流供应环节，包括海关手续等所有手续办理。手续齐备后，将货物送到船方指定的船舶上。另一类企业是提供专业的物流供应服务企业，包含提供海关手续等所有出口相关手续办理在内，是国际航行船舶综合物流供应企业，也称为第三方物流服务企业。通常是国际货物运输代理有限公司或者物流公司，也统称第三方物流供应企业，它们接受船方或者供应方的委托，负责办理相应的出口手续和物流安排。
图 1 －1
资料来源：中国经济信息社、波罗的海交易所。
根据服务内容的不同，外轮供应企业又可以分为提供伙食供应的供应企业、提供船用油品供应的供应企业、提供船舶备件或者垫舱物料等供应的企业、主营船舶航修服务的企业、提供废油污水等接受服务的供应企业。
外轮供应行业的客户是船舶所有人、经营人和管理人。外供市场分为散货轮、集装箱轮、邮轮、滚装船、液化气、油轮等。各种船舶对于外供服务的要求、特点有较大区别。比如集装箱船舶靠岸时间短，往往只有几个小时，因此要求外供企业反应迅速，从接到订单在短时间能按时保质地完成任务。而大型油轮一般停靠比较偏远的地方，或者直接抛锚不靠岸，这就要求外供企业要有专业的小型驳船进行送货，对外供企业的硬件要求较高。
二、业务构成
（一）外轮供应的业务流程
外轮供应的主要方式包括港口服务方式和一般国际贸易方式。当国际航行的船舶进入我国海关管辖领域内，停靠在我国码头或在我国船厂修理时，供应地点是我国的码头或船厂，这种情况下的供应是通常意义上的外轮供应。在这种情形下，船舶供应企业在供应时，须依法向监管海关申报。船舶停靠在所在国境外，外供企业需要通过出口贸易形式，将产品运输到船舶停靠的境外港口，属于一般的国际贸易形式。在境内供应停靠在境外的国际航行船舶，这种情况下的供应属于国际贸易买卖的范畴，是一般贸易形式的国际货物买卖。外供企业只要是一般纳税人，工商登记的经营范围包含国际贸易，海关做了相应的备案登记，在外汇管理局申领了核销单等，符合国际贸易企业资质，就可以开展国际贸易业务。在为停靠在境外的国际航行船舶提供供应服务时，企业就可以通过一般贸易出口的形式，将船方采购的货物出口到船方指定的船舶停靠港口或者船厂所住地。船用物品供应与普通货物贸易出口在海关税收方面有所不同。
外轮供应的服务对象就是船舶，最直接的交易者也就是船公司或船舶管理公司。外轮供应企业还需要与海关、港务局、边防、商检、工商、税务等政府部门进行接触。由于物料、物资供应的特殊性，尤其是为国际船舶提供服务时，涉及物料出口、核销、退税等问题。在具体供应操作中，本着“港口把门、海关管物、边防管人”的原则开展业务。外供企业具有供应商、采购商、代理人等多种角色。在一般的物料供应中，船舶供应公司作为直接交易的一方与船东打交道，经营方式是以低价从生产者手中购买物料，再以相对高的价格提供给船方，其收入主要是二者的差价。在船舶专用物料的供应业务中（如船舶涂料或船用化学品），外轮供应公司是作为厂商的代理，提供仓储、报关、供船等服务，从中赚取佣金，由生产厂商与船方联系供需合同、回收货款。
目前，舟山外供企业通过中国（浙江）国际贸易单一窗口（浙江电子口岸）向海关进行申报，提交《海关运输工具起卸／添加物料申报单》一式三份，两份交由海关（先上交一份盖有添加／起卸料单位签章的物料申报单，再待船方确认后上交一份盖有添加／起卸料单位签章和运输工具方确认栏签章的物料申报单），一份交外供企业留底，并提交添加、起卸物料明细单以及合同、发票等相关单证。外供企业食品饮用水供应通过舟山江海联运公共信息平台向卫检（舟山出入境检验检疫局）进行申报。舟山外轮供应具体的业务流程如下所示：
图 1 －2
（二）外轮供应的业务种类
外轮供应主要为到港外籍船舶供应和服务，主要业务种类可以分为船用燃油供应、伙食生活用品供应、配件备件供应、物资物料供应、工程服务、代理服务等。其中生活用品供应主要是指食品和其他生活物资，其中食品所占比重最大，大部分外供企业都比较重视这项业务。配件备件供应主要指提供满足船舶运行维修用的零部件以及设备。物资物料供应主要包括燃油、滑油、油漆、化学品等。工程以及代理服务主要指船舶定期维修、到港维护、代理业务等，也包括新造船供应，为新造船供应伙食免税品、物料、伙食、海图刊物、备件等。
1.保税燃油供应
包括船用保税燃油、润滑油。
2.伙食供应
包括食品及其他日用品、免税烟酒等，如肉食类、蔬菜类、粮油类、饮料生鲜、干货类、调味品等。
3.物资物料供应
包括船舶物料及非标定制产品，劳保用品，厨房设备及餐具，船用涂料，IMO图贴、旗帜，航海工具、海图及刊物，办公文具，电动工具，气动工具，除锈设备、五金工具制品，消防安全产品及船用药品，各类化学及厨房清洁用品，全套保温密封类制品，配套车床切割工具、测量仪器，船用气体、酒精检测仪、校验仪及标准校验气瓶，船用钢材、管件接头，船用各类泵、阀门、滤器、伸缩接头。
4.船用配件、备件供应
包括船舶甲板和机舱所需备件、柴油机备件、电动机备件、电气备件。原厂及专业厂的主辅机、柴油发电机、空压机、分油机、油水分离器、增压器、调速器、中央空调、冷库压缩机、冰机、液压／电动马达、各种船用泵、甲板机械、锅炉、克令吊、舱盖、热交换器、造水机、电气、通岛设备等备件及整机，进口专业厂件、配套厂件及国产备件和二手保养件、翻新件。各大品牌轴承、轴套，船用铠装电缆、灯具、开关及电器配件，液压缸、舱盖千斤顶，液压软管，钢丝绳缆绳、集装箱底座及绑扎件，舱口盖密封胶条，船用舾装件及舱口盖配件，主机辅机备件、锚、锚链、卸扣、螺旋桨。
5.拓展业务
船舶设备修理、船舶油漆、扫舱服务、到岗业务代理、代办签证等。为中外远洋船舶提供技术服务，安全设备检验、维修、海事咨询，液压工程服务，船舶航修，水底探摸清理修理，温度压力校验检测，船舶无人驾驶报警系统安装、自动化、通导系统检修，船厂代理及船舶货物海事咨询服务。
三、监管要求
国务院办公厅 2009 年 57 号《关于完善国际航行船舶港口供应市场管理工作的通知》明确了放开国际航行船舶港口供应市场，规定“今后凡按照相关规定取得相应资质的企业，均可从事国际航行船舶港口供应业务”。依据《中华人民共和国海关法》《中华人民共和国国境卫生检疫法》《中华人民共和国港口法》《中华人民共和国海上交通安全法》《中华人民共和国海洋环境保护法》《中华人民共和国出入境管理法》《中华人民共和国进出口关税条例》《港口经营管理规定》以及外轮供应市场管理相关办法等法律法规规章的规定，主要的监管包括以下要求。
（一）海关进出境运输工具管理
根据 2018 年 5 月 29 日海关总署第 240 号令《海关总署关于修改部分规章的决定》对《海关进出境运输工具监管办法》进行了修订。对监管场所要求，第四条规定：“除经国务院或者国务院授权的机关批准外，进出境运输工具应当通过设立海关的地点进境或者出境，在海关监管场所停靠、装卸货物、物品和上下人员。由于不可抗力原因，进出境运输工具被迫在未设立海关的地点或者在非海关监管场所停靠、降落或者抛掷、起卸货物、物品以及上下人员的，进出境运输工具负责人应当立即报告附近海关。附近海关应当对运输工具及其所载的货物、物品实施监管。”实行备案管理，第八条规定：“进出境运输工具、进出境运输工具负责人和进出境运输工具服务企业应当在经营业务所在地的直属海关或者经直属海关授权的隶属海关备案。”物料管理，第二十九条规定：“经运输工具负责人申请，海关核准后，进出境运输工具可以添加、起卸、调拨下列物料：1.保障进出境运输工具行驶、航行的轻油、重油等燃料；2.供应进出境运输工具工作人员和旅客的日常生活用品、食品；3.保障进出境运输工具及所载货物运输安全的备件、垫舱物料和加固、苫盖用的绳索、篷布、苫网等；4.海关核准的其他物品。”第三十二条规定：“进出境运输工具添加、起卸、调拨物料的，应当接受海关监管。”第三十条规定：“运输工具需要添加、起卸物料的，物料添加单位或者接受物料起卸单位应当向海关申报，并提交以下单证：1.《中华人民共和国海关运输工具起卸／添加物料申报单》；2.添加、起卸物料明细单以及合同、发票等相关单证；境外运输工具在我国境内添加、起卸物料的，应当列入海关统计。”第三十三条规定：“进出境运输工具添加、起卸、调拨的物料，运输工具负责人免予提交许可证件，海关予以免税放行添加、起卸国家限制进出境或者涉及国计民生的物料超出自用合理数量范围的，应当按照进出口货物的有关规定办理海关手续。”
