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我进入新华社担任记者，是在1978年底，正是“文化大革命”与新时期的分水岭——党的十一届三中全会刚刚开过。随后三十年的记者生涯，使我成为改革开放的全程记录者。
今天的人们对于“改革开放”这个词语已经习以为常，但是对于刚经历过“文化大革命”和“阶级斗争”的人们来说，当时却有再世之感。乍暖还寒，新旧思想的交锋十分激烈。
1980年，我分工制造业的采访，主要包括机械、轻纺、军工。当时，能够采访中央部委的只有几家中央媒体，记者中鲜有年轻人。那个年代，没有今天采访的一套繁文缛节。我有各部委的长年出入证，有食堂饭票。从一间办公室走到另一间，从部长到普通工作人员，大家都是朋友。聊天，看文件，获得新闻线索后就往基层跑。每天，许许多多的“第一次”扑面而来，那是一段充满激情的记者生涯。
1981年，机械工业部长是刚刚从中国第二汽车厂调回北京的饶斌。
饶斌，中国汽车工业的奠基人，有着传奇的经历。平时经过饶部长的办公室，只要外间门开着，部长秘书顾尧天总要招呼我进去坐一坐。部长有事交办，他走到里间，会捎上一句：安定来了。饶部长就会叫我进去聊几句，有时候是正式的采访。
当时，中国120多家汽车厂，分属机械、交通、市政等不同行业，多数是地方小厂，小打小闹，勉强度日，全国一年总共只生产17.5万辆汽车，技术含量和产品质量极差。司机如果没有一手过硬的修车功夫，被困在路上是常有的事。
1982年早春的那个下午，我跟着饶部长走进了会议室，国家汽车局的刘守华、冯克、胡亮等几位领导已经等在那里，饶部长拿出盖着国务院大印的红头文件，欣喜地告诉大家，为整治汽车工业的“散乱差”，中央决定成立中国汽车工业总公司。借此作为试点，给其他产业的改革和结构调整积累经验。汽车行业面临一次重大的管理体制改革——即将组建的中国汽车工业总公司直属国务院领导。他还透露，中央已经确定，中汽公司的总经理由李刚担任。
我认识李刚，当时他还在长春担任一汽厂长，不知道这项新的任命。在每年一度的全国机械工业会议上，李刚给我留下印象最深的是，会议期间晚上放电影，他从不去看，而是躲在房间里静静地看书。
国务院下发文件的当天，我就预感到，饶斌会就此离开中国最大的产业——机械工业的行政首长位置，重新投身到让他尝尽酸甜苦辣的汽车行业中去。
1982年5月7日被确定为中汽公司成立的日子。
为此而举行了3天的全国汽车工作会议。直到会议的最后一天下午，副总理兼国家机械委主任薄一波才来到会场，宣布中共中央书记处和国务院刚刚作出的决定。我记得会场的气氛有些紧张。薄一波宣布中汽公司（而不是原来文件中的总公司）将是一个局级机构，隶属机械工业部（而不是隶属国务院）。饶斌担任中汽公司董事长，李刚担任总经理，陈祖涛担任总工程师。
我注意到，饶斌的脸一直沉着，台下也是一片肃穆。属于哪一级部门主管直接影响着产业的发展，对于这个中国特色，饶斌与在场的汽车业领导者和专家们十分清楚，日后发生的情形也证明他们的担心不是多余的。旧体制盘根错节，中汽公司单兵突进，注定推进很艰难，结局很悲壮。
中汽公司成立前后，中国正值一次国民经济的大调整，经济决策部门国家计委，把汽车列入“限产，封车，以推进节约能源”的项目。明确提出限制汽车工业发展，实行“封车节油”的对策。中汽刚成立，就赶上国家压缩汽车计划产量的非常时刻，1982年全国汽车计划产量压缩到8万辆，只有1980年产量的三分之一。大批在用社会车辆被勒令停驶，入库封存。
董事长饶斌，忍辱负重，亲自起草给中共中央的报告，指出：“世界上无论是产油国家，还是石油进口国家，都在大力发展汽车运输，这是由经济发展规律所决定的。”为此，他建议国家大力发展公路建设，增加铺设沥青路面和取消限制汽车生产的做法。
