1.探路者的悲壮使命

今天的新闻，明天的历史

我进入新华社担任记者，是在1978年底，正是“文化大革命”与新时期的分水岭——党的十一届三中全会刚刚开过。随后三十年的记者生涯，使我成为改革开放的全程记录者。

今天的人们对于“改革开放”这个词语已经习以为常，但是对于刚经历过“文化大革命”和“阶级斗争”的人们来说，当时却有再世之感。乍暖还寒，新旧思想的交锋十分激烈。

1980年，我分工制造业的采访，主要包括机械、轻纺、军工。当时，能够采访中央部委的只有几家中央媒体，记者中鲜有年轻人。那个年代，没有今天采访的一套繁文缛节。我有各部委的长年出入证，有食堂饭票。从一间办公室走到另一间，从部长到普通工作人员，大家都是朋友。聊天，看文件，获得新闻线索后就往基层跑。每天，许许多多的“第一次”扑面而来，那是一段充满激情的记者生涯。

1981年，机械工业部长是刚刚从中国第二汽车厂调回北京的饶斌。

饶斌，中国汽车工业的奠基人，有着传奇的经历。平时经过饶部长的办公室，只要外间门开着，部长秘书顾尧天总要招呼我进去坐一坐。部长有事交办，他走到里间，会捎上一句：安定来了。饶部长就会叫我进去聊几句，有时候是正式的采访。

当时，中国120多家汽车厂，分属机械、交通、市政等不同行业，多数是地方小厂，小打小闹，勉强度日，全国一年总共只生产17.5万辆汽车，技术含量和产品质量极差。司机如果没有一手过硬的修车功夫，被困在路上是常有的事。

1982年早春的那个下午，我跟着饶部长走进了会议室，国家汽车局的刘守华、冯克、胡亮等几位领导已经等在那里，饶部长拿出盖着国务院大印的红头文件，欣喜地告诉大家，为整治汽车工业的“散乱差”，中央决定成立中国汽车工业总公司。借此作为试点，给其他产业的改革和结构调整积累经验。汽车行业面临一次重大的管理体制改革——即将组建的中国汽车工业总公司直属国务院领导。他还透露，中央已经确定，中汽公司的总经理由李刚担任。

我认识李刚，当时他还在长春担任一汽厂长，不知道这项新的任命。在每年一度的全国机械工业会议上，李刚给我留下印象最深的是，会议期间晚上放电影，他从不去看，而是躲在房间里静静地看书。

国务院下发文件的当天，我就预感到，饶斌会就此离开中国最大的产业——机械工业的行政首长位置，重新投身到让他尝尽酸甜苦辣的汽车行业中去。

1982年5月7日被确定为中汽公司成立的日子。

为此而举行了3天的全国汽车工作会议。直到会议的最后一天下午，副总理兼国家机械委主任薄一波才来到会场，宣布中共中央书记处和国务院刚刚作出的决定。我记得会场的气氛有些紧张。薄一波宣布中汽公司（而不是原来文件中的总公司）将是一个局级机构，隶属机械工业部（而不是隶属国务院）。饶斌担任中汽公司董事长，李刚担任总经理，陈祖涛担任总工程师。

我注意到，饶斌的脸一直沉着，台下也是一片肃穆。属于哪一级部门主管直接影响着产业的发展，对于这个中国特色，饶斌与在场的汽车业领导者和专家们十分清楚，日后发生的情形也证明他们的担心不是多余的。旧体制盘根错节，中汽公司单兵突进，注定推进很艰难，结局很悲壮。

拿掉一个“总”字的中汽公司

中汽公司成立前后，中国正值一次国民经济的大调整，经济决策部门国家计委，把汽车列入“限产，封车，以推进节约能源”的项目。明确提出限制汽车工业发展，实行“封车节油”的对策。中汽刚成立，就赶上国家压缩汽车计划产量的非常时刻，1982年全国汽车计划产量压缩到8万辆，只有1980年产量的三分之一。大批在用社会车辆被勒令停驶，入库封存。

董事长饶斌，忍辱负重，亲自起草给中共中央的报告，指出：“世界上无论是产油国家，还是石油进口国家，都在大力发展汽车运输，这是由经济发展规律所决定的。”为此，他建议国家大力发展公路建设，增加铺设沥青路面和取消限制汽车生产的做法。

