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1.全球供应链的兴起
如今社会存在着一个明显的趋势，就是全球供应链的发展壮大。不断改善的信息通信和更好的运输工具意味着距离不再那么的重要，组织将具有全球眼光，它们可以有效地在全球市场购买、运输、存储、制造、销售和配送商品。列昂蒂亚迪（Leontiades, 1985）在其跨国公司战略研究论文中曾指出：“20世纪最重要的现象之一就是工业的国际化扩张。实际上，所有的大企业都在它们本土之外进行重要和持续的业务拓展。”工业化国家之间一半的贸易可能发生在同一家企业的子公司之间（Julius, 1990），例如，由美国企业出口到它们的海外子公司，或者是美国在其海外的制造公司又将产品进口到美国本土市场。
多种因素促进了全球供应链及国际贸易业务的发展，主要包括以下八点。
（1）新兴市场不断增加的需求。当发展中地区的经济变得具有前景，外国公司意识到在新兴市场销售它们产品的机会来临了。
（2）瞄准规模经济的制造商。许多制造业务依赖稳定、大规模的产品生产。其最优经济规模通常比单一市场的需求更大。
（3）对供应商的需求增大。当顾客的需求越来越多时，当地的供应商可能无法满足他们的需求，组织必须从更广的区域来寻找最好的资源。
（4）市场需求的“同质化”。不同的市场逐渐接受相同的产品，至少在制造完成时差别极小，如可口可乐、麦当劳几乎可以在世界上任何一国销售同一种商品。
（5）贸易壁垒的消除。许多自由贸易区特别鼓励国际化运营，包括上海浦东自由贸易区、欧盟和北美自由贸易区。
（6）灵活的物流运营。良好的物流可以使国际贸易更轻松，例如，集装箱和多式联运使得货物运输更方便、更快捷、更便宜。
（7）专业化运营支持。许多组织专注于它们的核心竞争力，将物流业务外包给第三方。外包业务地点由其他组织决定，甚至可能不在同一国家。
（8）企业之间通信便捷，消费者之间沟通改善。网络和其他沟通渠道使得顾客能更好地关注当地之外的产品。
当然，实践中也可能存在着严重的障碍和困难。有时候产品设计存在问题——不同的地区要求不同的产品，产品本身不会国际化，或者顾客并不看好这些产品。有时候，顾客需要某种产品，但是不可能实现交货，诸如边境贸易壁垒问题。不够完善的基础设施、流失的技术资源和人力技能以及其他的文化差异等也影响着产品的跨国流通。不过在各国的努力下，这种情况正在改变。例如，跨国的自由贸易区政策，国与国之间的双边或多边贸易自由化协议的签署等都为全球供应链的运营大开绿灯。
对企业而言，一个普遍存在的问题是寻找一种合适的组织结构来进行全球供应链的运营，企业面临的主要选择是在国内、国际、多国间还是全球范围运作。通常，国内企业仅仅在本国市场上开展业务，然后出口商品到外国的其他企业。国际化的企业将总部设在一个国家，通过这个总部来控制在别国子公司的业务活动。跨国公司由一些相互联系但是位于不同国家的独立公司组成。跨国公司将世界市场当作一个市场，在效率和效益最高的地方经营。这些描述可能过于古板，组织通常在面对当地的条件、实践和需求时会更灵活，这会产生一个更加松散的“跨国界”组织，它涉及不同类型的业务，但是仍然具有公司的统一文化。
2.全球供应链及其特点
大卫·赫舒拉发（David Hishleifer, 1956）认为，全球供应链（Global Supply Chain）是指在全球范围内组合供应链，它要求以全球化的视野，将供应链系统延伸至整个世界范围，根据企业的需要在世界各地选取最有竞争力的合作伙伴。全球供应链管理强调在全面、迅速地了解世界各地消费者需求的同时，对供应链进行计划、协调、控制和优化。在供应链中的核心企业与其供应商以及供应商的供应商、核心企业与其销售商乃至最终消费者之间，依靠现代网络信息技术支撑，实现供应链的一体化和快速反应，达到商流、物流、资金流和信息流的协调通畅，以满足全球消费者需求。全球供应链能实现一系列分散在全球各地的相互关联的商业活动，包括采购原料和零件、处理并得到最终产品、实现产品增值、对零售商和消费者的配送、在各个商业主体之间交换信息，其主要目的是降低成本、扩大收益。