其中运输工具服务企业是指为进出境运输工具提供本办法第二十九条规定的物料或者接受运输工具包括工作人员及所载旅客消耗产生的废、旧物品的企业。船舶供应企业应到所在地海关备案，并接受监管。
（二）港口经营资质管理
《中华人民共和国港口法》第二十二条规定：“从事港口经营，应当向港口行政管理部门书面申请取得港口经营许可，并依法办理工商登记。”“港口经营包括码头和其他港口设施的经营，港口旅客运输服务经营，在港区内从事货物的装卸、驳运、仓储的经营和港口拖轮经营等。”第二十三条规定：“取得港口经营许可应当有固定的经营场所，有与经营业务相适应的设施、设备、专业技术人员和管理人员，并应当具备法律、法规规定的其他条件。”交通运输部《港口经营管理规定》具体明确了港口服务的内容和须具备的条件，以及申请行政许可的程序。第三条规定：“（一）港口经营，是指港口经营人在港口区域内为船舶、旅客和货物提供港口设施或者服务的活动，主要包括下列各项：1.为船舶提供码头、过驳锚地、浮筒等设施；2.为旅客提供候船和上下船舶设施和服务；3.从事货物装卸（含过驳）、仓储、港区内驳运；4.为船舶进出港、靠离码头、移泊提供顶推、拖带等服务；5.为委托人提供货物交接过程中的点数和检查货物表面状况的理货服务。”第二十条规定：“为船舶提供岸电、燃物料、生活品供应、水上船员接送及船舶污染物（含油污水、残油、洗舱水、生活污水及垃圾）接收、围油栏供应服务等船舶港口服务的单位，以及港口设施设备和机械租赁维修业务的单位，应当向港口行政管理部门办理备案手续。港口行政管理部门应当建立备案情况档案和经营者诚信管理制度，并及时向社会公布情况。从事船舶港口服务、港口设施设备和机械租赁维修的经营者名称、固定经营场所、法定代表人、经营范围等事项发生变更或者终止经营的，应当在变更或者终止经营之日起 15 个工作日内办理变更备案。”从事外轮供应应当向港口行政管理部门办理备案手续。
（三）食品生产流通许可管理
《中华人民共和国食品安全法》《食品流通许可证管理办法》规定国家对食品生产经营实行许可制度，从事食品生产、流通应依法取得食品生产许可证和食品流通许可证。国家质量监督检验检疫总局《出入境口岸食品卫生监督管理规定》规定检验检疫机构对食品生产经营单位实行卫生许可管理，对在出入境口岸内以及出入境交通工具上的食品、饮用水从业人员实行健康许可管理。食品生产经营单位从事口岸食品生产经营活动前，应当向其所在地检验检疫机构申请办理国境口岸食品生产经营单位卫生许可证。从事外轮食品及饮用水供应的应当办理国境口岸卫生许可证。
（四）成品油经营许可管理
商务部《成品油市场管理办法》第三条规定：“国家对成品油经营实行许可制度。”保税油供应是国家按照国际通行惯例为国际航行的船舶提供免税油品供应。保税油经营企业可直接从国际进口燃油，不占国内燃油进口配额，免征进口环节的关税、消费税、增值税。根据《中国（浙江）自由贸易试验区国际航行船舶保税油经营管理暂行办法》第六条规定，船用保税燃油经营资质审批权下放给舟山市人民政府。这是国务院首次将区内国际航行船舶保税加油许可权下放至舟山市人民政府。从事外轮保税燃油供应的应当向舟山市人民政府申请国际航行船舶保税加油许可。
（五）船舶港区水域作业管理
《中华人民共和国海洋环境保护法》第六十二条规定在中华人民共和国管辖海域，任何船舶及相关作业不得违反本法规定向海洋排放污染物、废弃物和压载水、船舶垃圾及其他有害物质。从事船舶污染物、废弃物、船舶垃圾接收、船舶清舱、洗舱作业活动的，必须具备相应的接收处理能力。第七十条规定船舶及有关作业活动应当遵守有关法律法规和标准，采取有效措施，防止造成海洋环境污染。海事行政主管部门等有关部门应当加强对船舶及有关作业活动的监督管理。船舶进行散装液体污染危害性货物的过驳作业，应当事先按照有关规定报经海事行政主管部门批准。《船舶及其有关作业活动污染海洋环境防治管理规定》第十五条规定船舶污染物接收单位进行船舶垃圾、残油、含油污水、含有毒有害物质污水等污染物接收作业，应当在作业前将作业时间、作业地点、作业单位、作业船舶、污染物种类和数量以及拟处置的方式及去向等情况向海事管理机构报告。接收处理情况发生变更的，应当及时补报。第三十七条规定从事船舶油料供受作业的单位应当向海事管理机构备案，并提交工商营业执照等相关材料。《防治船舶污染海洋环境管理条例》第十七条规定：“船舶污染物接收单位从事船舶垃圾、残油、含油污水、含有毒有害物质污水接收作业，应当编制作业方案，遵守相关操作规程，并采取必要的防污染措施。船舶污染物接收单位应当将船舶污染物接收情况按照规定向海事管理机构报告。”第二十七条规定：“依法获得船舶油料供受作业资质的单位，应当向海事管理机构备案。海事管理机构应当对船舶油料供受作业进行监督检查，发现不符合安全和防治污染要求的，应当予以制止。”上述规定表明从事相应的外轮供应作业需要符合法律法规要求，不得污染海域环境。
（六）人员上下外轮管理
当供应对象是外国籍的国际航行船舶，在船舶停靠我国码头或船厂时，船舶的供应需要现场交接，外供企业则需要派代表登轮。《中华人民共和国出境入境边防检查条例》第十二条规定：“上下外国船舶的人员，必须向边防检查人员交验出境、入境证件或者其他规定的证件，经许可后，方可上船、下船。”第二十条规定：“中国船舶需要搭靠外国船舶的，应当由船长或者其代理人向边防检查站申请办理搭靠手续。未办理手续的，不得擅自搭靠。”《登外轮人员审批和管理办法》《登外轮工作人员守则》规定因业务需要登外轮的人员应向港口所在地的边防检查站申请办理登轮证。边防检查机关签发的登轮许可类证件主要有登轮许可证和搭靠外轮许可证。分为长期和临时两大类，长期最长为二年。长期登轮证办理需要办理者必须提供与本地外供企业所签劳动合同、当地社保须缴满一年等。
（七）特许经营管理许可
外供服务企业还需根据其经营范围向海关、出入境检验检疫、安监、海事及环保等部门申请并取得相应的资质证书，包括海关免税品业务许可证、卫生许可证、船舶残油接收证明、危险品经营许可证、危险废物经营许可证、危险化学品经营许可证等相关证照。
一、国际惯例
（一）国际船舶供应服务商协会（ISSA）
1.ISSA的基本情况
国际船舶供应服务商协会（International Shipsuppliers ＆ Services Association，ISSA）是一个由各个国家的船舶供应商服务商协会组成的国际协会。1955 年由比利时、芬兰、德国和荷兰的船舶供应商协会在哥本哈根成立了ISSA。协会在荷兰海牙注册，日常办事机构是秘书处，设在伦敦。
ISSA会员有两类：一类是完全会员，在有国家协会的国家／地区里的供船商要加入ISSA，企业向所在国家的国家协会申请，由国家协会审核后报ISSA批准，ISSA不受理企业直接的申请。目前有 44 个国家协会，所属会员企业计1800 多个。另一类是准会员，在没有国家协会的国家／地区，供船商可以直接申请加入ISSA，经ISSA审核后成为“准会员”。现有 52 个国家／地区的 550多个准会员。
ISSA的目标：①增加全球船舶供应商的经济效益。②促进船舶供应商组织间的联系、交流。③建立与船东组织间的国际化联系。④更好地理解、应用有关船用物资的国际法规。
2.ISSA的运作机制
ISSA制定有贸易条例。ISSA制定了有关供船业务中供应商与船方的权利和义务的条例。该条例在荷兰海牙注册法庭备案。此后更新修订过几次，最新版本是 2015 年版。这个贸易条例是供船贸易的指南，可以作为买卖双方贸易合同的蓝本。船舶物料供应规则明确了船舶供应商与船东的权利义务。其内容主要包括定义、总则、订单和送货，价格、质量和包装，投诉，付款，不可抗力，法律适用和管辖。其中法律适用和管辖条款中针对法院管辖，规定了船舶供应商所在地法院优先管辖。船舶供应商有选择提交采购方所在地或者涉案船舶被扣押地法院管辖。