一周后的1982年11月7日，国务院总理批示，这个报告“涉及交通运输的一系列重大技术经济政策问题”，责成国家计委牵头进行论证。批示中说：“至于限产问题，只要市场有销路，当然允许生产，不要限制。”

中汽公司成立之初，汽车市场一片萧条，一辆东风牌5吨卡车只卖1.8万元，而且要由厂家提供卖方贷款，进行赊销。当时在中汽公司任职的是中国汽车工业第一代创业者，他们眼界宽，资历深，没有怨天尤人，一心想的是如何把中国汽车业带出困境。

为了开拓汽车运输市场，1983年早春，中汽公司决定向中央献策，提供重吨位汽车，解决晋煤外运问题。当时随着农村经济改革的推进，小煤窑在山西雨后春笋般冒了出来，火车运力有限，大量煤炭运不出来，堆在山里任凭风吹雨打甚至自燃。

中汽公司总经理李刚决定亲自去大同，考察利用汽车将晋煤外运的资源、路线、运力、成本等问题，了解第一手资料，并邀我一同前往。一辆一汽生产的红旗面包车，载着李刚、秘书张宁和我，一大早离开北京，出张家口一路西去。

李刚，1948年毕业于清华大学汽车制造专业；1952年赴苏联参加重工业部一汽工作组；1953年回国任一汽发动机分厂技术科科长，1965年任一汽副总工程师；“文革”结束后，任一汽副厂长、厂长。

天擦黑，我们到了大同。李刚让司机把车直接开进当地汽车运输公司，住进公司楼上的一间客房。我们刚刚安顿下不久，市委办公室主任赶来了，说市领导在宾馆设宴接风，因为李总是中共中央候补委员，住到宾馆便于保卫。李刚力辞，主任反复陈说。李刚有些动火地说，你回去吧，我就住在这儿，和管运输的干部、司机聊天方便。

那晚，这位央企老总调查结束，就和秘书、记者睡在一间没有卫生间的简陋客房里。在那个时代，这倒也平常。

在大同住了一夜，我们和两辆红岩重型卡车会齐，动身向山区的小煤窑进发。塞外的风很硬，很冷。李刚不时让车停下，跳下车，用步子丈量路的宽度，计算着汽车的通过量。接近小煤窑，公路干脆没有了，车在荒原上压着前面的车辙前进。有时追上当地一辆老旧的解放卡车，他会拦住车，让披着黑糊糊翻毛大衣的司机往里挤挤，亲自开一程，边开边聊。后来，拉煤的司机问我：“这老汉儿是干啥的？对汽车懂得多着哩！”

就这样，李刚去钻一个又一个的小煤窑，摸清煤的最初成本，摸清运费和道路情况。后来，汽车晋煤外运蓬勃发展，成为展示汽车推进经济发展的一个窗口。

在此前1982年9月的中共十二大上，李刚当选为中央候补委员。李刚回忆起他那一届任期，一件很自豪的事就是提高了汽车工业在国民经济中的战略地位。在中汽公司的积极呼吁下，中共十二届三中全会在文件中，首次把汽车工业列为支柱产业。

那一段时间，我几乎每周都在中汽公司泡上一两天。我很幸运，饶斌、李刚和一批优秀的汽车专家能把我当作朋友，他们是我涉足汽车报道和汽车评论的启蒙老师。他们和我谈论汽车运输在世界经济发展中发挥的巨大作用，谈论在中国显然被人为推迟的汽车时代，让我激情澎湃。1983年春天，我为新华社《瞭望》杂志写了一篇专稿《汽车时代在地平线上》，和当时的汽车限产针锋相对。

在文章中，我特别谈道：我们探讨汽车生产和公路运输的发展战略时，不应该只着眼货运，还应该涉及一直被压制的载客汽车的需求；尽管我国国情与外国不同，但是对大中型客车以至小轿车、摩托车的生产，采取静止的、片面的观点也是不科学的。

中汽公司成立的初衷是办成托拉斯，搞企业化改革。按照中央决策层要求，形成一个“在国家统一计划指导下，独立从事生产经营业务和核算的经济实体，兼有汽车行业管理职能”。

为解决中国汽车工业历史遗留的“散乱差”局面，1982年，汽车行业尝试以骨干企业为龙头，跨地区成立了解放、东风、京津冀、重型、南京、上海共六个汽车工业联营公司。联营公司之间既有竞争又有合作。