当企业供应链的活动由国内发展到国外，产品流动穿越不同国界而遍布世界时，就会面临全球供应链网络的挑战与机遇。从管理的观点上看，经济全球化将给供应链管理带来更多的不确定因素，从而使全球供应链面临更大的经营风险和更高的经营难度，主要体现在以下几个方面。
（1）汇率和通货膨胀对全球供应链运营的影响巨大。汇率和通货膨胀是影响全球供应链的两个复杂的经济因素。汇率将影响任何国外买家、供货商或竞争对手的公司的经济状况，进而影响输入成本、销售价格与销售量。通货膨胀则影响一个企业从生产到销售的全部过程。
高效的全球供应链运营可以有效消除因局部汇率变化和通货膨胀而给企业带来的不利影响。企业可以与许多不同国家的供应商建立关系，并采取动态管理方法，不断调整和吸收新的国际供应商。这样，企业就可以根据汇率的变化，将它的采购对象及时转移到那些能够提供输入最低成本的供应商，尤其是那些货币价值被长期低估的国家的供应商，这样就可以最大限度地获得汇率上的好处。对于存在多重生产来源和过量产能的全球供应链来说，通过网络把过量的产能在不同国家重新分配，可以有效地避免汇率波动带来的风险。
处于全球供应链上的节点企业，应对通货膨胀的有效方法就是及时提高价格与尽可能缩短收款期和订货提前期，这样就可以确保快速和准确的配送。企业应与客户及时完全地沟通。
（2）地理距离导致更高的库存。全球供应链穿越不同的国家，从而使供应链的空间距离拉大，这意味着更长的运输周期，必然导致各种不确定因素的增加、存货的增加、市场环境的变化和顾客需求的变异等。例如，越过不同国家边界的商品运输，会由于各个国家烦琐的海关手续程序而拖延时间。应付各种可能存在的不确定性就需要通过增加缓冲存货来应对，这必然加剧“牛鞭效应”的程度。所以，供应链空间距离的增加将可能造成大量的库存，从而增加管理费用和供应链成本。
管理全球化工厂网络的企业在供货商位于不同地理位置的情况下，要面对如何安排及时生产的挑战。一些企业发现，面对时差，与远程供货商进行信息交流是非常困难的。例如，某大型计算机企业要完成全球采购是如此复杂，以至于无法对销售国家实现及时交货；虽然商品在2～3天就可以完成通关手续，但是文件等问题会导致延误的情形发生。
（3）准确预测更加困难。共同组成供应链企业来自不同国家，处在不同的文化、经济和法律环境下，并使用不同的语言，这就意味着供应链上的各个节点企业，一方面以不同的视角，通过预测来评估未来的市场演变；另一方面因相互间的交流和沟通更加困难，而对同一信息的理解就有可能存在偏差，这就可能使各个节点或部门建立在同一信息基础上而形成不同的预测结果。同时，客观的空间距离拉长导致不确定因素的增加，结果企业会发现自己正在使用高度失真的不准确信息，这必然使预测的准确度下降。因此，在全球化供应链中，往往靠增加安全存货量来应对预测的不准确及需求的不确定。
（4）技术障碍更大。全球供应链节点企业在不同国家经营，因而在基础设施、设备和人员等方面有可能遇到障碍，如员工技术和供应质量等，都会影响整体供应链的运作。员工技术的高低将会影响或改变企业在新的环境中可能采用的技术。原物料短缺会影响供应商生产，原物料短缺是全球供应链遇到的严重问题。进口原物料因外汇准备不足而被限制输入，或者进口供货商部门失误和运输系统不完整，都会造成供应延误，这样会使企业面临供应上的障碍。供应短缺或不稳定会在全球供应链的规划过程中引起混乱，同时，也使得某些工厂在网络中不可能达到及时供应和生产。
