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尽管1914年北洋政府的北京南苑航校制造出第一架双翼单引擎国产飞机，1912年福建马尾造船厂一条万吨级的铁甲舰下水；但是，除了有报道说，张学良曾在东北组装过一辆汽车外，直到20世纪50年代，中国人还没有真正生产过轿车。
解放前，上海曾是远东轿车保有量最多的城市，有“万国汽车博览会”之称。福特、雪佛兰、别克、道奇是十里洋场上耳熟能详的品牌。“二战”爆发前，福特汽车曾有过在中国建厂组装轿车的打算。
1949年新中国成立，但是“站起来”的中国人却决心与轿车分道扬镳。尤其随后爆发的抗美援朝战争，使“美帝国主义者”成为中国人的死敌，美国的标志之一就是轿车，似乎理应受到中国人民的“唾弃”。50年代，来自资本主义国家的轿车进口市场寿终正寝。民族资本家们只好靠上海的能工巧匠们手工制造的零配件，使他们手中最后的进口车苟延残喘。
斯大林提供的“吉斯”“吉姆”解决了领导人和部长们的用车。第一个五年计划建立起来的中国汽车工业没有生产轿车的安排。官员们严格按级别配车，县科级配备的公车一开始真的就是自行车。一个县里有一两辆在朝鲜战场上缴获的美制旧吉普车就很不错了。
然而历史接下来的一幕让人匪夷所思，因为它是中国拒绝轿车既定方针的一次意外“出轨”，一次突如其来的冲动。
1957年11月，毛泽东率领中国党政代表团赴莫斯科出席“十月革命”四十周年纪念大会，这是他一生中第二次出国。全世界71个共产党和工人党的领导人会聚在列宁的故乡，大会上先是苏共总书记赫鲁晓夫放出惊人的一炮：苏联将在十五年内赶上它在冷战中的对手美国；接着，毛泽东也在冰天雪地的莫斯科提出一个灼热的目标：中国要在钢铁和其他主要产品方面在十五年里赶上英国。
次年，“一天等于二十年”的口号，让“大跃进”更加火爆，“超英赶美”成为报刊上，甚至北京街道胡同的墙上最醒目的标语。
追赶美国，一个轿车王国。于是有了一汽的“东风”和“红旗”的轿车“大会战”。
在“东风”驶进中南海之后一个多月里，报纸连续报道：“井冈山”“和平”牌两种轿车又分别在北京、天津双双降生。
当然，这样的轿车往往只能生产几部样车，但是人们的确充满着纯洁的热忱。当时曾经召开过全国性的现场会，一边批判保守主义，一边大力宣扬全国涌现出的四十多种土造汽车的经验。比如一种农用汽车，汽油、白酒、煤炭、柴草竟然都能用作燃料；一家修配厂造出汽车后，自制土设备，并且准备炼钢炼铁，从原料抓起。
轿车毕竟是一种上万零件组成的产品，是众多相关行业技术水平的综合体现。热情要靠物质来支撑，“大跃进”之后随之而来的大衰退，使这次“轿车热”化作蒸汽一团，很快就在寒流中飞逸。中国不搞轿车的既定方针又重新回到轨道上。
直到80年代初期，每年“红旗”“上海”，加上“北京212”越野车，中国的小汽车最高年产量不超过5000辆。
改革开放后，中国经济迅速复苏。1984年，县团级以下的官员只能配用“212”的规定解禁之后，像打开一道关闭已久、水位骤涨的闸门，官员用车的基数陡然上升。官员们竞相买车，竞相买好车的攀比之风一发不可收拾。贫困县的领导挪用救济款，挪用教育经费买轿车；亏损企业厂长发不出工人工资，却用贷款买豪华轿车；如此揭露性报道屡屡见诸报端。数以十万计的轿车需求掀起了一次轿车进口大潮。几十万辆外国轿车通过合法和不合法的渠道，源源不断地涌进国门，填补着中国没有轿车工业而形成的巨大真空。