一周后的1982年11月7日，国务院总理批示，这个报告“涉及交通运输的一系列重大技术经济政策问题”，责成国家计委牵头进行论证。批示中说：“至于限产问题，只要市场有销路，当然允许生产，不要限制。”
中汽公司成立之初，汽车市场一片萧条，一辆东风牌5吨卡车只卖1.8万元，而且要由厂家提供卖方贷款，进行赊销。当时在中汽公司任职的是中国汽车工业第一代创业者，他们眼界宽，资历深，没有怨天尤人，一心想的是如何把中国汽车业带出困境。
为了开拓汽车运输市场，1983年早春，中汽公司决定向中央献策，提供重吨位汽车，解决晋煤外运问题。当时随着农村经济改革的推进，小煤窑在山西雨后春笋般冒了出来，火车运力有限，大量煤炭运不出来，堆在山里任凭风吹雨打甚至自燃。
中汽公司总经理李刚决定亲自去大同，考察利用汽车将晋煤外运的资源、路线、运力、成本等问题，了解第一手资料，并邀我一同前往。一辆一汽生产的红旗面包车，载着李刚、秘书张宁和我，一大早离开北京，出张家口一路西去。
李刚，1948年毕业于清华大学汽车制造专业；1952年赴苏联参加重工业部一汽工作组；1953年回国任一汽发动机分厂技术科科长，1965年任一汽副总工程师；“文革”结束后，任一汽副厂长、厂长。
天擦黑，我们到了大同。李刚让司机把车直接开进当地汽车运输公司，住进公司楼上的一间客房。我们刚刚安顿下不久，市委办公室主任赶来了，说市领导在宾馆设宴接风，因为李总是中共中央候补委员，住到宾馆便于保卫。李刚力辞，主任反复陈说。李刚有些动火地说，你回去吧，我就住在这儿，和管运输的干部、司机聊天方便。
那晚，这位央企老总调查结束，就和秘书、记者睡在一间没有卫生间的简陋客房里。在那个时代，这倒也平常。
在大同住了一夜，我们和两辆红岩重型卡车会齐，动身向山区的小煤窑进发。塞外的风很硬，很冷。李刚不时让车停下，跳下车，用步子丈量路的宽度，计算着汽车的通过量。接近小煤窑，公路干脆没有了，车在荒原上压着前面的车辙前进。有时追上当地一辆老旧的解放卡车，他会拦住车，让披着黑糊糊翻毛大衣的司机往里挤挤，亲自开一程，边开边聊。后来，拉煤的司机问我：“这老汉儿是干啥的？对汽车懂得多着哩！”
李刚给贺龙、罗瑞卿介绍一汽自主开发的红旗轿车发动机
1982年一汽终于结束了解放卡车30年一贯制，开发出一代新车，作者（右一）在试车场的合影
1982年6月胡耀邦视察二汽，在整车实验室，时任总工程师的陈清泰做介绍
就这样，李刚去钻一个又一个的小煤窑，摸清煤的最初成本，摸清运费和道路情况。后来，汽车晋煤外运蓬勃发展，成为展示汽车推进经济发展的一个窗口。
在此前1982年9月的中共十二大上，李刚当选为中央候补委员。李刚回忆起他那一届任期，一件很自豪的事就是提高了汽车工业在国民经济中的战略地位。在中汽公司的积极呼吁下，中共十二届三中全会在文件中，首次把汽车工业列为支柱产业。
那一段时间，我几乎每周都在中汽公司泡上一两天。我很幸运，饶斌、李刚和一批优秀的汽车专家能把我当作朋友，他们是我涉足汽车报道和汽车评论的启蒙老师。他们和我谈论汽车运输在世界经济发展中发挥的巨大作用，谈论在中国显然被人为推迟的汽车时代，让我激情澎湃。1983年春天，我为新华社《瞭望》杂志写了一篇专稿《汽车时代在地平线上》，和当时的汽车限产针锋相对。
在文章中，我特别谈道：我们探讨汽车生产和公路运输的发展战略时，不应该只着眼货运，还应该涉及一直被压制的载客汽车的需求；尽管我国国情与外国不同，但是对大中型客车以至小轿车、摩托车的生产，采取静止的、片面的观点也是不科学的。
中汽公司成立的初衷是办成托拉斯，搞企业化改革。按照中央决策层要求，形成一个“在国家统一计划指导下，独立从事生产经营业务和核算的经济实体，兼有汽车行业管理职能”。
为解决中国汽车工业历史遗留的“散乱差”局面，1982年，汽车行业尝试以骨干企业为龙头，跨地区成立了解放、东风、京津冀、重型、南京、上海共六个汽车工业联营公司。联营公司之间既有竞争又有合作。