在某些国家，缺少加工设备和加工技术也会严重地阻碍某种产品的开发和生产过程。在这种情况下，企业不得不在本地进行研发工作，发展本地的加工设备和加工技术。
严重不足的运输设施将会延长供应链活动周期，其结果是增加供应不确定性、配送费用和控制配送渠道的难度。信息技术的不足意味着缺少及时、可靠的信息交流，这样会导致企业不能及时了解和全面把握市场，从而影响企业全球竞争战略的实施。
（5）供应链涉及的产品具有多变性，但需要模块化。全球市场中，不同国家和地区所接受的产品和服务差异很大，并且由于产品种类更多，环境更复杂，所以产品变型的可能性更大。往往需要跨国公司给许多不同国家的消费者提供个性化产品与服务。通常，为制造一种适合不同市场的产品，企业会先生产一个基本产品，其中包含大部分的通用特性和组件，最后再通过增加组件、本地组装使产品适合本地市场的需求。例如，对不同国家所销售的计算机会有所不同，其电压、频率、插座规格、键盘和手册等都必须与当地环境相匹配。
1.供应链管理活动
供应链理事会（Supply-Chain Council, SCC）早年提出了一个供应链参考模型（Supply Chain Operation Reference, SCOR）。SCC将SCOR看作描述和运用过程的工业标准。在SCOR中，计划、采购、生产、交付作为四个基本流程类型（将在2.4节详细介绍），是企业建立供应链、对接流程的起点。
通常，单个企业无法控制从原材料产地到最终消费地的产品流通全过程，因此对单一企业来说，供应链管理往往是对与企业有直接联系的采购与供应、实物的配送渠道等予以管制，并实现与企业物料管理、订单管理、客户服务的集成，实现一体化的物流管理（Logistics Management）。在20世纪60年代，需求预测、采购、需求计划、生产计划、库存管理、仓储管理、物料搬运与包装、配送计划、订单管理、运输等都是孤立的活动，由相应的职能部门完成。后来在供应与生产方面，物料实现了统一的管理，在产品交付方面实现了统一的配送管理。
从前面供应链管理的发展阶段可以看出，供应链管理已经远远超出传统的物料管理的范畴。供应链管理把供应链中所有节点企业看作一个整体，涵盖整个物流的，从供应商到最终用户的采购、生产、交付、退货、零售等职能领域过程。“供应”是整个供应链中节点企业之间事实上共享的一个概念（任意两个节点之间都是供应与需求关系），同时它又是具有重要意义的战略方案，其原因有：①它影响或决定了整个供应链的成本和市场竞争力；②供应链管理需要集成的思想和方法，而不仅仅是节点企业、技术方法等资源的简单对接；③供应链管理具有更高的目标，通过管理库存和合作、信任关系去达到满足顾客需求的能力。
曼泽尔（Mentzer）等人认为供应链管理是传统企业各个部门之间，供应链上各个企业之间的系统的、具有战略性的协调活动，其目的是改善企业及供应链各个环节的长期运营绩效，他们提出的供应链管理模型如图1-8所示。
从曼泽尔供应链管理模型中可以看出供应链管理的范围与聚焦点，供应链管理的目标是实现供应链上所有成员企业的多赢局面，获取供应链整体竞争优势和赢利能力，提高顾客满意度。
2.供应链集成管理
供应链集成管理反映了企业部门间、全球化环境下企业间的协调与集成。供应链企业之间和各企业内部的物流、业务流程、财务资源和信息等需要综合集成。供应链上下游企业之间的关系是供需关系，不仅彼此相容，而且互补。各成员企业所拥有的资源和核心能力具有互补特征。供应链集成管理的目的在于通过合作伙伴之间的有效合作与支持，提高整个供应链中物流、价值流、信息流和资金流的通畅和快速响应，提高增值性，使所有与企业经营活动相关的人、技术、组织、信息以及其他资源有效地集成，形成整体竞争优势。在市场竞争中，各成员把主要精力用在培育自身的核心能力上，达到强强集成的效果。从这方面来说，供应链集成管理是获取基于核心能力集成的竞争优势的管理模式。在这一模式中，各成员都可以从整体的竞争优势中获得风险分担、利益共享的益处。