ISSA制定有行业规范。ISSA制定了船舶供应行业的道德规范，倡导公平竞争的环境，也成为从事相关商业活动的标准。推出了会员质量标准，为会员企业提供了加强企业管理、提高企业自身服务质量的指南，有助于会员企业不断提升，增强竞争力。规范认定 9 种行为是不道德的，应予禁止，主要表现为：“虚假陈述、产品替代（用一个产品替代另一个，而这种替代可能欺骗或误导买方）、误导性价格表、欺骗性发票／单证、对不同的买方有歧视、非法操纵价格、低于成本或以极低的价格销售、引诱竞争对手的雇员、诽谤竞争对手或贬低其产品。”
ISSA标准
本守则已被国际船舶供应商协会成员采纳，作为商业行为的标准，不仅提供公平竞争，也将成为良好商业惯例的标准。旨在强调指导其会员的高标准商业道德，并且向航运业进一步证明ISSA成员是声誉卓著的公司。
规则 1——虚假陈述
通过广告、标签或其他方式欺骗或误导购买者在任何产品的性质、数量尺寸、重量等方面通过广告、标签或其他方式欺骗、误导购买者是不道德的。
规则 2——产品替代
将一种产品替换为另一种产品是不道德的，因为这种替代可能会欺骗或误导购买者。
规则 3——误导性价格表
公布可能欺骗或误导购买者的价格表是不道德的。
规则 4——欺骗性发票等
签发可能欺骗或误导购买者、竞争对手或公众成员的发票或类似文件是不道德的。
规则 5——禁止歧视
给予任何信贷、折扣、退款或其他价格差异是不道德的，因为如果它违反了现有的贸易惯例，不仅会在类似商品的购买者之间造成不公平的歧视，而且会给他们中的一个人带来垄断或不公平的优势。
规则 6——禁止的贸易限制形式——非法价格固定等
与其他成员达成协议或密谋以修复或维持商品价格或以其他方式限制贸易是不道德的。
规则 7——低于成本或极低价格的不合理销售
以低于成本或极低价格出售或提供产品是不道德的，其目的是减少竞争，损害竞争对手或创造垄断。
规则 8——吸引竞争对手的雇员
如果本规则不能阻止员工去寻求更有利的工作，那么诱使竞争对手的员工或销售代表为自己的雇员，以减少竞争意图是不道德的。
规则 9——诽谤竞争对手或虚假诋毁其产品
以虚假的方式贬低竞争对手，低估效率，可疑的信誉或其他不当行为是不道德的。
1977 年 9 月
ISSA质量管理标准。为了提高会员的质量，推进标准化管理，在ISO质量管理标准和ISPS CODE（《国际船舶和港口设施保安规则》）的基础上制定了ISSA质量标准。舟山有舟山市外轮供应有限公司、舟山市定海区辽远船舶工程服务有限公司通过ISSA认证。
ISSA出版物。国际船舶供应服务商协会提供的服务项目有外轮保税油、保税物料、船舶备品和伙食供应等。在协会出版物方面，ISSA发行了《船舶供应商》（ The Ship Suppliers ），杂志发布有关船舶供应的重大新闻和法规等。ISSA编发了ISSA船用物料目录和ISSA规模与保税商品目录，是七位编码的工具书。供应企业在与船方进行交易时，需要根据这些参考书来查询船方所下订单的内容，以更好更迅捷地备货和报价。
ISSA提供了一个平台，在此成员们可以交换他们从事业务所需的信息，它还是一个与船舶组织及官方机构进行协商的组织。ISSA是联合国贸发大会、国际海事组织的非政府组织观察员，参加这些组织讨论相关议题的会议，代表全球供船商提供意见。同时与其他组织，如世界海关协会、船舶经理人协会、国际海事采购商协会IMPA以及海事服务商，保持着良好的工作关系。
（二）国际海事采购协会（IMPA）
1.IMPA的基本情况
IMPA是有一个富有海事采购经验的团队，成立于 1978 年，目标是增加采购方和供应方的理解和提高相关业务知识水平，科学地建立海事采购方面的规范。IMPA在全世界拥有广泛的会员基础，包括一流的船东、船舶管理公司、海事产品制造厂商以及供应商。目前已有来自世界各地的 850 多名会员。该协会由 8 个人组成理事会管理，其中 5 人来自采购专业，3 人来自供应方，理事会负责指导秘书处的职责并制定协会的战略。
2.IMPA的运作机制
IMPA ACT。 IMPA ACT是国际航运和海事行业负责任的供应链管理（RSCM）和企业社会责任（CSR）平台，旨在帮助船东、运营商和供应商展现对这些重要业务战略的承诺。IMPA认为这对航运业的未来至关重要。
培训发展。随着新产品、服务、战略和法规的不断推出，全球海洋产业正在不断变化。海事采购和供应专业人员必须保持领先地位，确保他们与同事和行业同事保持竞争优势。IMPA将为成员提供各类培训和制订个人发展计划，与Warsash Maritime Academy和Lloyd.s Register等公认的行业机构合作，可以真正协助海运采购和供应专业人员的日常工作生活。
海事展览。IMPA认识到多元化和繁荣网络的重要性。没有哪个行业比海运供应链更全球化。为了确保会员能接触到能够推动业务开展的资源，IMPA每年在英国伦敦和新加坡举办年度展览。通过我们广泛的买家和供应商网络，为会员提供广阔的资源。
图书出版。IMPA建立了丰富的图书资料库供全球会员查阅资料。《海洋贸易商》杂志是IMPA的官方出版物，主要面向全球领先的船东和管理公司以及海运供应商及IMPA所有成员和其他海事出版物的采购人员发行。每年出版 8次，海事交易员都会收到行业新闻、观点、评论和购买策略文章，确保每个问题对贸易商都会有价值。《船用物料手册》（Marine Stores Guide，MSG）被全球100 多家航运公司使用，避免了购买过程中的麻烦，并节省了时间和金钱。它包含 34 个类别的 42000 种产品，可以在需要时找到所需的产品，并将其送到需要的地方。语言也不是障碍，因为产品通过六位数的通用代码来识别。国际海事采购协会编发了《船用物料手册》（IMPA Marine Stores Guide）六位编码，该书包括中、英、日、西班牙四种语言，涵盖了船舶物料规格、代码、图片等相关内容，是船舶物资供应必备图书。每种物料拥有唯一的编码，是世界上最广为使用的船用物料备件参考书。
表 1 －1 IMPA MARINE STORES GUIDE（FOURTH EDITION）
续表
3.新加坡外轮供应
2017 年《新华·波罗的海国际航运中心发展指数报告》显示，新加坡国际航运中心以总分 96.49 分位居全球第一，比排名第二的伦敦国际航运中心高出10 分以上。新加坡主要的航运服务业为船舶加油业务、船舶登记业务、船舶修造业务、船舶经纪业务、船舶融资业务、航运保险业务、海事法律与仲裁业务。其中国际航行船舶供应业务主要包括海工物资供应、伙食供应、出口服务、代理服务、物流服务、航修服务等，能够满足国际航行船舶所有供应和服务需求。新加坡设计船舶供应的市场主体齐全，根据ShipServ的统计数据显示，新加坡有 5000 多家船舶外供相关企业，包括 3M、 ABB、 Yanmar等近百个国际知名品牌，供应商也可以参与船舶供应业务，并提供安装、维修等服务。船舶供应企业 300 多家，均属于中小型企业，大多有代理资质。规模稍大的企业有SINWA、AMOS、FUJI、CAESAR、RMS等，年供应货值在 1 亿～ 4 亿元人民币。服务船舶类型主要包括LNG／ GAS、油轮、散货船、邮轮、集装箱船、海工船。市场年销售规模在 20 亿美元左右。新加坡还有驳船公司 50 ～ 60 家，驳船 300 艘左右。驳船分为普通驳船和专用驳船，其中普通驳船一般可装载 600 吨货物，可以同时驳运物料、食品等；淡水、油料需要分别通过专用供水船、供油船驳运。
新加坡还于 1981 年成立了船舶供应商协会（SASS），成员分为普通会员、准会员、名誉会员三类，现共有会员 500 多家，成员包括船舶供应企业、供应商、船厂、集装箱码头公司、驳船公司、船东等。新加坡的船舶外供企业很多成为国际船商协会、国际海事采购协会、独立分销商协会等国际著名协会的成员单位，供应的船舶用品获得ISO 9001、 DNV、劳合社等国际权威标准机构的认证。
表 1 －2
续表
注：表中“n * ”表示这些品牌的船舶外供企业在新加坡各有n家，“n ** ”表示每家协会各有n家新加坡的船舶外供企业加入，“n *** ”表示各有n家新加坡船舶外供企业得到这些权威机构认证。
