第五章
汽车行业碳排放管理现状和发展建议

丁莉

摘要： 碳达峰碳中和战略目标，对汽车行业提出了新的要求。国外正在通过制定一系列汽车相关的碳排放法规建立起汽车领域的“碳壁垒”，国内汽车碳排放管理体系正处于研究起步阶段。本章分析了国内外汽车碳排放相关政策的现状，研究了汽车全生命周期碳排放的情况，并提出汽车行业低碳发展的建议。

关键词： 双碳；汽车；碳排放；核算；建议。

第一节 引言

随着气候变化问题逐渐加重，越来越多的国家将低碳发展作为扩大国际政治影响、提高经济竞争力的重要抓手。全球碳中和行动不断加速，已有140多个国家和地区提出碳中和目标，其中超过90%的国家和地区将2050年设为碳中和达标时间点，正在积极探索、实施各项碳减排措施。2020年9月，中国向全世界作出2030年碳达峰、2060年碳中和的承诺。中国碳排放总量在全球占比第一，且占比量不断提升，在国际上面临的减碳压力越来越大。“双碳”目标提出之后，各行各业都在探索低碳发展路径。

“双碳”背景下，汽车行业的低碳转型势在必行。汽车行业具有产业链长、覆盖面广的特点，汽车全生命周期的碳排放量不容忽视，据有关机构测算，汽车行业碳排放量占我国全社会碳排放总量的比例约7.5%，汽车行业是实现“双碳”目标的重要着力点，因此国内外正在研究制定一系列汽车碳排放监管的政策法规。

第二节 国外汽车碳排放管理政策

欧盟在2019年发布的《欧洲绿色协议》中确立2050年碳中和目标，之后欧盟发布“Fit for 55”12项一揽子计划，明确在交通、能源等领域的具体减排措施。在欧盟提出的各项减排措施中，碳边境调节机制、《欧盟电池与废电池法规》、乘用车和小货车CO ₂ 排放法规将对汽车碳排放管控产生影响。

一、碳边境调节机制

碳边境调节机制（CBAM，也称为“碳关税”）将对不符合欧盟碳排放标准的进口商品收税，从而避免全球碳排放标准不一致带来的碳泄漏风险，并保护欧盟本土企业的竞争力。当前“碳关税”的产品范围包括水泥、电力、化肥、铝、钢铁、氢，未来产品范围将进一步扩大。“碳关税”的征税实施过程是分阶段逐步加严的。2023年10月1日至2025年12月31日为过渡期，在此期间不征收任何费用，进口商需每季度提交进口产品的碳排放报告；2026年1月1日开始征税，包括进口商品的直接排放和特定情况下的间接排放。税额=（进口产品的碳排放-免费配额）×（EU ETS每周平均碳价-生产国已支付碳价），其中免费配额从2026年逐渐递减，至2034年为0。

二、欧盟电池与废电池法规

《欧盟电池与废电池法规》法案又称《新电池法》，将于2024年2月18日起实施，法规对投放到欧盟的便携式电池、轻型交通工具蓄电池、SLI电池、电动汽车动力电池和工业电池进行管控。管控要求涵盖电池碳足迹、再生料含量、有害物质、电化学性能和耐用性、供应链尽职调查、废旧电池管理、电池护照、标签等多方面内容。

1.电池碳足迹

如图5-1所示，2025年2月18日起，制造商需要进行电池碳足迹声明，披露生产者行政信息、电池生命周期各阶段（原料生产、产品生产、分销、报废和回收）碳足迹等信息；2026年8月18日起，制造商需要在电池标签上清晰地标注碳足迹性能等级；2028年2月18日起，欧盟将设定电池生命周期碳足迹限值。未满足相关碳足迹要求的电池将被禁止进入欧盟市场。

2.再生料含量

2028年8月18日起，出口欧盟的电动汽车动力电池需要随附再生料含量技术文件，技术文件中需要声明电池型号及其制造商、电池活性材料中再生钴、锂、镍的含量和从废电池中回收铅的含量。2031年8月18日起，电池中再生料的最低含量分别为：16%钴、6%锂、6%镍、85%铅；到2036年8月18日，再生料最低含量比例提高至26%钴、12%锂、15%镍、85%铅。

