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1991—1995年，根据工作分工，我参与了黄骅港的部分前期工作，有关黄骅港前期工作中技术与经济研究的一些情况，至今令我难忘。
党的十四大报告把西煤东运第二大通道列入跨世纪特大工程。《中共中央关于调整“八五”计划若干指标的建议》要求，“九五”计划期间建成此项特大工程。作为第二大通道龙头的河北省黄骅港，从前期研究、论证、比选到1992年9月28日国务院批准立项，再到1993年10月29日通过中国国际工程咨询公司正式评估，花费了9年的时间。这期间，全国30多家科研、设计、施工单位和大专院校在国家有关部委的领导和大力支持下，做了大量艰苦、细致的工作，中央和国务院的领导同志也给予了很多关注。
20世纪80年代初，国家在神木、东胜一带发现特大优质煤田，但从国内当时的铁路、港口情况来看，我们无力承接神木大量煤炭外运下海工作，而我国华中、华南地区能源不足影响发展的矛盾却日益突出。为了解决能源供应紧张状况，特别是为了满足21世纪国民经济再上新台阶对能源的需求，1985年国家提出了建设西煤东运第二大通道的决策。
西煤东运第二大通道最终确定的方案是建设朔黄铁路和黄骅港，其建设规模为朔黄铁路从神朔线的神池站接轨，经宁武西、原平南、东回舍、行唐、定州、安国、肃宁、沧州到黄骅港，正线长599千米（含港区铁路正线6千米），线路在山西境内180多千米，河北境内400多千米。近期运输能力6 800万吨，远期运输能力1亿吨。黄骅港位于渤海湾西南岸，我省黄骅市东45千米处。一期工程建设3个3．5万吨和2个5万吨级浅吃水泊位栈桥式码头，年吞吐量3 000万吨，二期为6 000万吨。
黄骅港的前期研究工作始终是在国务院的直接领导和有关部委的组织下进行的。1985年3月，中央财经领导小组作出了“关于神府煤田到港口通道问题，需经专家论证后确定，‘七五’要做好前期工作”的指示，国务院能源办会同国家计委组成了神府煤田到港口通道选线领导小组。1985年下半年，国务院能源办和国家计委下发文件，圈定黄骅港为神府煤外运比选港址。随后国家计委拨款150万元，支持黄骅港进行前期研究工作。至此开始了黄骅港长达9年的前期工作。
1986年7月，第一次神府煤田到港口通道专家论证会在山东胶南县召开，会议正式推荐了包括黄骅港在内的8个港址作为比选港口。1988年4月第二次论证会在北京召开，经过比选，由8个港址集中到黄骅、天津、龙口3个港址。1990年2月交通部召开了神府煤炭外运通道港口方案比选专家审查会，会议肯定了建设西煤东运第二大通道的必要性和紧迫性，并着重对黄骅建港的技术问题进行了认真的研究和审议，这次会议消除了对黄骅能否建港的疑虑。1990年8月，中国国际工程咨询公司组织邀请了煤炭、铁道、交通方面的24位专家对二通道问题进行研究论证，于1991年1月提出《关于神府、东胜矿区和外运通道建设的意见》，认为神府煤炭外运新通道应尽快建设，可选择在黄骅建设煤炭专用港口，1999年前建成一期工程。1991年3月，邹家华副总理等人对黄骅港和天津港进行了视察，并提出要求。按领导指示精神，1991年4月，河北省人民政府、交通部与能源部联合上报了黄骅港二期工程项目建议书，随后交通部提出了该项目的审查意见，确认黄骅港作为二通道出海口是适宜的。1992年1月，中国国际工程咨询公司对项目建议书提出了评估报告。1992年4月，能源部黄毅诚部长视察滨洲和黄骅港后，请求国务院早下决心，加快建设第二运煤通道，邹家华副总理在报告中作了指示：“二通路的出海口已确定在黄骅，不再变化，请计委早办批复手续……”1992年5月30日，国家计委向国务院提交了《关于审批神府煤炭外运通道朔县至黄骅铁路和黄骅港一期工程项目建议书的请示》。1992年9月28日，国务院正式批准朔县至黄骅铁路和黄骅港一期工程项目建议书。