图1-8 曼泽尔（Mentzer）供应链管理模型
克里斯托弗（Christopher, 1996）提出，供应链可能不仅是单纯的三四个成员企业的线性连接，需方/供方或买者/卖者之间的连接方式对改进供应链中的物流和信息流非常重要。克里斯托弗还提出了供应链管理的观点，如，供应链之间的竞争并非单个公司的竞争；供应链成本降低和价值增加的多数机会存在于供应链成员集成的方式上；供应链竞争是基于增值的信息交换；供应链的集成（或整合）意味着面向顾客的业务流程的整合；供应链竞争力的提升需要供应链整体战略的决策。
20世纪70年代末至80年代中期，随着计算机及应用软件的发展，企业制造资源计划（Manufacturing Resources Planning, MRP Ⅱ）、准时化生产（Just in Time, JIT）等先进管理技术获得广泛应用与完善，从而推动了物流活动一体化的进程。1984年，沙曼（G. Sharman）在《哈佛商业评论》发表的《物流的再发现》一文指出，企业高层管理人员应重视物流在企业规划和战略决策中的重要作用。1985年，哈瑞斯（W. D. Harries）和斯达克（J. R. Stock）在市场营销研讨会上发表了《市场营销与物流的再集成——历史与未来的视角》，强调了物流在营销、顾客服务水平方面的战略作用，提出了营销与物流一体化的必要性，这无疑又从顾客驱动的下游推动了物流供应链过程一体化的研究与实践。
同期，欧洲协作物流协会（Corporate Logistic Council）推动了供应链物流的发展，并开始应用供应链物流的概念，发展联盟型或合作型物流新体系。供应链物流强调的是在商品的流通过程中企业间的合作，改变原来各企业分散的物流管理方式，通过供应链物流这种合作型的物流体系来提高物流效率。物流需求信息可直接从仓库出货点获取，通过传真方式进行信息交换，产品跟踪采用条形码扫描；信息处理的软硬件平台是客户/服务器模式和商品化的软件包。在这一时期，第三方物流（Third Party Logistics, 3PL）开始在欧洲兴起。
20世纪90年代，为降低成本，不少美国企业纷纷把加工厂转移到劳动力便宜的国家和地区。为了促进产品的销售，各企业也热衷于建设全球网络，如可口可乐、百事可乐等都通过遍及全球的物流网络，提供世界范围的服务。跨国企业纷纷在国外，特别是在劳动力价格比较低廉的亚洲地区建立生产基地，生产零部件，甚至建立总装厂。由于生产地与需求地的跨国性，国与国之间的商品流通量呈现增加趋势，国际贸易快速增长，全球物流（全球物流主要关注进口国与出口国之间的物流和信息流）应运而生。跨国企业开始关注其跨越多国的生产与分销集成的全局物流。这一时期，欧洲的供应链着眼于整体提供产品和物流服务的能力。为了应对顾客的物流服务要求，建设了许多具有一定规模的综合物流中心。
此时，第三方物流在欧美得到迅速发展。全球化、合作伙伴、服务型经济、环境等因素使企业运营环境发生了深刻变化，时间开始成为企业运营中最重要的因素之一。物流信息系统和电子数据交换（Electronic Data Interchange, EDI）技术，以及互联网、条码、卫星定位系统及无线射频技术在物流领域中得到应用。物流的需求信息直接从顾客消费点获取，采用电子数据交换方式，应用无线射频标识技术进行产品跟踪，应用互联网和物流服务方提供的软件进行数据交换与处理，现代化的全球物流体系已经形成。