3.供应链尽职调查

2025年8月18日起，投放市场的经济运营商主体需要提交涵盖管理制度、风险管理计划和信息披露方面的供应链尽职调查报告，并且必须获得欧盟授权的第三方认证机构出具的审计、核查报告和批准决议。在管理制度方面，经济运营商需要构建内部管理系统，按照国际尽职调查标准，每年向供应商和公众明确传达公司供应链策略，将尽职调查纳入与供应商的合同并且建立供应链管控系统，建立包括风险意识预警系统和补救机制在内的申诉机制；在风险管理计划方面，需要识别评估供应链中的不利影响风险并且实施应对已识别风险的策略，包括原材料风险及社会和环境方面的风险；在信息披露方面，需向监管当局提供核查报告和批准决议，并公开其尽职调查信息。

4.废旧电池管理

2025年8月18日起，法规对电池及材料的回收比例、生产者延伸责任提出了要求，其中动力电池需100%回收。在生产者延伸责任方面，经济运营商必须向首次在市场上销售电池的成员国提交注册申请，否则不得销售；经济运营商还需组织废电池回收、处理，每年报告电池的投放数量、用于梯次利用的数量、回收报废数量、回收报废率等。

5.电池护照

2027年2月18日起，电动汽车电池应具有可通过二维码获取并链接到唯一识别字的电池护照。电池护照和二维码要求经济运营商公开披露电池类型、成分、容量、预期寿命、碳足迹、关键原材料等大量信息，以及欧盟委员会或其他认证机构要求披露的电极、电解质材料、拆卸、合规的试验报告结果等信息。

三、乘用车CO ₂ 排放法规

（EU）2023/851进一步加严了欧盟乘用车和小货车新车的CO ₂ 排放指标，法规要求：2025年在欧盟注册的乘用车新车CO ₂ 排放量比2021年降低15%，2030年比2021年降低55%，2035年比2021年降低100%（见表5-1），豁免碳中性燃料。2025年12月31日前，欧盟将发布汽车生命周期碳排放量核算方法。

第三节 国内汽车碳排放管理政策

中国开始碳排放管理的时间远晚于国外，现在处于摸索阶段。2021年国家发布的《关于完整准确全面贯彻新发展理念做好碳达峰碳中和工作的意见》和《2030年前碳达峰行动方案》，是我国“1+ N ”“双碳”政策体系的顶层设计文件，规定了我国整体的碳减排目标，但具体的实施方案仍需进一步细化。汽车行业由于产业链长及其自身的复杂性，还未建立起完善的碳排放管理及核查机制。目前，汽车行业正在从碳排放标准体系、碳排放公示平台、“双积分”管控三个方面制定相关管理机制。

1.碳排放标准体系

目前，汽车行业碳排放管理标准体系已有雏形，各项标准研究、立项工作正在加快进行中，相关部门将从企业碳、产品碳、项目碳三个维度，对碳监测、碳核查、碳披露、评价限额等方面进行管理（见图5-2）。

《乘用车生命周期碳排放核算技术规范》对乘用车碳排放核算方法做出了规定，明确乘用车生命周期碳排放的核算范围、核算边界（材料生产阶段、整车生产阶段和使用阶段）、每个阶段的计算方法，规定了碳排放因子缺省值和具体场地数据的使用情景。制定中的《乘用车生命周期碳排放限额》，拟对单车型的碳排放设定限额。未来整车碳排放管控可能采取对单车型粘贴等级标签，甚至限制高碳排放的车型投放市场的措施。《道路车辆产品碳足迹 产品种类规则 动力蓄电池》及团标《动力蓄电池全生命周期碳排放评价规范》为动力电池全生命周期碳足迹核算提供了方法。《道路车辆企业碳排放核算及报告动力蓄电池制造企业》规定了动力电池制造企业碳核查的方法。

2.碳排放公示平台

中国汽车产业链碳足迹公示平台对在售乘用车、零部件、车用材料的碳足迹、碳标签、减排量、减排措施等数据信息进行公示，从而引导企业开展核算、减碳工作，引领低碳汽车的识别。

3.“双积分”管控

除全生命周期碳排放管理外，目前相关部门正在研究《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分》（以下简称“双积分”）政策与碳积分衔接机制，2022年7月发布的“双积分”政策的征求意见稿，已要求企业开展平均碳排放积分核算并公示。初步思路是将油耗指标转换为CO ₂ 指标进行管理，但短期内仍只对使用环节进行碳管理，难以转成全生命周期碳管理。