1985年，以日本轿车为主的进口大潮达到顶峰。是年，进口汽车34.5万辆。在珠江三角洲，把肢解后的走私车拼装起来的“改装厂”随处可见；海南岛上挤满了走私进来的大量轿车，1986年底，当中央查处海南走私轿车的禁令下达之日，海口码头上还有六万辆走私车等着装船抢运进大陆。
中国人的自尊心深深受到伤害，建立轿车工业没有钱，可是进口汽车哗哗流淌出去的外汇却相当于三十年中国汽车工业总投资的两倍多。
当时一位国务院副总理为此义愤填膺，提出立马横刀，对今后轿车进口的审批斩尽杀绝。然而，抽刀断水难以挡住一拨进口轿车新浪潮。进口轿车的申请，依然雪片似的飞到主管部门。
当时，正是物价放开通货膨胀的胶着时刻，人民对于“官倒”、腐败、商品匮乏、涨价憋着一肚子火，往往把气出在那些闪闪发亮的进口轿车上。那几年，口诛笔伐自不待言，连一些城市大学生闹事，追砸日本进口轿车也成为“保留节目”。
80年代中期，每年春天在北京召开的全国人大、全国政协会议上，愈演愈烈的进口轿车狂潮，成为代表和委员们愤怒抨击的话题。1988年“两会”之际，有细心的记者在人民大会堂前数了数轿车的数目：总计556辆。其中495辆为进口小汽车，中外合资的24辆，纯国产车仅37辆。此次政协会议尾声时，一位名叫王洲的政协委员勇敢地站起来，大声说：“建议在会议文件中，加进提倡领导干部乘坐经济型国产轿车。”
造车，还是买车，已经上升到一个全社会关注的涉及民族自尊心的政治问题，决策层开始高度关注。
1987年5月，受国务院领导的委托，“中国汽车战略研讨会”在湖北十堰举行。会议的目的就是要对中国是否建立轿车工业的决策做全面的咨询。主持会议的是刚刚卸去中国社会科学院院长的职位，出任国务院政策咨询协调小组召集人的经济学家马洪。国家经委、计委、科委的官员、经济权威人士、汽车界元老，以及骨干汽车厂、原材料、机械、电子、石油、交通、市政等“上下游”部门的代表，各自宣读了研究结果；甚至丰田、日产两家汽车公司也应邀分别派出专家组，专程从日本赶来，在大会上用“讲了就走”的方式，相互回避地向会议提出咨询报告。
尽管人们的思路不尽相同，甚至为了某个论点争得动了感情。但是，结论却惊人地统一：建议高层立即决策，着手建立中国本土轿车工业。
国务院经济技术社会发展中心张磐主持上报国务院的总结性文件，汇集了多数专家的建议：没有轿车生产就谈不上完整的、高水平的汽车工业。巨大的轿车市场是由我们自己占领，还是拱手让给外国人，这一问题已经严峻地摆在我们面前。时下，中国汽车工业的建设重点应当逐步转移到轿车工业和配套零部件工业上来。
文件称：到2000年，轿车与卡车之比应为4∶6。根据预测，2000年国内轿车年需求量按照高、中、低三种方案，分别为：200万辆、100万辆、60万～80万辆。会上多数专家倾向低方案，即到2000年，汽车年产量为170万～220万辆；轿车年产量70万辆。考虑到国家财力、物力和建设难度，达到低方案的要求也并不容易。（笔者注：2000年的实际汽车总产量为200万辆，其中轿车60万辆。）
论证结果还表明，一向认为是在中国发展轿车的制约因素，如燃油、原材料、道路和城市基础设施、机械工业等相关行业，目前的技术水平和生产能力虽有一定差距，但经过努力是可以适应的。同时，通过对轿车工业的支持，这些行业也会取得自身的进步。
但是在轿车消费结构方面，受意识形态的制约，主流见解认为，发展轿车工业，应该面向公务用车和出租车，私人轿车在2010年以前不予考虑。