新加坡对船舶供应行业市场准入条件设置非常宽松，除油品、烟酒等须特许经营外，一般船舶供应企业注册非常简便，只需到会计和公司管理局（ACRA）登记注册即可。若需争取税收优惠政策，还须提交商业计划书。新加坡政府部门给企业设置运营规则，对企业日常监管非常宽松，很少开展企业检查、业务抽查等。如果企业违规，相应的处罚会非常重，企业一般很难再在新加坡市场立足，企业违规成本很高。船舶供应行业涉及税种税率优惠。同时，新加坡对包括船舶服务企业在内的中小型企业扶持力度很大，在人力、科技方面出台优惠政策。
新加坡船舶供应企业的业务模式完整。船舶供应企业注册完成后即可开展船供业务，设立仓库须向国家环境局（NEA）申请；聘用员工须向人力部（MOM）报备。船舶供应业务主要来自船东公司、船舶管理公司、船舶代理，或者通过新加坡船舶供应商协会（SASS），船舶供应企业直接与航运企业开展合作。船舶供应企业非常注重产品质量和安全，有严格的供应商管理制度。由于新加坡经济以转口贸易为主，货物多通过进口，先进入保税仓，委托清关公司办理清关手续，然后报关供应上船。蔬菜、水果等伙食则多通过当地市场采购。部分企业还开发自主品牌的商品，如AMOS旗下的ALCONA品牌，性价比非常高。船舶供应企业都配有仓储物流中心，作为供应和服务解决方案的一站式商店。规模较大的企业配有5000 平方米以上的标准化仓库和1000 平方米以上的专业冷库。科技应用在仓库管理中非常普遍，部分企业已经实现或正在开发自动化仓库。中心自备有冷藏车来运输食品，以保证伙食的质量、温度和新鲜度；部分企业还自备驳船。企业通常还与专业物流企业、驳船公司合作负责物流运输。船舶供应地主要为锚地、公海、集装箱码头、船厂。由于到新加坡的国际航行船舶主要以加油和公海物资供应为主，其锚地和公海供应量占市场70％左右。锚地和公海供应须使用驳船运输货物，出港前驳船公司须先通过海事和港务管理局（MPA）申报。驳船一趟可以供应多艘国际航行船舶，即“一船多供”。供水、供油有专门的供水船、供油船，不可同时驳运其他货物；物料、伙食等其他货物包装后，可以用普通驳船混装运输。也有船厂和集装箱码头供应，船舶供应企业须先通过船厂、码头公司业务系统网上申请，提前预约好进港时间、上货时间等信息。在船厂、码头产生的费用，由受供船方支付，船舶供应企业不需要承担。
新加坡外轮供应通关快捷简便。一般物料不需要报关，仅免税品需要报关。企业在船舶信息获取后，即可办理报关手续，通过Trade Net向海关申报，网上申报内容和清关所需文件与中国基本一致，可以一个空海运单填写多个船名。新加坡外汇完全开放，企业外汇结算非常方便。退税方便，船舶供应企业送货拿到船上签字盖章的送货单后就可以申请退税，申请退税时只需提交消费税申请表即可。
新加坡国际海事服务基地的成功经验可以概括为以下几个方面：首先是优越的地理位置和灵活开放的自由贸易港政策为新加坡国际海事服务业创造了得天独厚的条件；其次是全球领先的招商优惠条件促进新加坡海事服务产业的集聚；再次是发达的电子政务、商务系统更有利于海事服务企业与政府之间、国际海事服务业之间快速、高效和透明的信息交流；同时新加坡重视高端航运人才的培养，通过出台各种人才培养扶持政策和先进的高端航运服务人才培养机构为新加坡海事服务业不断注入新动力；最后是全球领先的国际港航发展理念使得新加坡港航业及海事服务业始终位于世界前沿，新加坡的智能化港口和环保发展理念不断影响国际航运业发展方向。
未来新加坡海事生态系统发展需要具备的新能力主要包括数据搜集和管理能力、高级分析能力、即时跟踪及控制能力、软件开发及优化能力，把新加坡打造成为环球海事活动网络的关键节点，最终在一个创新的互通互联的海事生态系统中把新加坡打造成为未来从事各类海事业务的公司和捕捉各种商机的聚集地。
二、国内发展
（一）中国友谊外供商业协会
中国友谊外供商业协会（China Friendship External Supplier Association of Commerce，CFESA）成立于 1992 年，是经中国政府批准的全国性行业社团组织。会员主要来自各地的外轮供应公司、友谊公司（商店）、华侨商品供应公司（商店）、台胞购物公司。
外轮供应公司始建于 1950 年，主要是向外轮、远洋国轮、国际海员及船上乘客提供物资供应和服务的专业性涉外企业。业务范围包括：对抵港的外轮、远洋国轮供应伙食、船用物料，承接航次修理、烤铲油漆，为船员登陆提供服务；外轮供应公司还设有海员商店，提供商品销售、洗衣、邮电、包装、托运、车船出租、翻译陪同、代购代办等服务；外轮公司还开设免税商店，按国际惯例供应烟、酒等免税商品。
协会的宗旨是：协调会员的关系，增进相互联系，指导企业的经济活动，加强行业管理。代表企业向政府反映本行业存在的问题和要求，维护会员的合法权益，组织会员贯彻政府的方针政策，为政府和会员企业服务，推进国际友好交流，促进本行业的发展。
1998 年中国友谊外供商业协会加入了国际船舶供应服务商协会，成为该协会的理事。协会在船舶供应方面的主要活动有：组织贯彻执行国家的有关方针、政策、法令、法规，向政府部门提出本行业的规划与政策建议；向政府部门反映会员呼声，代表和维护会员的合法权益；推动行业间、企业间的交流与合作，防范经营风险；与国际船舶供应服务商协会及国外相关组织和企业保持联系，及时向会员企业传递有关信息，以及反映中国会员的要求；组织会员参加船舶供应行业的国际会议和业务考察，促进国际间经济、技术、管理等方面的合作与交流；受理、协助符合条件的国内船舶供应服务企业加入国际船舶供应服务商协会。
（二）国内港口外轮供应发展概况
目前，国内的外轮供应产业发展总体大同小异，外轮供应的区域性市场格局并未改变。上海外轮供应行业发展相对比较成熟，天津出台了《天津市船舶港口服务业管理规定》，其他港口外轮供应情况相差无几，没有品牌化、规模化的外供业态形成。
但是业内也出现了像润通、蔓意等全国乃至全球布点的外供公司，具有全球视野、管理高效规范、响应及时快捷的特点。在信息化电子商务方面也出现了“码头网”和“海商通”这样的船供行业的平台，经历了几年的发展，技术也逐渐成熟，但由于缺乏资金等原因，这些船供平台没有实现电商平台的真正规模效应，并没有产生很大的作用。
三、形势分析
（一）航运数字化将引领外轮供应链服务
创新正成为航运业新的发展趋势。航运业正在掀起一场数字化转型的变革，数字化转型的本质是要提升服务体验，在货主、船东、车队、堆场、货代、船代、口岸、银行、船管、码头等一系列业务主体之间实现业务的链式数字化协同。船舶接入互联网，在“互联网＋”“物联网＋”下实现大物流、商品流、资本流、信息流四流合一。船舶本身和数字化互联，生产过程中会越来越多应用到自动化（产品库求购供应）技术，将船队当成整体资产进行优化。
“互联网＋航运”既是互联网技术发展对航运产业效率提升的一种技术支持，也是互联网所代表的平台经济对航运业传统经济模式的一种再造。以“互联网＋航运”为路径的航运业务模式创新平台型的中国企业已经超过 70 家，代表性公司有亿海蓝、物润船联、乐舱网、船货网、壹联网等。世界上知名的航运互联网平台还有丹麦的Youship、美国的INTTRA、德国的GT Nexus和Kn － freightnet、英国的Shipserv等。港口信息化建设、物联网、船联网技术的应用，将每个智能设施作为一个物理节点，全面接入网络，实现以港口为节点连接万物、网络运行的智慧港口，延伸服务范围、拓展产业领域、创新外供产业。
（二）外轮供应将嵌入未来港口智能、协作和多元的海事生态体系之中
智慧港口是集信息化技术、商业模式创新与资源价值创新于一体，通过码头运营智能化、港域调度智能化、海运物流协同化、国际贸易便利化、金融服务便利化等实现港口的智慧化。通过数字化，港口经营模式的创新、全程供应链服务创新、规模化定制服务创新和产业集群演化新路径推进外轮供应深度嵌入港口智能化体系当中。
智慧港口的特征在于：①高效组织和供应链协作，提供紧密衔接的协作体系，提供智能化的操作和控制；②稳定的智能化运营；③互联互通的信息与技术，提供连接生态系统的技术手段和信息标准；④共享经济的生态圈战略，整合港口生态系统资源；⑤开放式的业务创新，吸引创新商业模式；⑥便捷可靠的客户体验，随时随地，方便快捷。