第四节 汽车碳排放量的核算

一、汽车碳排放核算标准

核算汽车行业及上下游产业链的碳排放量，是汽车行业低碳发展的基础。汽车行业碳排放核算可主要围绕企业层面和产品层面两个维度进行。

1.国内外碳排放核算方法

在目前汽车碳排放管理相关标准还未发布实施的情况下，对汽车企业层面、产品层面的碳排放核算可以参考已发布的通用标准。汽车企业层面碳排放核算可采用GHG Protocol的《温室气体核算体系：企业核算与报告标准》《组织层面温室气体排放和移除的量化和报告指南性规范》（ISO14064—1）《工业企业温室气体排放核算和报告通则》（GB/T 32150）等。产品层面碳排放核算可参考GHG Protocol的《温室气体核算体系：产品生命周期核算》《商品和服务在生命周期内的温室气体排放评价规范》《温室气体-产品碳足迹-量化要求及指南》（ISO14067）及《乘用车生命周期碳排放核算技术规范》。

2.企业碳排放核算范围

企业层面碳排放主要包括直接碳排放和间接碳排放。直接碳排放是指企业控制的燃料燃烧活动和物理化学生产过程产生的碳排放；间接碳排放是指企业外购电力、热力、蒸汽和冷气等能源产生的碳排放。企业层面碳减排主要有两个方向，一是调整能源结构，增加清洁能源，如光伏发电，风电、水电等绿色电力；二是降低耗能，如优化工艺、淘汰高耗能设备、减少能源消耗。

3.整车碳排放核算范围

整车碳排放核算范围包括原料获取、材料制造、车辆生产、车辆使用、车辆报废回收等过程。由于目前车辆报废回收体系尚不完善，该阶段的碳排放难以统计，《乘用车生命周期碳排放核算技术规范》对整车碳排放的计算不包括报废回收阶段，单车生命周期碳排放=原材料获取阶段（各材料重量×碳排放因子）+车辆生产阶段（生产1台车的耗能）+车辆使用阶段（燃料生产、使用、零件维修保养）。

二、汽车碳排放分析

根据行业机构研究分析，汽车全生命周期碳排放分为燃料周期和车辆周期。其中，燃料周期为燃料生产及使用阶段；车辆周期为原材料获取、整车生产、维修保养等阶段。在燃料周期中，不同燃料类型的车辆在碳排放量占比方面差异大，车辆电动化程度越高，燃料周期碳排放量占比越小。在车辆周期中，材料获取阶段的碳排放量占比显著，其中，新能源汽车动力电池的碳排放量占比最高。

1.不同燃料类型车辆的燃料周期碳排放量分析

插电式混合动力、纯电动相比传统燃油的单车碳排放量大幅减少（见图5-3）。传统燃油汽车的碳排放主要来自燃料周期，纯电动汽车在使用过程中不产生碳排放，其在燃料周期产生的碳排放量远低于传统燃油汽车，因此车辆电动化是汽车产品低碳化的有效途径。

此外，在燃料周期内，降低整车能耗对于所有燃料类型的车辆来说，都是有效降低其碳排放量的途径。

2.材料获取阶段的车辆周期碳排放量分析

材料获取阶段在车辆周期碳排放量中的占比显著。车辆电动化程度越高，其动力电池碳排放量占比也随之增加。材料获取阶段插电式混合动力乘用车动力电池碳排放量的占比达21.2%，材料获取阶段纯电动乘用车动力电池碳排放量的占比达48.3%（见图5-4）。因此，新能源汽车应重点关注动力电池降碳，特别是电池回收利用。

此外，在材料获取阶段，其他部件材料的碳排放量也不可忽略，使用低碳材料和产品轻量化是关键措施。

第五节 汽车行业低碳发展的建议

一、行业发展建议

汽车行业的低碳发展与能源领域的进步息息相关，应系统把握汽车、交通、能源的协同关联效应，以零碳电力为突破口，发展基于零碳电力的绿氢制取技术、零碳燃料技术、车网互动技术、储能技术，聚焦动力电池性能、关键原材料、回收领域，全面构建汽车行业低碳发展体系，布局汽车行业的低碳战略，促进新能源汽车高质量发展，达成“双碳”目标。