每个与会代表都拿到一册装帧精美，由中日两国专家合作研究写出的《2000年中国汽车工业发展战略》。何世耕、坂田正男、荒川喜男等36位中日专家耗时一年多，提出了四十多万字的总报告和附件。
报告称：各国的汽车业在成长期的发展道路可以归纳为四种类型：美国的自主发展型；日本、西欧的自由贸易型；巴西等后起国家以外国资本为主，对国外资本和技术的依附或半依附型；苏联及东欧经互会成员国之间互通有无的自主半封闭型。专家们建议，中国汽车工业在选择发展模式时，要走自主开放型发展道路。
中日专家对当时中国汽车工业做出了切中肯綮的分析：
中国汽车工业自建立之日起，基本上走了一条封闭型发展道路。其形成主要受三方面影响：
一是苏联模式，全面引进了苏联汽车工业封闭式的万能型生产体制；
二是中国旧的经济管理体制，国家集中管理过多，对企业管得过死；
三是国家缺乏产业政策，对战略产业和支柱产业的合理结构及协调发展研究不够，汽车工业在中国长期以来等同一般加工工业，贻误了汽车工业发展的有利时机。
日方专家在总结世界各国汽车工业发展经验的基础上，对中国自主开放型发展道路做了以下设想：
——国内市场潜力巨大是发展的最大有利条件。中国汽车工业不会雷同于一般发展中国家，将是类似美国的大国型发展道路。
——为了汽车工业的发展，必须引进技术和资金，这方面可以借鉴日本当年的经验，巴西等国对外国技术和资金的过度依赖不适用于中国。
——后起汽车生产国政府通过保护和扶植政策，促进汽车工业的顺利发展，是各国普遍采取的有效办法。
——世界各国汽车工业的发展经验证明，离开竞争机制，汽车工业是无法成为战略产业的，因此，形成竞争环境，是自主开放型发展道路的主要内容之一。
专家们预测，中国轿车保有量中公务用车和出租车的比重，将由当时的100%，逐步降低到2000年的47%～57%。其后，这一需求就会趋于饱和，而国内的主导市场将转移到私人用车方面来。
三十年后看这些设想，“句句是真理”。
十堰论证会解决了两个问题：一是中国干不干轿车，二是怎么干。对于干不干轿车，会上大家一致同意要干；但是怎么干轿车，却有不同的方案。
一些综合部门提出，建立轿车工业要实行全国统一规划，以国家投资为主体，聚全国力量先集中建设一个新厂——第三汽车制造厂，专门生产轿车。以后，过上三五年，再建一个新厂。
论证会上尽管专家云集，但是一汽、二汽的两位“少壮派”厂长却成为引人注目的明星。一汽的耿昭杰和二汽的陈清泰当时都在40多岁，对汽车工业再上一个新台阶，抱有一种急切而谨慎的使命感。
当时耿昭杰和陈清泰观点一致：不同意中汽公司单独再搞一个轿车厂的方案，提出应该依托一汽、二汽的基础来干，不要国家的钱，只要给政策就行。
国外轿车厂经济规模的起点是年产30万辆。一汽厂长耿昭杰对此另有见地。他说，经济规模与起步规模不是一个概念，在中国资金不很充足的条件下，起步规模小一些为宜。
当时，一汽已经引进美国克莱斯勒488发动机的生产线，用于发展轻型卡车。488完全可以用于轿车。准备再引进一条旧的道奇600轿车生产线，生产新一代“红旗”。会议期间，我抽空采访耿昭杰，他拿出新红旗的外形设计彩图给我看，告诉我，道奇车的大部分模具都能用，只要前脸和后尾改动一下就行。这样做，投入少，出车快，能以最快的速度制造出替代进口的公务用高级轿车。
1985年，二汽的新老厂长饶斌和陈清泰