上海港宣布与埃森哲、华为合作推进数字化转型。鹿特丹港宣布与IBM进行数字化合作，用云端物联网技术改变港口的运营环境。2016 年，以“互联网＋港口”为目标的港口业务模式创新平台在中国也已突破 10 家，包括上海港“1 港通”、宁波—舟山港“易步通”、天津港“电子商务网”、青岛港“物流电商平台”、大连港“蓝迈”、营口港“港融”等。这些港口互联网平台提供的服务主要涉及口岸通关一体化信息服务、金融服务、物流电商、数据对接、业务预约、SAAS云服务、船舶供给等方面。移动物联网基础设施建设全面推进，铸就港口外轮供应产业链。
一、基本现状
（一）舟山外轮供应产业概况
外轮供应企业主要为船舶供应食品、生活用品、船用物料等，舟山外轮供应分外轮作业船舶供应、外轮修理船舶。其中外轮修理供应占全部外轮供应的80％以上。外轮作业船舶主要以油轮、大宗散货轮为主，主要载运煤、粮食、矿石等，以鼠浪湖、老塘山、马迹山减载或者卸载。外轮修理船舶主要以六横鑫亚、万邦永跃、中远为主。
2017 年实现外轮供应货值 4.65 亿美元。舟山外轮供应企业中年产值 1000万元以上的有5 ～ 6 家。舟山润通外供规模最大，年产值为5000 余万元。舟山本地外供企业仅能承接 30％～ 40％的外供服务，大部分业务都被市外的外供企业接单了。货物来源以自行采购为主，固定供应商供货为辅。95％的货物通过车辆供应，5％的货物通过船舶供应。供油、供水均通过船舶供应。
（二）舟山外轮供应企业概况
舟山共有外轮供应企业 28 家，主要业务范围为伙食淡水、物资物料、船舶配件（备件）、免税品供应等。其中取得国境口岸卫生许可证可供应伙食的企业24 家，其中 13 家在舟山本地设有仓库，规模普遍较小，绝大部分仓库占地面积仅 100 ～ 200 平方米，其余大多在供应商处租用仓库。舟山外供企业大多数人数规模不足 10 人，管理水平较低，极少企业有独立的仓储、配送能力。另外，还有二三十家未取得卫生许可、边检备案、海关申报等完备供应资格的，通过挂靠有资质的公司，代办登轮证和报关，这些大多都是个人，通常是两三个人规模，运营极不规范，小而散的行业生态很难形成产业集聚效应。
外轮供应企业所得税同其他企业一样，按照利润的 25％缴纳；在增值税率上根据不同产品有较大区别：预包装类按 17％缴纳，淡水按 3％缴纳，蔬菜、肉、蛋初级农产品收购销售零税，服务类按 6％缴纳，总体企业税负在 13％之间。出口退税主要分为进口商品直供和境内商品采购供应两种，前者主要是进口船舶备件起卸物料供应，大型供应企业一般是自行采购进口、暂存在保税仓库内、在有需求时报关后进行供应。也可以直接以国际贸易“进口—保税—出口”的转口贸易形成不须缴纳关税。部分中小企业供应配件、备件是国内采购完税商品，与大部分食品供应一样，是采用境内商品采购供应的形式。这类企业如果有国内采购环节的增值税发票，可以在报关出口后办理出口退税，即按照进项发票退还国内采购已缴纳的增值税。
二、存在问题
从总体来看，舟山外轮供应市场空间较大，舟山外轮供应服务发展较为滞后，企业规模较小，服务功能单一，产品和服务水平仍处于中低端，与打造舟山国际海事服务基地外轮供应服务中心的要求相差甚远，供应能力和水平远远落后于中国香港、新加坡等国际港口。近几年外轮供应主要表现为“四降一升”：新造船舶首次供应的订单大幅下降；到港船舶要货订单量大幅下降；船舶供应商之间竞争激烈毛利率降低；供船物品的品质降低；货款延迟坏账上升。外供企业在经营理念、经营模式、采购模式、服务模式、管理模式上均存在较大问题。
（一）产业基础薄弱，不具有规模、品牌效应
舟山外供服务企业规模小，整体层次较低，行业集聚效应不强，整体经营层次不高，以物料供应、伙食生活用品供应等低附加值服务项目为主，提供船用备件（配件）少，提供知识、技术密集型的服务较少，没有形成规模化、品牌化经营和连锁化经营，其满足船舶港口服务要求的能力还比较低，难以提供高水平的服务。
外轮供应行业准入门槛低，硬件设施、人员配备、注册资金等资质要求无明确要求。外供服务企业整体上呈现出“散、弱、小”的特点，特别是为“船舶提供物料、生活品供应”类的港口企业占多数。客户有限，货品流动性差，库存积压，会形成恶性循环。企业规模小、没有实力，没有形成与物料供应相配套的规模化的生产或仓储基地，船舶所需的许多备件、物料等，从外省、外地订购，采购、物流、仓储成本远高于内陆，从经营成本和时间上都对舟山外轮供应服务不利。舟山各大船厂、码头不同程度地收取或者变相收取进厂（码头）管理费，增加了外轮供应壁垒。
舟山外供服务企业所能揽到的补给业务，大部分都是到港船舶临时性的补给，或者是依靠与一些没采用国际采购的船公司有一定的个人关系，从他们那儿争取到的部分业务。所接到的业务不仅量小，而且十分不稳定。
（二）业务模式单一，管理水平落后
大多数的外供企业资本规模小、经营项目单一、技术人员流动性大、服务质量不稳定，抗风险能力差，经营不够规范。管理水平较低，企业缺乏战略规划，发展目标不清晰。缺乏有效的内部管理机制，团队凝聚力不强。舟山的外供企业以中小企业为主，多数都没有内部管理系统，缺乏信息化、智能化的手段和技术。基本没有利用现代互联网开拓市场，也没有信息平台开发使用，信息化服务水平较低。润通航运服务有限公司是舟山外供行业信息化程度较高的公司。
舟山外供行业目前存在较为严重的信息不对称现象。由于船东并没有把舟山港列入补给港名录，对于舟山外供企业的信息了解不多，国外船东通常会选择中国上海、新加坡等世界知名港口进行大批量伙食、物料供应，而在舟山港进行的供应往往是修船、应急。同时外供企业对船东信息、航行船舶信息动态也不了解，因此这些信息的获取通常仅能通过船厂、码头、船代等第三方企业进行获取，影响了舟山外供市场的发展。
经营手段不规范，通常会采取各种不法手段。如为了节省成本支出，从不正规渠道进货，向船舶供应的商品质量不合格，损害了交易对方的合法利益。为了能够抢到生意，他们不考虑如何提高服务质量，反而将心思放在不正当交易手段上，如变收费服务为向交易对方支付各种名目的费用，甚至贿赂、讨好国外船公司、船员。采取不正当的经营手段，为了挤压竞争对手而恶意压价等恶性竞争行为。另外，一些经营人不重视安全生产教育，不重视作业规范，以至于在进行作业时发生安全事故，破坏了港口秩序和水域环境安全。
（三）营商环境综合成本较高，不具有竞争优势
由于舟山本地物料、食品价格贵，产品种类匮乏，物流成本高昂，且没有专门的采购市场进行采购，为舟山本地外供企业的物料伙食采购提供了许多不便，也降低了舟山外供市场的竞争力。船供物资采购地主要在宁波、上海、杭州、江苏等地，这些地区船供市场发达，物资种类齐全，价格较低，通过物流进入舟山比较便捷；少量物品如蔬菜、矿泉水等在本地采购。舟山与外地采购价格差如下（以宁波为例）。蔬菜水果：一般高10％～ 15％；肉类、水产类：一般高 3％～ 5％；预包装类：一般高 7％～ 10％。部分危险品码头规定外轮供应需人工搬运物资，人工成本高。部分船厂和码头存在收取不合理的管理费或操作费的现象。比如鼠浪湖码头等码头本身没有桥连接，却规定不能用船进行供货，货需要先到码头卸到码头内部车辆上，才能供船，大大延长了送货时间，加大了工作量，增加了操作费用，也造成了一定的安全隐患。这部分费用最终转嫁到客户身上，削弱了舟山外供的竞争力。
各家航运企业由于自身所处经营环境的艰难，资金状况往往都非常吃紧，导致在支付外供供应商物料款时，往往采取延期、超期、暂缓支付等方式。船公司受自身经营状况的影响，大多削减订货量，订货的数量和金额大为减少。船公司对价格很敏感，对价格严加管控，不断压价，询价时一份订单发多家供应商，最后被确认订单的是报价低者。
国际竞争加剧，国外先进船舶供应企业进入中国市场。国际上一些大的船公司对所属船舶每年所需的燃油物料、船用备件等物料的补给，大都采用国际采购的方式。也就是船公司总部倾向选择与国际上船舶供应服务规模较大、实力较强的企业进行合作，因为这些企业一方面能更好地满足他们的要求，另一方面，其服务的信誉、质量也较高，供应价格比较合理。
（四）口岸通关不便，监管缺乏协调
