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这场汽车产业大变革的第二个大变化，体现在汽车控制方式方面。具体说来，一方面，汽车产品的电子电气架构正从分散控制走向集中控制。过去，汽车使用的每一项自动化功能都是靠一个ECU实现的。电子电气架构从分散控制转变为集中的域控制，最后实现整车计算平台集中控制，这是一个大趋势。现在一些新能源汽车的新车型已经实现了域控制，下一步还将实现整车中央计算平台集中控制。
另一方面，与集中控制相匹配的是整车的软件也从分散的嵌入式软件转变为集中全栈式软件。这里的核心是整车的操作系统，它在集中的前提下实现了“双解耦”。一是将硬件和软件解耦，一个操作系统可以通过板卡驱动包驱动各种不同的异构芯片，硬件可以类似于个人计算机使用的外围设备，实现“即插即用”，所有硬件的驱动程序全部都来自操作系统软件。最新的发展是，通过虚拟分区监控器来协同各种芯片的算力，以最大限度利用“有限”的算力资源。二是将基础软件与应用软件解耦，各种各样的应用软件不需要从底层的代码写起，通过软件“中间件”，各种应用软件只要“适配”操作系统这一基础软件，就可以供用户选用。
这里需要特别说明一点，汽车功能软件归类于应用软件，但不同于App软件。功能软件决定了汽车的功能，它的装载、升级都是由汽车企业负责。用户一旦选择，就不能随意卸载。功能软件漏洞修补和升级也是由汽车企业完成的。当然，自动驾驶功能软件一旦出现重大漏洞，造成交通事故，承担责任的也是提供该软件的汽车企业。由于功能软件要与系统软件结合才能够发挥作用，汽车企业必须结合操作系统的内核、中间件一同考虑，整体谋划。有人错误地认为自动驾驶功能软件可以由系统方案供应商提供整体解决方案，在L2及以下级别的辅助驾驶技术应用上这么做还可以接受，但是到了L3及以上级别时，这样做就越来越困难。且不说费用高昂，就考虑将来在使用中出现问题都由汽车企业担责这一点，汽车企业也不应该采用“交钥匙”工程的方式，将功能软件的所有工作放手交给第三方承担。
早期的新能源汽车一般都是在燃油汽车平台的基础上，通过更换动力系统制造的，大多没有改变传统的分散控制方式，整车由电池管理系统、电机控制系统、转向系统、制动系统、车身仪表系统等多个系统分别控制，系统与系统之间只有简单的连接，做不到协同控制。
从整车平台角度观察，新能源汽车动力系统与传统的发动机动力系统布置完全不同。利用燃油汽车平台换装动力系统，而不是开发一个全新平台，仅是一种权宜之计。“油改电”算不上一个全优解决方案。后来出现了一批全新开发的新能源汽车整车平台，这些平台从一开始就使用集中域控制的操作系统平台，除了解决过去存在的上述种种问题，还为满足用户不同需要的个性化定制创造了条件。
从一定意义上说，软件定义汽车正成为现实。具有辅助驾驶功能的汽车通过软硬件协作控制汽车的“行驶、转弯、停车”操作和其他功能。说现代汽车是计算机、机器人、移动智能终端，未尝不可。