学者型的二汽厂长陈清泰在发言中提醒大家：当年国家一声令下，全国无条件支援一汽、二汽建设的历史条件已不复存在。走传统路子建一个新厂，生产第一代产品不难，但是短时间内不可能形成全面的开发能力。面对两年一大改、四年一换型的国际轿车市场，会出现新厂老化的问题。苏联集中力量搞了个陶里亚蒂汽车厂，在建成十六年后不得不请外国人帮助进行第一次换型，这个教训应该引以为戒。
因此，他主张以骨干汽车企业为主体，充分利用现有企业的开发能力，建设两三个轿车集团。在产品级别、档次上实行“先避开，后交叉”的原则，形成既有协调又有竞争的局面。
会议期间，为使我们的谈话不被频频打断，陈清泰请我到他家，做了一个上午的畅谈。他透露，二汽已经进口了几辆外国普及型轿车做样车，厂领导和产品开发的工程师利用周日，轮流开车体验，摸索哪一种车型更适合中国的路况。
我们谈到，建立轿车工业，需要大量资金。陈清泰主张，在新形势下，不能走“国家出钱，企业建设”的老路；应该改革投资体制，由企业集团在国家支持下，采取留利积累、集股和借贷的方法筹资，作为经营主体发展轿车工业。目前国内金融市场日益开放，全球汽车工业正向第三世界转移。在这种新形势下，企业学会负债经营，承担现代化的轿车生产，这是一种减轻国家负担、发挥企业潜力的良策。
当时两个企业的规划思路十分清晰：一汽的设想是，先干3万辆先导厂，替代进口；从中高级起步，向下发展，再干一个年产15万辆的轻型轿车厂，最终实现30万辆能力。二汽倾向以出口为导向，一次规划30万辆的规模，分步实施。
我十分赞同两位“少壮派”的观点，立刻把他们的看法写成新华社内参，所以今天还能以白纸黑字留下他们的谈话细节。难能可贵的是，他们大写意般的思路框架大都在后来的实践中变成了现实。
1987年8月初的一天，临下班时，陈清泰带着两三个随员急匆匆来到新华社找我。
“时间宝贵，马上就要走，来这里拜托你帮个忙。”陈清泰说。他刚刚从美国回来，听说中央有关领导近日将在北戴河开会，讨论制定中国轿车发展问题。因为二汽能否进入轿车生产布点尚未可知，所以他迫切希望能够与会。他当晚要和书记马跃一起赶赴北戴河。同时希望能双管齐下，由我写一篇新华社内参，陈述以出口为导向发展小型轿车的见解。
“不管是褒是贬，轿车几乎成了20世纪人类文明的标志。而我们在中国，却在为能否被允许生产轿车煞费苦心。”陈清泰无限感慨地说，“乘车驶过曼哈顿，看着窗外涌动的车流，我的心就怦怦地跳，五千年的文明古国，为什么你就不能？
“在美国，我特别注意到，尽管是世界最高水平的汽车市场，仍然有第三世界汽车产品进入的可能，韩国现代公司的小马、南斯拉夫的尤哥，以其轻便经济、物美价廉占领了小型轿车市场的很大份额。
“这给我们许多启示：首先，随着汽车工业的国际化，利润不高的小型车生产正向劳动力价格相对便宜的第三世界转移。这种资金和技术的转移，是我们过去得不到的，是不可多得的机遇；其次，只要瞄准国际水平下功夫，中国的汽车产品也可能进入世界市场；第三，随着中国的日益开放，只有能在国际市场立足的中国轿车，在国内市场才能有面对进口轿车的竞争力。因此，我们二汽力争在轿车布点中，成为出口导向型中小排量轿车的生产企业。”
他娓娓地谈了一个小时，起身告辞。我对他说，我会马上把这次谈话整理成文，赶在决策者们开会前发出。
不知在握别的瞬间，他是否感受到我心间的祝愿，为了二汽，更为我们中国人的轿车梦。