锚地外轮供应业务未能全面开展。目前舟山海关对锚地外轮供应没有监管条件，仅在应急等特殊情况下采用特批报关，通常不允许此类业务报关；一般贸易和保税清关需 3 个工作日，快捷清关 1 个工作日内；周末和节假日不受理；所有货物都需要报关，只能一单一船申报，不可提前报关（须待船舶抵港后）。船用备件、起卸物料等保税品“一单一报”模式造成企业报关成本过高，清关不便捷；企业报关必须待联检结束后，遇船期较紧时报关，配送时间不够，导致业务无法开展；当前船代申报手续与船供申报手续严重冲突，船代船舶进境申报进行后才能进行船供申报，且船供申报结束后船代才能办理船舶出境手续，严重影响通关效率；外轮供应船舶配送时，各装船码头无口岸监管；登轮证“张冠李戴”，人证不一；船舶搭载无登轮证人员登轮；登轮证、船舶搭靠证月证和年证办理审批时间过长等。
外轮供应服务的监管牵涉到地方港口行政管理部门、地方口岸监管部门。如港口局的“经营许可证”、边检的“登轮证”、国检的“检验检疫证”、海事的“船舶船员证”以及港区的“出入证”、海关的许可证等。各个部门之间缺乏沟通协调和信息交流，尚未形成一个对外轮供应服务全过程监管、协调机制，难以形成监管的合力，容易出现监管的漏洞。口岸服务仍不够便捷，事中事后监管有待进一步加强。
（五）公共服务配套缺失，服务半径狭窄
舟山外轮供应企业存在设施陈旧、老化、规模小、技术落后；仓储规模小，分布散；缺乏供应平台，采购中心；船员服务设施不完善；锚地分散，运输成本高；运输船、运输车辆配备不完善。舟山外供很少有走出去的，外轮供应企业必须首先具备网络功能，将供应服务送到客户最需要的地方。船舶走到哪里，船舶供应服务就应该延伸到哪里。外轮供应企业应掌握多层面的资源以及拓展资源需要的能力，满足客户质量、价格、反馈速度等多方面的需求。鉴于食品卫生状况和物价上涨的原因，很多船舶选择在国外港口补充伙食和免税烟酒。诸如在美国港口上猪肉，在韩国、日本等港口上中华烟，等等。国际航行船舶希望在舟山港得到全面的补给，目前保税油已经突破锚供政策，但物料、食品等其他物资供应仍然受限。
缺乏外供行业配套扶持政策。统计口径不一，统计体系不完善。由于船厂（码头）管理费用问题大多数外供都采取更改报关单金额少报，以减少管理费的金额，行业发展分析通过报关金额可以看出每年的增长和业务量统计，目前报关金额与实际申报不准，不能为分析提供可靠依据。
（六）代报关、代报检行为突出
代报关是指没有取得舟山报关资质的企业或个人承接业务后委托舟山具有报关资质的外供企业代为报关，但备货、配送、结算等其他业务环节都由其自身完成，其本质是一种无证经营行为或超范围经营行为。目前舟山代报关业务比重非常大，占到 50％以上。实际外供业务很大一部分被外地企业把控，舟山外供企业从中得到的只是 200 ～ 500 元／次不等的服务费，还要承担产品质量等风险。代报关还滋生了很多皮包公司性质的舟山外供企业，其实质就是外地外供企业在舟山的分支，企业本身基本没有实际经营业务，主要负责为母公司代报关，但在舟山外供统计里却有产值数据。
代报关业务主要分为异地外供企业委托（伙食订单须委托方在舟山卫检备案）、本地同行委托（委托方在舟山海关备案，舟山卫检未备案）、代理公司委托（物料报关为主）、流动个人业务员（未持有登轮证）四种情况。
本地无证企业或个人委托外供企业进行报关行为，实际上是一种违法经营的行为，应该是工商管理部门和行业管理部门联合打击的。对于生产商、独家代理、经销商等一些具有排他性的商品供应，如船舶配件（备件）等，因本地供应企业不掌握供应的能力（安装调试）或其他条件，委托本地取得资质的供应企业代理报关的行为需要区别对待。
三、发展展望
（一）外供市场规模分析
进出舟山港域的外轮持续增加。舟山是全国最大的商用石油中转基地、全国重要的化工品和粮油中转基地、国家石油战略储备基地、亚洲最大的铁矿砂中转基地、华东地区最大的煤炭中转基地。2017 年，宁波—舟山港完成货物吞吐量 10.1 亿吨，同比增长 9.5％，连续 9 年位居世界第一，成为全球首个货物吞吐量突破 10 亿吨的港口，其中舟山港域货物吞吐量 4.6 亿吨。
据统计，每年进出宁波—舟山港、上海洋山港的国际航行船舶近 2 万艘次。船舶物料、船舶配件、日常用品等船舶供应服务市场广阔，2017 年进出境船舶数 9847 艘（这个数据比较接近地反映国际航行船舶供应市场大小）。2017 年舟山保税油供应量已超过 180 万吨，首次超过上海，保税油供应商数量列中国大陆第一位。
外轮修理业务带来大量外供业务。舟山也是目前世界最大的修造船基地，具有年修理万吨级以上船舶 3000 艘的生产能力，船舶修理业务占全国的近25％，外轮修理量占全国市场份额的 50％。对国际船舶的维护修理、备件供应、救生消防安全检测等服务需求持续上升。
外供产业发展前景可观，国际航行船舶的供应服务专业化程度高，产业链长，具有巨大的发展潜力。外轮供应服务供应链条清晰，操作过程简单，市场相对稳定。据了解，一艘价值5000 万美元的船舶，年度船舶管理费用为15 万美元，但是其负责的物料采购、船用补给、生活用品、加油等消耗费用，达 300万美元。舟山外轮供应货值预计可超过 10 亿美元。
（二）“一带一路”倡议支持
随着“一带一路”倡议的稳步推进，越来越多的国内物资将出口沿线国家，宁波—舟山港作为中国的进出口商品集聚区，将有大量的物资通过宁波—舟山港进出口。“一带一路”建设海上合作方案提出要重点建设三条蓝色经济通道，即共同建设中国—印度洋—非洲—地中海蓝色经济通道；共建中国—大洋洲—南太平洋蓝色经济通道；积极推动共建经北冰洋连接欧洲的蓝色经济通道。舟山港将建设成为中国“一带一路”倡议上的重要支点，同时加快升级海铁联运、水水中转能力，建设与长江经济带、“一带一路”倡议契合的航运网络。伴随着航运业的逐步复苏，外轮供应市场的需求也将得到有效提升，舟山外轮供应将借力“一带一路”倡议，不断深化自身服务水平，认真落实供给侧改革，从研究航运企业的需求出发，提供更加优质的服务。
随着“一带一路”的不断推进和对外贸易的迅速发展，港口的到港船舶数量日益增加，外轮供应需求也在迅速地增长。同时，由于港口的发展、港区的扩大，以及船舶大型化、专业化、高速化的发展，船舶在港口停留时间日益缩短，这使得要满足国际航行船舶的供应需求，对外供企业提出了更高的要求。
（三）自贸试验区政策优势
我国经济尚处于整体转型、结构转变、动力转换、市场转移的新常态中。党的十九大报告中再次强调要“赋予自由贸易试验区更大改革自主权，探索建设自由贸易港”，自贸港的建设将会进一步放开一线管理，依托信息化监管手段，将取消或最大限度简化入区货物的贸易管制措施，最大限度简化一线申报手续，大幅提升贸易便利化水平。自由贸易港建设有助于提升外轮供应的资源配置能力，有助于提升外轮供应的综合服务能力。随着我国在国际贸易中的地位不断增强，港口吞吐量回升带动航运业回暖，海事服务能力、竞争力不断提高，对自由贸易港建设起到基础性、先导性和战略性的支撑作用。同时，随着我国港航业资源整合、海外拓展的力度和速度不断加大，自由贸易港建设对港航发展的推动作用不断加大，促进港航业全球运营、资源配置能力持续提升。外轮供应行业应抓住机遇，尽早介入，适应“新形势”“新趋势”“新态势”，培育先发优势，形成差异化竞争力；外轮供应企业应积极应对，主动转型，打造“产业链”“供应链”“价值链”，培育核心优势，形成可持续竞争力。
一、定位
创新完善网络化服务体系和外轮供应服务产业链，成为国际一流的综合性、全球性船舶供应服务基地，为国际航行船舶提供更高效率、更低成本、一站式、标准化、专业化的船舶供应服务。
二、目标
依托长三角成熟的贸易市场和电子商务网络信息化发展水平、服务能力，形成三大优势。一是规模优势，依托舟山港进出口货物的巨大体量和全国 1 ／4的修船业务，基本形成覆盖舟山港域全业务自给，延伸至全国主要港口的外轮供应网络；二是价格优势，依托舟山国际农产品交易中心和自贸试验区政策优势，汇集全球船供商品的低价集散地，形成船供商品全球优质优价的自由贸易港；三是互联网优势，依托浙江网络电商平台和数字经济发展风口，用互联网的思维方法改造外供企业的生产经营模式，创新外供发展业态。