从1992年4月开始，交通部水规院即编制黄骅港工程可行性研究报告。1993年7月，华能精煤公司主持了对黄骅港工程可行性研究报告的预审查。1993年10月9日，交通部对黄骅港工程可行性研究报告提出了行业审查意见。1993年10月29日，黄骅港工程可行性研究报告通过了中国国际工程咨询公司的正式评估。
可以说，黄骅港的前期研究工作每前进一步都凝聚着党中央、国务院、全国专家和同志们的心血和智慧。
1985年下半年，在调查研究的基础上，国务院能源办与国家计委发文圈定黄骅港为神木煤下海外运比选港址，并要求争取两三年内提出可行性研究报告。河北省和沧州地区积极承担这一光荣任务，至此，拉开了黄骅港前期工作的序幕。
（1）黄骅港前期研究工作经历了三个阶段，解决了建设运煤大港的关键问题。
黄骅港地处淤泥质海岸，距黄河入海口230千米，近岸海域泥沙含量较高，水文地质情况资料记载较少，参加全国港口比选，首先要符合建设深水大港的基本条件。为了回答这一关键问题，经过专家充分研究，确定了48个研究课题，重点解决泥沙回淤（含黄河泥沙影响）、工程地质和优化港口布置方案等三个关键问题。研究论证工作大体分三个阶段展开：
第一阶段从1985年至1987年，运用遥感卫星图片分析、数模试验等十几种先进仪器和手段，从天上、地下、水中进行了大规模海、陆域测量立体研究，搞清了泥沙淤积、黄河泥沙影响问题。
第二阶段从1988年至1989年，进行了海、陆域地质钻探，先后钻孔760个，控制面积240平方千米，搞清了地基承载力和建港方案布置问题。
第三阶段从1990年至1993年，在进行工程可行性研究中，运用雷达测冰测流、用新技术测定地震烈度、水深地形测量、航空拍摄等20多种手段，重点对建设方案进一步优化完善，为初步设计提供了可靠的依据。
（2）黄骅港前期研究成果是全国众多专家发扬技术民主、辛勤劳动和智慧的结晶。
在黄骅港研究比选阶段，有关部委及33家权威的科研、勘察、设计、施工单位和大专院校的150多名专家、学者，参与了前期三个阶段的研究，取得了海域测验、地质勘探、黄河泥沙影响、泥沙淤积、潮汐波浪、冰况和环境保护等方面的第一手资料，提出了共200万字的80多份专题报告，并编制出预可研报告和建设方案。在此基础上，国家计委、交通部、中国国际工程咨询公司等6次召开专家审查会；河北省政府先后5次邀请全国港口界和有关方面专家召开大型论证会，召开12次小型论证会；中国土木工程学会港口工程学会、中国水利学会港口航道专业委员会、中国海洋湖沼学会、中国海洋学会海岸河口分会还专门就黄骅建设神木煤下海外运港问题联合召开了学术研讨会。几年来，先后有200多名专家到黄骅港实地考察，对黄骅港的研究提出了许多建设性意见。黄骅港的前期研究，参加专家之众、规模之大、项目之多、研究之深入，在国内建港史上是少见的，所取得的研究成果具有科学性、可靠性。
对于黄骅港口的前期研究工作的结论，可以归纳为以下三个方面：
（1）地理位置适中，战略布局合理，是黄骅港建设的最大优势。
建设一个大港，首先应着眼于战略布局的合理性，以能否发挥最大作用、取得最好的经济社会效益为出发点。在黄骅建港明显具有以下优势：第一，从天津港至龙口港之间500多千米海岸线上，至今没有大中型港口，这制约着这一区域的经济发展，而建设黄骅港可以填补这一空白，改善我国港口布局。第二，黄骅港经济腹地辽阔、辐射面宽，可带动冀中、冀南、鲁西北、晋中、晋东南、陕北、内蒙古西部等广大地区的国土开发和经济社会发展。第三，黄骅港的建设，北与天津港、南与山东省的港口联合成有效的港口功能群，可以进行宏观调控管理，发挥各港的灵活性和机动性，加快货物的集散和周转，优化渤海湾内海陆运输结构，最大限度地发挥各港的总体功能，做到相互补充，共同谋求发展。