中汽公司还在统一经营中组织了二级公司：投资公司、销售公司、进出口公司、零部件公司、材料供应公司等，天津中国汽车技术中心也是这时成立的。

汽车，作为一种生产资料，新中国成立近三十年完全由国家计划调拨。市场，对于中国汽车业是一个十分陌生的词语。然而到了1984年，让汽车在中国成为商品的恰恰是走在改革前列的中国农民。我在1984年采写过一篇通讯《汽车厂的新主顾》，讲的就是河南、山西渴望靠跑运输致富的农民，裤腰里系着成捆的钞票，跑到南京汽车厂买轻型卡车的故事。

走向市场，让中国汽车工业从衰落不景气，提升到一个初见繁荣的阶段。汽车产量1981年17.5万辆，到1985年是44万辆，四年里翻了一倍半，每年递增25%。产值由69亿元增加到259亿元，四年翻了近两番，年递增39%，扭转了中汽公司成立之初时全行业亏损的局面。

特别引人注目的是，饶斌指挥全国汽车行业打了一场赶上当代国际水平、改变“缺重少轻”局面的大战役。

饶斌跑遍世界上各主要汽车企业，进行比较选择。引进了奥地利斯太尔重型汽车系列和美国康明斯发动机，武装了当时地处山东济南、陕西宝鸡、四川大足三地的重型汽车集团。

以外贸部门进口大批轻型车为筹码，无偿获取日本五十铃N系列柴油发动机的全部图纸资料，用于全国轻型车厂的全面升级，开创“市场换技术”的先河；引进了意大利菲亚特公司的依维柯轻型汽车系列，使南京汽车厂的“跃进”轻卡一跃跨过三十年；在天津，引进了日本大发公司的微型面包车……

有一次，在引进意大利依维柯轻型车的签字仪式上，我曾询问饶斌董事长，什么是世界汽车的80年代水平？

“现在国际上正在投产的，拥有现实和潜在市场的，并且拥有继续开发手段的主流车型。”他一板一眼地回答我，“引进是动态的引进，包括合同期内对方产品开发的动态技术，我们不能再来一次技术三十年一贯制了。”这番话他说得很动情。

在引进车型的同时，引进产品后续开发的后续技术，不能再来一次三十年一贯制。此话在我采写的新闻中记录在案，足见第一代汽车产业领导者的深谋远虑。

一个“重、中、轻、微”全面而又具有80年代水平的卡车和发动机系列，终于在中国土地上建立起来。当时，轿车尚属禁区。

中汽“地震”与“红旗”下马

80年代初的中国经济百废待兴，资金极为紧张，推动投资体制改革也是当务之急。中汽公司成立以前国家就已经确定：一汽改造不给投资；二汽建设还没完成，大概还需要两三亿元；发展重型车、轻型车，国家投资根本谈不上。于是中汽提出向国家要政策，采用递增利润包干、折旧基金和大修基金返还、银行贷款等手段，使中国汽车产量、质量、发展、建设的资金能够有所保证。

然而，让饶斌、李刚没有想到的是，后院起火，一次强力“地震”突然袭来。1984年7月，一汽的领导给中央写信，对中汽公司的管理体制提出批评。信中提出，不能把一汽这样一个特大型企业，当成国家的一个车间而不给任何发展权，要求一汽直接在国家计划单列，拥有更大自主权。

今天看，这封信反映了国企改革要求松绑的最初觉醒，引起了中央领导的高度重视，中央财经领导小组为此专门召开会议。

时隔多年，李刚和我谈起当时的情景：“1984年8月11日，中央财经领导小组在北戴河召开会议，听取一汽汇报，突然把还不知情的饶斌和我叫去旁听。会上，当时的国务院领导人态度很强硬，要求把中汽公司这两年向中央要来的政策和改革成果，直接交给一汽和二汽，让它们也在国家计委计划单列。”

李刚回忆说：“一汽、二汽自立门户，实际上掏空了中汽公司，是中汽公司的一大挫折。我跟饶斌董事长完全没有思想准备，想不通，为此一两宿没睡着觉。”李刚还说：“当时，中国尚处于改革和保守的激烈交锋，中央政策多变，个别领导人没有经过深思熟虑就决定一个大方向、一个大政方针，这是‘摸着石头过河’阶段的必然。”