1995年，荷兰TNO物理与电子实验室运筹学部派特·思兰茨（Piet A. Slats）等人给出了一体化供应链物流的定义。一体化供应链物流是所有与物料流和信息流直接相关或间接相关的活动和系统的集成。一体化供应链物流管理主要定位于面向产品，也关注供应商和分销商/客户的联系。主要有以下特点：①强调供应链整体绩效，物料流与信息流是多维集成体；②将物料流与信息流的控制集成在供应链结构中，消除古典物流结构中的多重组织层次协调、库存以及物料流和信息流控制中的浪费；③特别需要过程、部门、功能、组织、规定和系统的集成，关系管理和伙伴关系是根本；④面向业务、功能集成、关注顾客、关注新技术与信息系统的利用；⑤供应链上多个企业联合起来共享技术、资源，这种合作以计算机网络、信息技术工具和协议为基础。
一体化供应链物流管理把供应链上的各个企业作为不同的子系统，使供应链上各企业分担的采购、生产、分销和销售的职能成为一个协调发展的有机体。一体化供应链物流管理需要注重总体物流成本与顾客服务水平之间的关系，为此，要把供应链各个职能部门有机地结合在一起，从而最大限度地发挥供应链整体的力量，达到供应链企业群体获益的目的。
可见，一体化供应链物流管理需要供应链管理，供应链管理不仅包括物流管理，而且还应包括供应链战略与规划、关系管理、信息服务、分销管理与财务管理等。供应链管理要研究商品流、物流活动，还要考虑企业间资金流管理（涉及汇率、成本等）、产品质量、供应与需求渠道、信息管理等。
供应链与物流系统不是孤立存在的，因为制造商物流系统的进厂物流和其供应商物流系统的出厂物流是连接在一起的，制造商物流系统的出厂物流和其他制造商的进厂物流或城市配送物流是连接在一起的。供应链管理要求供应链网络中所有组织构建的物流系统不能孤立地运作，而应从总体上形成合作的、协调的物资流和商品流。可见，供应链物流管理应该更加注重系统的协同与整合。
日本政府于1997年4月制定了一个具有重要影响力的《综合物流施策大纲》，要求到2001年，既要达到物流成本的效率比，又要实现不亚于国际水准的物流服务，为此要求各相关机构要联合起来，共同推进物流政策和措施的制定。该大纲是日本物流现代化发展的指针，对于日本物流管理的发展具有历史意义。该大纲要求到2001年日本物流发展要实现三项基本目标。
（1）实现亚太地区物流服务的便利性，增强其活力。
（2）实现对产业竞争不构成阻碍的物流成本水平。
（3）减轻环境负荷。
为实现上述目标，大纲中还制定了实施措施。
（1）通过相互合作来制定综合措施。为确保建立适应消费者需求的有效运输体系，以及创造良好的交通环境，道路、航空、铁路等交通机构要合作，共同制定综合交通措施。
（2）通过竞争促进物流市场活性化。
（3）促进社会资本的合作与集中使用。提高运输能力，消除物流瓶颈，建设国际港口、机场及相应的高规格道路，建设主要干线铁路、公路。建设大都市圈物流中心，在法规和政策上进一步推动物流的效率化。
（4）促进物流系统的信息化、标准化，实现无纸贸易。
（5）对城市物流要建立道路交通的畅通机制，提高汽车装载效率，提高物流服务质量，减轻环境负担，对地域之间的物流要进一步完善多方式运输的竞争条件，实现多式联运，促进水路、铁路货运，建立区域性物流中心及道路。
（6）对于国际物流要进一步缩短物流的时间和成本，纠正内外价格差，提高产业竞争力。
（7）建立各机构、各部门合作的政策推进体制，推进各政府机关、地方团体、物流业者和货主联合采取物流现代化措施，形成整体效应。
近年来，我国物流业发展获得了政府的高度重视。国务院于2014年9月12日发布《物流业发展中长期规划（2014—2020年）》（国发〔2014〕42号，以下简称《规划》），要求建立布局合理、技术先进、便捷高效、绿色环保、安全有序的现代物流服务体系。要求提升物流规模化、集约化水平，广泛应用新的物流装备与技术，提高物流企业的一体化运作、网络化经营能力、信息化和供应链管理水平，加强物流基础设施网络建设，优化物流园区网络体系布局，发展现代物流运作方式，提高物流整体运行效率，降低全社会物流总费用。