2018 年重点推进外轮供应产业规划，借鉴新加坡外轮供应发展的有益经验，通过自贸试验区政策开放创新，吸引具有影响力的国内、国际外轮供应企业落户舟山，建设全领域、高规模的外轮供应产业集群。到 2020 年，力争年保税燃料油供应量达到 500 万吨、外轮供应货值达到 8 亿美元、船舶交易额达到 60 亿元，吸引 3 ～ 5 家国内外知名船舶维修和外轮供应企业落户舟山，通过自贸区政策创新和基础设施建设保障，实现舟山外轮供应产品成本与国际接轨，基本建成以保税燃料油供应服务为核心，外轮供应服务、特色航运交易、船舶融资租赁和海事衍生服务全面发展的国际海事服务基地。再用 5 年左右时间，实现舟山年外轮维修数量达到4000 艘次，外轮供应收入突破20 亿美元，成为国际知名的船舶修理中心和全球主要的外轮供应市场。
国际船舶供应链管理的趋势是减少中间环节，降低总成本。舟山外轮供应应当从做大外轮供应市场规模、做强舟山外轮供应品牌、完善外轮供应市场公共配套服务、提升现代航运服务能力、提升行业监管和服务水平等全方位推进舟山外轮供应产业发展。
一、做大外轮供应市场规模
（一）做大保税燃料油供应
积极推进国际龙头企业参与市场竞争。集中力量扩大燃供市场份额。加速推进供油配套设施建设。争取不同税号下保税燃油调和政策，加快推进保税燃油专用锚地建设，积极突破海上浮仓政策难关，谋划设立海上浮仓；根据舟山海域情况和供油特点，研究专用供油船舶，建设公共供油船队。研究打造专用LNG供应船舶。积极突破跨关区、港区供油。优化供油通关环境，完善供油规范体系。
（二）做强船用配件（备件）供应
建设船舶备件供应基地，充分发挥舟山船舶修造业现有优势，整合上下游产业链，发展船舶配件配套产业，降低船舶物资供应企业成本，提升企业竞争力。拓展外轮供应服务范围，鼓励外轮供应企业丰富船供服务种类，从简单的船舶物料伙食供应、物资物料供应拓展到船用配件（备件）供应等多元化船舶供应服务。主要面向作业船舶、修造船提供船用配件服务，拓展航修（进锚地，不进船坞的修理、检测检修）船用配件服务。提升国际船舶修理水平，开展国际航运、海工装备、江海联运等船舶的修理和改装。鼓励舟山龙头、优势修船企业加快修船装备和生产工艺升级改造，增强市场竞争力。加快落实舟政办发〔2018〕66 号文《关于加快浙江自贸试验区船舶保税维修产业发展的若干意见》，推进国际航行船舶保税维修试点业务顺利开展。
（三）做优船用生活物资物料供应
国际船舶广泛使用价值较高的物资、物料，可考虑采取成批量地集中采购或进行招标，从而降低采购成本，取得质优价廉的产品，防止少量多批采购产品造成的采购费用偏高、产品技术性能不稳定等问题的产生，做到优质优价。建设外供伙食（农副产品）配送基地，在综保区、“三农”食品基地、农产品供应基地提供相应的仓储空间，用于联合体建立冷库、配送中心。与市商业集团、菜篮子工程对接，集中采购低价优质的食品伙食，建立可溯源的伙食供应集中采购体系，从源头上保证外供船用生活物资、伙食供应的质量稳定。以舟山国际农产品交易中心为主平台，发挥港口资源优势，积极争取粮油回运口岸政策，完善冷链仓储物流配置，进一步增强农副产品的仓储、加工、贸易和供应能力，统一包装，统一品牌，形成舟山统一的外供食品供应品牌。
（四）拓展锚地外轮供应
舟山同新加坡类似，港口码头泊位有限，要拓展国际航行船舶供应市场规模，除进港作业船舶和维修船舶外，过境船舶是很大的一个市场空间，锚地势必成为今后舟山开展国际航行船舶供应的重点区域。舟山锚地外轮供应业务一直无法常态化开展。开展锚地外轮供应可以配套锚地供油业务，降低受供船舶综合成本，大幅节省外轮靠泊港口、码头所需的船舶吨税及路途时间，满足国际航行船舶锚地供应需求。建议锚地外轮供应突破路径效仿保税油模式，争取杭州海关全力支持，突破海关锚地监管政策，将舟山港域锚地纳入海关特殊监管区，允许舟山在指定锚地开展外轮供应业务，完善锚地锚位、供货码头、驳船配套，尽早谋划在锚地开展船舶供应、航修船员服务等核心业务。
二、做强舟山外轮供应品牌
（一）整合资源，形成合力
积极整合资源扩大外供企业规模，培育壮大龙头企业，发挥标杆作用。舟山外供应当以产品、品牌、网络控制为核心的发展模式，建设规范化、标准化、快捷高效的外供服务体系。外轮供应企业进行全面系统整合，打破原有分散经营的格局，形成统一合力，提升自身价值，以网络服务为关键点，以合作发展为增长点，建立船舶供应综合业务体系，形成跨地域、跨业务边界、规范化、标准化、快捷高效的船舶服务体系和船舶产品供应平台，形成自上而下的完整的船舶供应体系。特定功能型服务向全面整合型服务发展；提供服务的地域由提供本地服务向提供全球服务发展；运行模式由简单的供应商管理向以产品、品牌、网络控制为核心的多模式发展，最终实现一站式、标准化、专业化的外轮供应服务。
（二）外引内培，形成优势
加大招商力度，尽快引进几家在全球、国内主要港口有业务分布的实力较强的船舶供应企业，依托这类企业货物全球配置能力、客户拓展能力和品牌效应，快速为舟山打开市场、赢得国际口碑，更高层次地参与国际、国内市场竞争，促进外轮供应商构成多元化、供应商数量合理化、准入条件常态化。积极培育规模以上外轮供应企业，培育和壮大舟山港口外轮供应运营企业以及与港口产业相关的企业，逐步发展成为外供企业的品牌运营商和综合物流服务供应商。
（三）强化质量，形成标准
提高行业服务品质，提升舟山外供整体水平和品牌影响力。加快推进服务标准化，建立健全船舶港口供应的服务标准体系。组织外供行业内的知名企业及有关院校研究完善外供行业服务规范、行业规范、标准体系，建立诚信档案，提高外供行业的整体素质，提振国外船东对舟山外供行业企业的认知度和信任度，增强在舟山港口停靠时补充各类必需物资的积极性。
三、完善外轮供应市场公共配套
（一）建设公共仓储配送基地
发挥浙江自贸试验区政策优势，依托舟山国际农产品交易中心，建立生活物资物料公共采购、仓储、配送基地。谋划建设以本岛为核心，六横、岱山为两翼的“一核两翼”仓储服务基地配套体系。公共基地主要用于船舶配件备件、物资物料的仓储低价有偿租借使用，为外供企业、船舶维修企业提供仓储便利，降低仓储成本。运用大数据和“互联网＋”技术，对入库产品进行统一编码、智能化管理。统筹管理全部商品，公开库存商品种类、总量等信息，有利于一定程度上提高舟山外供和船舶修造市场的透明度和便利度。同时，商家通过获取到的公开的商品种类和总量等数据信息，实现及时补货、控制价格风险、提高服务效率等；公共仓库基地可以起到及时有效地调控外轮供应和船舶修造市场的作用。同时，依托舟山综合保税区，针对国际航行船舶供应所需要的物品，可以设立专用性保税仓库。通过公共仓储配送基地运作，加快企业集聚，提升集货能力，进一步降低外供企业仓储、采购成本，提升产品质量。
（二）建设外供配送公共船队
整合舟山现有的外供物流运输体系，加强专业化的供应船队建设，建设综合性的外轮供应配送公共船队。运用EDI、 EPR、 MPR、 GPS等物流信息交流、管理和控制技术，建设完善外供物流平台和运输体系。参照保税供油船舶的白名单制度，编制（外）锚地开展船舶物资供应的管理办法，实行“白名单”制度，建立租船平台，降低配送成本；在保税油加注船舶拓展一船多能服务基础上，积极争取交通运输部、中国船级社的大力支持，通过定制改造等方式，发展多功能供应船（MPSV）、多功能服务船（MRSV），形成专业化供应船队。开展公共配套船队建设的招商引资工作，引进一批投资主体建设船舶物资供应专用船舶，谋划开展“一船多能”的外供专用船舶班轮制管理，探索开展“船舶供应海上巴士”可行性。
（三）建设外供配送专用码头
完善外供配送基础设施建设。舟山外供公司主要分布在定海区，建议在定海区鸭蛋山码头附近布局外供专用码头，纳入海关监管范围，设置海关智能化卡口，配置外供专用船，设立公共物料、船配仓库和调拨中心，实现物料和船配的储存和配送。在舟山南部六横中远、鑫亚、龙山大型船舶修造船基地的周边，完善已有外供基础设施建设。
（四）建设外供信息服务平台