（一）零碳电力推动新能源汽车发展

1.构建新型电力系统，助力纯电动、氢燃料汽车发展

2020年火电量占全国总发电量的68%，大力发展可再生能源发电，是实现电力零碳化的突破方向。截至2021年底，我国可再生能源发电（风、光、水、生物质发电等）装机占比达到44.8%，可再生能源发电成本快速下降，以新能源为主体的新型电力系统正在逐步建立。应基于零碳电力制取合成燃料、绿氢、氨等，发展电动汽车、氢燃料汽车、合成燃料汽车，代替传统燃油汽车（见图5-5）。

2.发展基于电动汽车电池的分布式储能技术和车网互动技术

可再生能源发电具有波动性、随机性的特点，而电网的平稳和安全运行对储存提出了更高的要求，传统“源随荷动”的电力供给模式正在向“源网荷储”变革，新能源汽车电池和氢能技术正在成为突破储能技术瓶颈的重要技术途径。电动汽车电池储能是分布式、小规模、短周期储能的主体。据测算，2060年我国电动汽车保有量将为3.9亿辆，如果每辆电动汽车搭载60 kWh电池，即储能约230亿kWh，可以满足电网白天对储能的需求。随着电动汽车电池与电网双向充放电的车网互动（V2G）的发展，电动汽车作为用能和储能的移动终端，将成为实现碳中和的重要抓手。

3.推进绿氢制取技术，促进集中式氢能储能技术发展

氢能是可再生能源集中式、大规模、长周期储能的主体。氢能容量大、利用更充分、可长时间储存的特点能提高波动性可再生能源的利用率，其固定规模化储能模式成本比电池储能低一个数量级，制造、运输、储存方式更灵活，与电池储能互补。电解水制氢是目前最经济的绿氢制备技术，主要技术路线包括高效低成本大功率碱性电解水制氢、高效质子膜（PEM）电解水制氢、固体氧化物电解池（SOEC）。氢能存储占空间大、安全性要求较高，氨气作为安全便捷的氢能储存载体，也吸引了国际上的广泛关注。通过绿氢/氮气热催化合成氨气、空气分离电催化合成氨制备绿色氨气，也可用于汽车行业发展氨燃料汽车。

（二）CCUS助力车用燃料零碳化

我国应加快CCUS（碳捕集利用与封存）负碳技术研发，助力可再生合成燃料汽车发展。基于CCUS制取和零碳电力制取可再生合成燃料，实现传统燃油汽车使用阶段的脱碳。CCUS捕集的CO ₂ 经生物转化、光催化、热催化、电催化合成汽油、柴油、甲醇等碳氢醇醚类零碳燃料，其作为车用燃料可利用现有的加油站等基础设施，方便运输加注。利用CCUS技术实现燃料合成－燃烧－碳排放－燃料合成的有效循环。例如，冰岛碳循环国际公司通过电（地热发电）解水制备氢气与捕集的二氧化碳合成可再生甲醇，2014年该公司的甲醇产能达到4000吨；2015年吉利集团与碳循环公司合作，推广合成甲醇，吉利集团从2005年开始研发甲醇汽车解决方案，已在我国部分城市试点运营甲醇出租车。

（三）推动动力电池高质量发展

1.聚焦关键原材料供应，技术革新，提高动力电池性能

目前，市场上电动汽车搭载的电池以磷酸铁锂和三元锂为主，随着电动汽车保有量增加，近年来镍钴锂等动力电池原材料价格飙升，掌握这些上游资源才能在未来的竞争中占据主导地位。我国锂资源利用率较低，镍钴缺乏，高度依赖国外资源。国家应将镍钴锂作为战略资源，强化整体调控与管理，提升资源开采效率。动力电池企业应布局海外矿产资源，同时加强关键原材料的循环利用。在动力电池性能上，加大新技术研发投入，进一步提高电池的能量密度、充电时间、安全性，突破低温性能衰减等问题。通过加强对电池在线监测和热传播路径的创新，减少由热失控引发的风险，从而提高电池的安全性；应用CTP、CTC等技术以提高电池体积效率和能量密度。加速下一代动力电池如钠离子电池、固态电池、以硅碳材料和无钴材料为负正极的高镍低钴电池、4680电池的研发，减少对钴锂原材料的依赖。