《规划》提出了三大发展重点、七大主要任务以及十二项重点工程。2017年1月国家发展与改革委员会经贸司委托中国物流与采购联合会对《规划》实施两年多来的情况进行了第三方评估，系统总结《规划》实施效果以及存在的突出问题。评估认为各项工作取得积极成效，有力推动我国物流业圆满完成“十二五”各项发展任务。物流整体运行效率明显提升，2016年社会物流总费用与GDP的比率比2013年降低3个百分点；物流社会化、专业化水平进一步提高，“互联网+”高效物流、“智慧物流”等推动新模式、新业态不断涌现；物流企业依靠资源整合、跨界融合进行联盟合作、兼并重组使自身竞争力得以持续增强，物流企业服务范围逐渐向产业链、价值链高端延伸。
2014年10月27日，财政部、商务部、国家邮政局联合下发了《关于开展电子商务与物流快递协同发展试点有关问题的通知》，在试点城市建立适合电子商务快速发展的物流快递管理制度和服务体系；将电商物流快递基础设施建设纳入城市总体规划，完善通道与节点布局，保障城市配送基础设施建设用地，合理布局大型物流中心、分拨中心、“仓配一体化”的快件处理中心的建设。2018年交通运输部科学研究院和中国经济信息社发布《中国交通物流发展指数（TLDI）报告》，指出中国交通物流发展指数通过运输服务、基础设施、技术装备、市场环境四个维度评估，交通运输推动物流业健康发展主要体现在：运输服务品质稳步改善；基础设施建设增速放缓，从规模增量向质量升级稳步转变；技术装备水平不断提升；诚信体系逐步完善，市场在资源配置中的作用加速释放。
2017年10月13日，国务院办公厅印发《关于积极推进供应链创新与应用的指导意见》（以下简称《意见》），指出“供应链是以客户需求为导向，以提高质量和效率为目标，以整合资源为手段，实现产品设计、采购、生产、销售、服务等全过程高效协同的组织形态”。“供应链具有创新、协同、共赢、开放、绿色等特征”，可以“促进产业组织方式、商业模式和政府治理方式创新”。《意见》指出，推进供应链创新与应用，有利于推动集成创新和协同发展，是落实新发展理念的重要举措；有利于促进降本增效和供需匹配，是供给侧结构性改革的重要抓手；有利于打造全球利益共同体和命运共同体，推进“一带一路”建设落地，是引领全球化提升竞争力的重要载体。
以制造企业为核心打造的供应链，可实现从原材料采购到中间产品加工再到最终产品出厂的一体化整合和全过程协同，内部流程优化和协同能力提高能有效降低生产和交易成本，提高生产和销售效率。以商贸企业为核心打造供应链，可实现供应商与销售商之间协同计划、预测和补货，使市场变化信息能迅速反馈至供给侧，提高需求响应速度。以电商平台为核心构建供应链，可以将顾客需求迅速反馈至制造、加工企业，是互联网时代新出现的电商供应链平台模式。这一供应链中聚集了大量中小微企业和成千上万的消费者，集成信息、整合资源，促进供需匹配。以服务企业为核心构建供应链，可提供覆盖产品研发、设计、生产、物流、分销等全生命周期的专业化服务，专注核心业务，提高市场竞争力。不管以何种企业来构建供应链，都应该以消费者利益为最终目标，构建环境友好的可持续的供应链，使核心企业与扩展企业互联互通，合作共赢，形成命运共同体。供应链促进了不同产业的深度融合，衍生出制造服务业、流通制造业、物流金融业等新型业态，促进了产业结构的优化调整。
以提高发展质量和效益为中心，以供应链与互联网、物联网深度融合为路径，以信息化、标准化、信用体系建设和人才培养为支撑，创新发展供应链新理念、新技术、新模式，高效整合各类资源和要素，打造大数据支撑、网络化共享、智能化协作的智慧供应链体系。我国计划到2020年，形成一批适合我国国情的供应链发展新技术和新模式，基本形成覆盖我国重点产业的智慧供应链体系，培育100家左右的全球供应链领先企业，中国成为全球供应链创新与应用的重要中心。