第四，黄骅港的建设可以带动港区大电厂的建设和沿海工业的形成，形成一个新兴的港口开放城市，使环渤海湾开放前沿这一地区比较薄弱的现状得到根本改变。第五，在黄骅建设大港，同其他相邻港口比较，神木至黄骅港铁路线最短，其中400多千米铁路经过河北境内，可发挥地方积极性，支援路港建设，能有效地缩短工期，降低造价。第六，神黄铁路的建设，还可填补华北中部地区没有横贯东西向铁路干线的空白，使华北路网布局更趋合理，有利于带动河北中南部地区和神黄铁路所经过的晋、陕相关地区的经济开发和建设。第七，港区海陆域开阔，东西南北纵横上百平方千米可以利用，发展不受限制，可承担上亿吨吞吐量，能发展成综合性大港，且施工作业面大，可根据工期需要，同步或分期安排施工，互不干扰，没有拆迁任务。正如交通部港口比选专家审查会纪要所指出的，黄骅港环境容量大，远离大城市交通枢纽，干扰少，具有较大的发展余地。
（2）在黄骅建设运煤大港，其技术上的可靠性是客观存在的，并已成为全国众多专家的共识。
在多年前期研究工作中，多次专家论证会已经确认在黄骅建设运煤大港在技术上的可行性，黄骅港海区泥沙只是风浪掀沙就地搬运的结果，不受黄河泥沙影响，没有外部沙源，港址选在－ 2米水深线以外，已避开了浅水区波浪破碎带和近岸高含沙量区及大口河拦门沙的影响。港区地质条件较好，一般承载力8吨／平方米～10吨／平方米，不需进行处理，可直接抛石填筑，少部分地基进行加固，即可满足工程需求，施工属常规范围，工期有保证。
交通部给国家计委报送的《神木煤炭外运通路黄骅港一期工程项目建议书审查意见》明确指出：“经过五年来的工作，特别是对黄河泥沙影响以及泥沙回淤的研究和分析计算，消除了黄骅港能否建港的疑虑。具备了建港条件，在技术上是可行的，为减少港池、航道的回淤量，将码头、防波堤布置在－ 2～33米波浪破碎带之外，并采用环抱式平面布置方案是合理的。”
（3）路港综合投资合理，整个运输系统经济效益好，运量达到1亿吨时经济效益更好。
关于投资偿还问题是大家关注的一个焦点。众所周知，从新中国成立初期到20世纪80年代初，建港均由国家投资，企业上缴利润即可。80年代中期实行拨改贷，码头下部投资国家给以补助，上部投资要偿还。目前黄骅港建设是在投资体制改革的新形势下进行的，一切投资均还本付息，这确实是一个新课题。在偿还投资这个问题上，我想应在国家有关部门和专家的帮助下，积极探索，逐步积累经验，支持这次投资体制改革。
就黄骅港这样最终年吞吐量达到一亿吨的特大型战略项目，更应着眼于港口的综合经济效益。交通部在首次审查意见中就已指出，神木煤外运通道的选择是一个大系统工程，港口方案仅是矿、路、港运输系统中的一个环节。它既涉及国土开发、铁路网和沿海港口布局规划等宏观问题，又与铁路和港口建设等具体工程技术问题有关，还涉及矿区开发、防洪问题、城市发展、环境保护、区域经济和省市的积极性等问题，又与建成后的管理体制有关。只有综合平衡，才能保证整个系统投入少、产出多、综合效益好。为此，清华大学经济管理学院和北方交大综合运输研究所等单位利用系统工程理论对全国综合运输网络中的煤田、铁路网和港口群体作统一考虑，在全国范围内设置了53个聚焦点和210条弧线，定量研究神木煤外运路港建设的最佳方案。最终研究结果显示，黄骅港吞吐量3 000万吨时，综合效益较好，达到6 000万吨以上时，综合效益最好。对于系统中占一个环节的黄骅港本身，初始阶段投资较大，运营后的投资回收年限较长。但正如中国国际工程咨询公司给国家计委中所指出的那样：“黄骅港的建设比天津港起步晚半个世纪，初期投资势必比天津、龙口为大，但二期以后的建设投资可相对减少，因此，综合路港建设，黄骅作为神府、东胜煤炭下海港口是适宜的。”
（杜丽荣 整理）