2.全力推进动力电池回收利用技术

梯次利用和拆解回收是退役动力电池回收的主流方式。梯次利用是将电池容量为60%～80%的退役电池经过挑选拆分、统一标准、重新组合等流程后投放到低速电动汽车、储能等要求较低的领域，继续发挥剩余价值，降低电池生命周期成本。当电池容量下降至30%～50%时进行拆解回收，并将回收的镍钴锂锰等金属再生利用。电池回收利用企业应加大对湿法回收等再生利用技术及制备工艺的攻关，提高金属元素的循环利用率；开发动力电池精细智能化拆解途径，降低拆解成本，突破废旧电池状态评估、快速无损检测等技术瓶颈。推进以电池生产商、行业联盟、专业回收拆解机构为主流的动力电池回收商业模式。

二、整车企业应对建议

面对“双碳”变革的新机遇，整车企业的绿色转型势在必行。企业应秉持可持续发展理念，注重绿色、创新与可持续协同发展，设定碳中和发展目标，积极应对欧盟《新电池法》等国际碳壁垒，深耕产品端、生产端、供应链脱碳，推动全生命周期降碳。同时，盘活碳资产，逐渐在我国完善成熟的碳市场中获得碳收益。

1.开展碳足迹核算，协同动力电池企业共同应对欧盟《新电池法》

摸清自身碳排放情况是高效精准开展减碳工作的前提，整车企业应开展组织层面碳核查，掌握自身范围一、范围二碳排放情况，以及供应链企业范围三的碳排放情况；开展汽车产品全生命周期碳足迹核算，建立自主核算能力。在摸清自身碳排放情况的基础上，整车企业应聚焦关键原材料绿色水平，改进生产制造环节工艺，提高能源利用效率，推动整车全生命周期减碳。出口欧盟的整车企业应与动力电池企业形成合力，参照欧盟认可的电池PEFCR进行出口动力电池全生命周期碳足迹的核算，打造反映我国先进电池制造工艺的本土数据库。此外，出口车企应提高动力电池循环材料的使用比例，搭建欧盟地区的动力电池回收网络。

2.推动汽车产品全面新能源化，设定碳中和发展目标

2022年，我国新能源汽车市场渗透率为25.6%，新能源汽车市场渗透率稳步提升，整车企业应以纯电动汽车为核心，同时兼顾氢燃料、可再生合成燃料车型的发展。加大对动力电池能量密度、电驱动、充电、燃料电池电堆等先进技术的研发投入，降低新能源汽车的能耗。另外，企业应制定碳中和发展规划，围绕原料获取以及整车生产、使用、报废回收阶段设定减碳目标。例如，丰田汽车设定2050年碳中和目标，计划2030年在主要电气化市场的纯电动、燃料电池汽车销量达到40%，全球工厂CO ₂ 排放量较2013年减少25%；大众汽车将在2050年实现碳中和，其发布的goTOzero战略，围绕气候变化、环保合规等4个角度，制订全生命周期降碳计划，2030 NEW AUTO战略提出2030年电动汽车销量将占50%；长城汽车宣布2045年实现碳中和，2021年长城汽车发布了首个五年计划，布局零碳工厂、建立循环再生体系、布局“分布式储能+集中式氢能储能”、大规模电动化和多技术路线等降碳路线；吉利集团发布2045年碳中和目标，2025年新能源汽车源销量占比超40%，纯电动、插电式混合甲醇、氢能多技术路径全面发力。

3.数字技术助力绿色智能制造

整车企业应以绿色工厂、零碳工厂为目标，围绕生产环节减碳。通过优化能源结构，使用清洁可再生能源提高电气化率，一方面增加光伏发电、水电、风电等绿色电力，与绿色建筑组合转化为微型发电厂，建立工厂级的虚拟电厂和智能微电网系统；另一方面可以通过购买绿证确保可再生电力的供应。在生产过程中，优化生产工艺以提升效率，开发低碳工艺，引进先进设备以降低能耗，开发智能化创新制造技术。例如，在油漆车间使用水性漆环保工艺，将冲压工艺的普通压力机改为伺服压力机后可使生产能耗降低15%；建立节能减排管理制度，实行低碳办公，减少非直接生产过程的能耗。在智能制造方面，依托数字化技术，建立智慧能源管理、碳管理平台，实现工厂、企业碳排放精准、实时、自动监测计量，自动生成碳排放报告，作为优化减碳行为的依据。利用数字化技术助力减排规划精准实施，开展数字化诊断工作，建模模拟生产过程中的碳排放情况、减排措施带来的减碳量，动态实时跟踪追溯整车生产全过程中人、机、料、法、环、测等行为因素，发掘工厂、企业隐蔽改善源，实现提质、降本、增效目标。