另一个更大的意外打击，也在那次会议上发生了：生产了二十五年的红旗轿车被勒令停产。

对于饶斌、李刚这些第一代汽车人来说，红旗曾是他们一生中最大的辉煌。

1958年夏天，“大跃进”如火如荼，毛泽东乘坐了一汽研发的中国第一辆“东风”轿车，随后中央向一汽下达了开发高级轿车的指令。一汽厂长饶斌立即组织大会战，到了8月1日，第一辆红旗770高级轿车披红挂彩、锣鼓喧天地开到吉林省委去报喜。

今天人们说到第一代“红旗”轿车，往往先说它的造型怎么合乎民族风格，然后就说红旗是用榔头敲打出来的，两句话一褒一贬。和李刚聊天，我才知道我错了。

亲身参与红旗轿车发动机开发的李刚说，V8发动机才是第一代红旗的技术亮点，攻关相当艰巨。“那是我一生中最辉煌的时候，东风、红旗，还有一个越野车，三个发动机的开发同时并进。我曾经连续96个小时没有合眼！那时候身体棒，根本不在乎。”

V8发动机堪称50年代超一流技术，除了美国顶级豪华轿车采用，苏联也刚刚用在领导人乘坐的海鸥轿车上。德国、日本采用V8发动机则是多年以后的事情了。

随后，专为国家领导人开发了装有防弹玻璃、厚装甲的红旗772防弹型；后座空间大、可以为翻译加一排附座的红旗771国宾型先后投产。但是汽车厂从国家只拿到有限的资金，没有后续开发费用。红旗严格实行自力更生，坚持每一个零部件都是国内生产，这致使二十五年后，红旗车的质量、性能和国际水平差距越来越大。

红旗产量很低，前后二十五年，一共只生产了1500辆，这样的小打小闹，是没法不赔钱的。一汽把生产红旗当作一件光荣的政治任务，从1958年到1984年，一直靠解放卡车养着。

进入80年代，随着国门的开放，“红旗”乘坐者们的眼界宽了，红旗轿车的缺点一一暴露。

“会上谈到了红旗轿车。”李刚回忆起1984年那次中央财经领导小组会议，“这位国务院领导人当面对饶斌说，红旗油耗大、速度慢、不可靠，就停了吧。”

“饶斌当场争辩说，四抬轿和十二抬轿不一样，四抬轿用人少，十二抬轿人就要多。车子大，车子重，当然耗油就高些，但是和国外同类车比，并不算多。我接着说，生产十台解放牌卡车的成本才能造一台红旗轿车，红旗轿车送给中南海的领导坐，也是我们的一片爱国心吧。

“领导说，你别打肿脸充胖子了——这是他的原话——你给我停产就完了。

“饶斌问，以后这个事怎么办？

“他说，以后就进口吧。

“就这么一个过程，当面给枪毙了。”

关于第一代红旗的结局，一直有不同的说法，这里我逐字记下当事人的回忆，应该说是有了定论。

这个重创，对中国汽车工业，对中汽公司，尤其对作为红旗轿车当年开发的组织者饶斌和李刚来说，无疑是致命的一击——在一种近乎面对面受屈辱的环境下，他们又目睹了红旗轿车的终结。

红旗下马的1984年，是轿车进口最多的一年，开始大量进口日本皇冠轿车用作公务车，国产轿车只剩下上海牌了。

关于第一代红旗，最后的辉煌是，1984年10月1日，在新中国成立三十五周年的庆典上，当时中国最高领导人、改革开放的总设计师邓小平，乘坐专门赶制的红旗敞篷轿车，在天安门广场检阅了陆海空三军方阵。

一汽、二汽另立门户和红旗的下马，注定了中汽公司体制改革的受挫。1986年夏天，中汽公司在北京召开换届的董事会。也是和四年前一样的凝重气氛，也是薄一波代表最高决策层到会讲话。他宣布免去饶斌的董事长职务（转任中央顾问委员会委员），李刚接任董事长，陈祖涛任总经理。在讲话中，薄一波强调了中汽公司机构改革的一个重大变动：由原来的董事长负责制，变为总经理负责制。这样，饶斌和李刚都离开了中汽公司的营运中枢。

1987年6月29日，中汽公司按照“改变职能，在管理上要‘虚’，要让企业有完全的自主权，今后的职能就是为企业服务”的要求，改组为“中国汽车联合会”。陈祖涛改任理事长。 v0HCEXg45KNXyn7T+8/fUPYwxZN3jTlQZiHlCJg03NTvU08Wjy7RgdMGWzg0apYA