依托舟山数字经济发展契机，建设外供大数据，打造外供行业的网络信息服务平台。参考新加坡Marinet信息服务平台模式，依托舟山江海联运信息平台，整合保税油供应、外轮供应和船舶修造业务及金融、保险、租船等业务链上的相关业务和资源，打造一个将散杂货租船平台、保税油接单平台、修船平台、外供信息平台结合在一起的海事服务一体化电商平台，提供便捷、规范的服务。拓展外轮供应信息服务平台功能，增强外轮供应信息化平台与保税油加注“单一窗口”的功能联动和信息共享，打通外轮供应服务平台与海关、商检、工商、税务等口岸监管部门的交流通道，保障船舶在到港之前提前办好物料出口、核销、退税的手续，提升外轮供应服务效率。
四、提升现代航运服务能力
（一）加快航运服务集聚区建设
鼓励海事服务相关企业落户新城航运服务集聚区，加强现代航运服务业培育，加大对船舶供应企业的扶持力度，推动船舶供应企业规范化、品牌化发展。根据《关于加快推进舟山新城航运服务集聚区建设的实施意见》《舟山新城航运服务集聚区产业发展扶持暂行办法实施细则》的有关要求，加大招商力度，积极培育航运金融、航运保险、航运电商、航运经纪、海事仲裁、国际船舶管理、外轮供应等航运服务新业态。吸引新的航运公司的入驻、航线的调整、靠港频率的增加。
（二）谋划推进舟山交船中心建设
在散货船经营中，程租和期租这两种租船方式是并行的。目前，租船过程中的交、还船主要集中在上海长江口锚地。交还船衍生出的海事服务包括船舶检验（包括设备检验、安全检查、量油等）、船舶供应、加油、船员更换、船舶证书核实等，可以带来大量的配套海事服务。谋划建设舟山交船中心，可进一步扩大舟山外供的产业规模，促进国际海事服务要素集聚。
五、提升行业监管和服务水平
（一）完善外供协会自我管理
参照中国友谊外供商业协会制定行业规范和标准等方式，强化行业协会的行业自律管理，规范行业内企业的竞争行为，促进行业健康发展，牵头制定相关的国际船舶港口服务业行业经营管理规范。吸纳船东公司、船舶管理公司、船舶代理企业、供应商、船厂、码头公司、驳船公司等船舶供应产业相关企业和人士加入外轮供应行业协会，逐步形成整个船舶供应产业链的组织机构。外供协会牵头组织开展各类业务培训和教育，与相关监管部门、船厂、码头等协商确定针对性的培训科目，提升行业规范化、专业化。建立企业信用评价机制，开展企业评级工作。强化与国内外外轮供应企业、国际航运企业之间的交流合作。支持舟山外供企业加入国际船舶供应服务商协会、国际海事采购协会等国际组织，组织会员参加大型活动，为企业提供更大的国际商务交流平台。通过与国外先进船供企业结成战略联盟，实现外供服务的全球延伸，为品牌化外供企业走向世界，形成全球供应网络奠定基础。
（二）强化职能部门协调监管
完善有关的监管制度和具体办法，加强对外供市场的管理，进一步健全市场准入、事中事后监管规则，建立完善企业退出机制；建立各相关监管部门间的联动，互通监管信息。规范市场行为，优化外供市场秩序，研究制订代报关行为整治方案，规范企业报关行为；规范船厂、港口经营码头收费行为，取缔进厂管理费等不合理收费项目；开展海上联合执法行动，严厉打击无证登轮、无证靠船、无证经营等行为；加强外轮登船人员核查，把牢登船关，确保人证合一。
（三）优化海关通关程序管理
以海关监管制度创新为核心，研究推进分送集报关、预报关、一单多船、跨港跨关区供应、一船多能、一船多供、船用配件（备件）快速转关等系列创新举措，进一步为国际航行船舶提供便利化服务，优化通关程序，提升清关效率。管理部门可利用信息化手段，实行“一站式”受理，联审联查、网上互认的联审制度，方便企业、改善服务、提高效率。实行口岸各监管部门监管信息的共享，正确掌握外供行业的业务量，把握市场动态。结合“单一窗口”申报平台，建立一个能整合港口、物流、申报、咨询等多功能的监管平台。
一、统筹规划
（一）制定外轮供应服务行业发展规划
对现有外轮供应服务企业进行结构优化，明确行业发展重点，做优做强大中企业，做大做好小企业，逐步淘汰规模小、服务质量低下的企业，提升行业整体竞争力，参与国际竞争。
（二）加强外轮供应行业战略研究
明确发展重点和发展方向，找准自身存在的优势和劣势。既要在存量上做文章，也要在增量上下功夫。前者包括对舟山现有的外轮供应质量、效益上的提升，特别是船舶修理中的外轮供应如何提质增效，后者需要进一步明确国际竞争目标。从国际市场来看，随着东北亚地区保税油供应能力的提升，澳线等国际航线的船舶已逐渐转在东北亚地区港口进行补给，船舶供应的市场需求不断增长，其中韩国釜山是船舶主要选择的补给港。建议舟山先立足东北亚市场，将韩国釜山列为首要的竞争者。组织对韩国釜山国际航行船舶供应进行全面研究，查找自身不足，对标新加坡等国家先进可复制的做法，制定针对性的对策，逐步吸引原先在韩国釜山补给的国际航行船舶到舟山进行补给，进一步扩大市场规模，确立舟山在东北亚地区的竞争优势。
二、政策扶持
（一）用好航运服务集聚区优惠政策
政府引导、企业主导，在资金、税收、人才培养、业务培训等方面给予支持。用好《促进航运业健康稳定发展的若干意见》《舟山新城航运服务集聚区产业发展扶持暂行办法实施细则》政策，对外供企业进驻、运营、人才引进等方面给予相应的政策支持，营造协同发展的良好环境。
（二）制定具有国际标准的扶持政策
对标新加坡在市场准入、政府监管、科技投入、员工培训等方面的政策措施，研究制定外轮供应行业扶持政策。针对外轮供应服务在物资配送、出入境管理、检验检疫等方面出台更符合产业发展的针对性政策，支持重点骨干企业参加国内外知名海事展或论坛提高影响力。
三、政策突破
突破锚地外轮供应政策。全力突破锚地外轮供应瓶颈，积极争取海关总署授权舟山海关对锚地外轮供应实施监管，实现锚地外轮供应业务常态化。突破锚地作为海关监管场所，并且具有相应的监管条件、设施，进出口物资物料需智能化卡口放行等政策，争取检验检疫部门对“一船多能”伙食供应、物资物料供应、饮用水供应等同船供应的突破。
突破浙江电子口岸外轮供应预报关政策。推进浙江电子口岸国际贸易“单一窗口”开放外轮供应预报关功能，支持外供企业开展外轮供应报关预申报，提高外供报关效率。当前，外轮供应企业报关需通过中国（浙江）国际贸易“单一窗口”统一申报，该系统必须等收到国际航行船舶正式入境抵港信息后才开放报关通道，企业若提前申报将会被系统自动退回。而国际航行船舶在舟山港卸货码头作业船期普遍较紧，若企业等报关通道开放后再申请报关，船供物资配送时间往往不够，造成该类业务无法正常开展。建议杭州海关将报关服务前移，通过浙江电子口岸在中国（浙江）国际贸易“单一窗口”开放预报关功能，准许企业提前申请报关，根据船舶入境抵港预申报信息进行预审核，待船舶正式入境抵港信息确认后，自动匹配受理，完成报关审核，缩短企业报关时间，提高报关效率。
突破外轮供应海关“分送集报”政策。舟山综保区船用备件、起卸物料报关采用“一单一报”模式，同一批货物分批供应需要支付多次报关代理费，报关程序复杂，报关代理费用较高。建议外轮供应领域采用“批次进出、集中申报”的通关分送集报模式，可以减少企业报关次数，提升清关效率和利润空间，增强外供企业积极性。“批次进出、集中申报”模式是上海自贸试验区海关监管创新制度之一，可在浙江自贸试验区复制使用。“批次进出、集中申报”模式应用到外轮供应领域时，可通过技术手段解决账册及核销问题，通过企业园区化管理，便于海关集中监管，解决海关监管力量不足问题。
突破保税肉类简易加工报关政策。积极争取海关总署、商务部支持，谋划推进保税肉类直供业务正常开展。比如当前从国外进口的牛肉以四分体物流账册的形式申报，因此不能加工，不能改变货物的形体，否则就形成了不同税号的商品。而实际的外轮供应业务需要将牛肉切成小块，因此无法开展外轮供应业务。需将物流账册改为加工贸易账册，并需要商务部门出具加工贸易生产能力证明以及检验检疫的相应相关要求，一般外供企业很难实现。这一政策突破将会促进保税区内的食品简单加工业务的形成，有利于采购全球低价的食品等，在保税区内做简单加工后，提供给外轮供应。
探索“保税物资船供直通车”政策。借鉴上海邮轮食品配送制度，对“未获准入”的国际采购保税商品，探索以过境方式供应国际船舶，对“一般贸易”商品采用集中申报、船边抽检、定期核查等监管方式，以提高通关效率，降低通关成本。对国产物资商品，鼓励支持外供企业采购诚信企业的优质产品，推动中国制造、中国生产和中国种植养殖的各类产品供应国际船舶。