4.加强供应链管控，实现关键原材料低碳化

据麦肯锡发布的数据，2025年电动汽车材料生产阶段碳排放将占汽车全生命周期碳排放量的45%左右，2040年将达到85%左右，2021年《汽车产品生产者责任延伸试点实施方案》要求汽车生产企业应建立绿色供应链管理体系，对供应链提出更高的减碳要求。整车企业应首先要求供应商定期报送或公示碳排放数据，车企可以向供应商提供减排基础培训和指导，引导供应商设定减排目标。例如，沃尔沃汽车要求供应链于2018—2025年减少碳排放25%，2040年实现零排放；吉利集团要求一级核心供应商于2025年100%使用可再生电力。其次，要求供应商采用新材料新工艺制造零部件，践行关键零部件再制造、推动整车拆解和回收利用绿色化发展，重点关注动力电池回收，提高对核心金属镍钴锂的再利用率。车企应增加再生材料、生物质材料、循环再生材料等低碳新材料在整车中的使用比例。

5.布局碳资产开发

随着新能源汽车市场渗透率迅速增长，新能源汽车内含的碳资产也逐渐递增。汽车碳资产的开发利用将成为市场机制下汽车行业脱碳的重要抓手，可从市场端进一步推动我国新能源汽车产业的发展，基于新能源汽车出行阶段产生的减排量或将可以在碳市场变现，成为碳资产。目前，清洁发展机制（Clean Development Mechanism，CDM）、中国核证减排量（China Certified Emission Reduction，CCER）、地方碳普惠已有基于新能源汽车使用减排量核算的方法。车企应提前布局，获得的碳减排量可用于以下场景：第一，该减排量经过核查后可用于企业自愿碳中和的抵消，《大型活动碳中和实施指南》鼓励大型活动的举办方自愿进行碳抵消，成为碳中和活动。第二，待CCER重启后，汽车企业可基于现有新能源出行的方法申报CCER项目，在碳市场获利。第三，上海、深圳、广州的碳普惠核证减排量既可以进入当地碳排放市场，又可以用于自愿减排交易。吉利集团、蔚来汽车已经开展相关探索应用，基于新能源汽车车主的总里程、能耗，以同级别燃油汽车为基准，蔚来汽车计算其新能源汽车的减排量，通过蔚来App认证的减排量可以进行交易，并以碳积分的形式储存在车主账户中。

三、国家层面建议

面对国际碳排放的新挑战，我国急需加强研究应对国际碳壁垒，建立健全汽车碳排放政策法规体系，完善动力电池回收体系，引导汽车产业全方位低碳转型，提高我国汽车产业的国际竞争力。

1.指导应对电池等碳壁垒，研究出台反制政策

我国应建立汽车行业电池、整车碳足迹产业联盟，指导电池供应商、整车企业共同应对碳壁垒；加快国内碳市场建设，提高碳价；在动力电池、汽车等行业研究出台反制政策，用于国际谈判。

2.推进汽车及动力电池碳排放法规的制定和落地，并推动国际互认

我国应尽快建设汽车和动力电池全生命周期碳排放管理体系，统一汽车和动力电池生命周期碳排放核算方法，在此基础上逐步出台碳核查、碳监测、低碳产品标识、碳排放信息披露等标准；建立我国电池护照，并将其作为电池全生命周期管理的数字化工具；加强与欧盟等国家和地区的低碳发展合作，推动形成互认的碳计量、碳监测、碳排放、碳核算体系。

3.完善动力电池回收管理体系

目前，我国动力电池回收存在市场缺乏监管、回收报废电池去向不明、梯次利用加工技术落后、成本较高等问题，迫切需要国家健全回收技术标准法规，加强动力电池梯次利用等行业管理，强制约束动力电池产业链主体，实施电池生产者承担主要责任，上游整车企业及下游回收企业配合的模式。国家应对规范企业给予政策支持，引导资源流向合规企业，同时鼓励废电池金属提取等技术的创新。 KO3QYeD0B6flwftqEaqFXFLsPZeT9MKNb5rF13pfJ5fjnEkh5F7thW9EFab1zTpy