当晚，陈清泰和马跃乘二汽驻京办事处的“皇冠”，连夜赶往北戴河。路上大雨滂沱，轿车几度陷进泥潭，一对清华大学汽车专业的校友，由坐车人变成推车人。
轿车爬出一个泥潭，又陷进一个泥潭……
三四个小时的路程，他们足足走了十五个小时。
8月12日下午，雨后天晴，海水静静地对沙滩絮语。
在北戴河海滨一座绿荫环绕的别墅里，由副总理姚依林主持，李鹏、张劲夫参加，听取了中国汽车工业联合会理事长陈祖涛关于发展轿车的汇报。
由于中汽联副理事长的斡旋，陈清泰终于参加了会议，并且就二汽发展轿车的问题和领导人进行了充分的对话。
此时，国家批准一汽上轿车项目似乎已成定局，二汽必须挤进国家布点。
陈清泰汇报了到二汽发展轿车的规划设想和前期准备：二汽打算选择市场容量最大的车型——发动机排量为1.3～1.6升的普通型轿车作为开发对象。这类车可以作为今后国内公务用车的主力车型，也可能成为出口的主导产品。建设规模，第一期年产15万辆，第二期年产30万辆。关于建设方式，他提供了两种模式供选择：“技术引进、自主建厂、进口替代、远期出口”和“联合开发、合资办厂、出口导向、进口替代”。
陈清泰的表述获得了与会领导人的首肯。
国务委员张劲夫点评说：二汽的轿车一定要搞，要用些新的技术。技术起点要高一些，最关键的是要有新的发动机。基础件要充分利用一汽、二汽的基础，要搞大批量。二汽生产轿车可以从零部件搞起，返销为主，这样外汇资金都好办。
李鹏说：二汽搞轿车是经过充分论证的，在车型和发动机档次上与一汽、上海也拉开了，我原则上同意他们的意见。轿车就上这三家，别再冒出第四家、第五家了。配套问题，不能搞大而全。
姚依林总结道：二汽的方案是好的，我赞成首先从第二种模式入手，瞄准出口为主。我看轿车定点这个事情可以定下来了，就是上海、一汽、二汽三个点，其他不再搞。一汽的立项正在办文，二汽也可以办了，先立项，就可以迈开第一步了。
这天，在北戴河做出了中国汽车工业战略性转移的重大决策：轿车工业在千难万难之后，终于获得了“准生证”。
至此，经国务院多次安排发展轿车的论证后，中国领导人已经就建立轿车工业取得共识。
中共中央书记处书记胡启立也在北戴河听取了中汽联关于发展轿车的汇报。他说，汽车进口问题已经不是方法问题、经济问题了，它涉及我们的民族自尊心和自信心，成了政治问题。印度主要都在用国产车。轿车的发展要有战略布局，要有竞争，在竞争的基础上扶植。
当听说有人主张，轿车要搞出口车和内销车两个车型的时候，胡启立明智地警告说：如果认为国内销售的车可以降低质量，这样的事情做不得，最后可能会声名狼藉，在国外也倒牌子。国内国外都是顾客，都要高质量。其实事情就怕认真，认真起来，中国是可以做出好东西来的。小平同志最近说得好：质量问题反映了一个民族的素质。
事后，国务院办公厅拟定了关于发展轿车生产问题的北戴河会议纪要。纪要的第四条是：“今后轿车生产主要依靠一汽、二汽，此外，上海大众公司首先要把国产化搞上去。在全国范围内不再安排新的轿车生产点。”
这是一个关于中国轿车工业的最初构架，中国轿车工业最初“三大三小”中“三大”的由来。尽管上海大众在“主要依靠”之外，依然有年产3万辆的产能。
至于“三小”的北京切诺基、天津大发、广州标致在纪要中未被提及。其后，国务院又发出通知，强调对轿车生产实行严格控制，除了对已经批准的六个轿车厂外，不再安排新的轿车生产点。直到世纪之交，“三大三小”的布局一直不曾被打破。
红旗第二代本来准备在道奇600基础上开发