中汽公司还在统一经营中组织了二级公司：投资公司、销售公司、进出口公司、零部件公司、材料供应公司等，天津中国汽车技术中心也是这时成立的。
汽车，作为一种生产资料，新中国成立近三十年完全由国家计划调拨。市场，对于中国汽车业是一个十分陌生的词语。然而到了1984年，让汽车在中国成为商品的恰恰是走在改革前列的中国农民。我在1984年采写过一篇通讯《汽车厂的新主顾》，讲的就是河南、山西渴望靠跑运输致富的农民，裤腰里系着成捆的钞票，跑到南京汽车厂买轻型卡车的故事。
走向市场，让中国汽车工业从衰落不景气，提升到一个初见繁荣的阶段。汽车产量1981年17.5万辆，到1985年是44万辆，四年里翻了一倍半，每年递增25%。产值由69亿元增加到259亿元，四年翻了近两番，年递增39%，扭转了中汽公司成立之初时全行业亏损的局面。
特别引人注目的是，饶斌指挥全国汽车行业打了一场赶上当代国际水平、改变“缺重少轻”局面的大战役。
饶斌跑遍世界上各主要汽车企业，进行比较选择。引进了奥地利斯太尔重型汽车系列和美国康明斯发动机，武装了当时地处山东济南、陕西宝鸡、四川大足三地的重型汽车集团。
以外贸部门进口大批轻型车为筹码，无偿获取日本五十铃N系列柴油发动机的全部图纸资料，用于全国轻型车厂的全面升级，开创“市场换技术”的先河；引进了意大利菲亚特公司的依维柯轻型汽车系列，使南京汽车厂的“跃进”轻卡一跃跨过三十年；在天津，引进了日本大发公司的微型面包车……
有一次，在引进意大利依维柯轻型车的签字仪式上，我曾询问饶斌董事长，什么是世界汽车的80年代水平？
“现在国际上正在投产的，拥有现实和潜在市场的，并且拥有继续开发手段的主流车型。”他一板一眼地回答我，“引进是动态的引进，包括合同期内对方产品开发的动态技术，我们不能再来一次技术三十年一贯制了。”这番话他说得很动情。
在引进车型的同时，引进产品后续开发的后续技术，不能再来一次三十年一贯制。此话在我采写的新闻中记录在案，足见第一代汽车产业领导者的深谋远虑。
一个“重、中、轻、微”全面而又具有80年代水平的卡车和发动机系列，终于在中国土地上建立起来。当时，轿车尚属禁区。
80年代初的中国经济百废待兴，资金极为紧张，推动投资体制改革也是当务之急。中汽公司成立以前国家就已经确定：一汽改造不给投资；二汽建设还没完成，大概还需要两三亿元；发展重型车、轻型车，国家投资根本谈不上。于是中汽提出向国家要政策，采用递增利润包干、折旧基金和大修基金返还、银行贷款等手段，使中国汽车产量、质量、发展、建设的资金能够有所保证。
然而，让饶斌、李刚没有想到的是，后院起火，一次强力“地震”突然袭来。1984年7月，一汽的领导给中央写信，对中汽公司的管理体制提出批评。信中提出，不能把一汽这样一个特大型企业，当成国家的一个车间而不给任何发展权，要求一汽直接在国家计划单列，拥有更大自主权。
今天看，这封信反映了国企改革要求松绑的最初觉醒，引起了中央领导的高度重视，中央财经领导小组为此专门召开会议。
时隔多年，李刚和我谈起当时的情景：“1984年8月11日，中央财经领导小组在北戴河召开会议，听取一汽汇报，突然把还不知情的饶斌和我叫去旁听。会上，当时的国务院领导人态度很强硬，要求把中汽公司这两年向中央要来的政策和改革成果，直接交给一汽和二汽，让它们也在国家计委计划单列。”
李刚回忆说：“一汽、二汽自立门户，实际上掏空了中汽公司，是中汽公司的一大挫折。我跟饶斌董事长完全没有思想准备，想不通，为此一两宿没睡着觉。”李刚还说：“当时，中国尚处于改革和保守的激烈交锋，中央政策多变，个别领导人没有经过深思熟虑就决定一个大方向、一个大政方针，这是‘摸着石头过河’阶段的必然。”
另一个更大的意外打击，也在那次会议上发生了：生产了二十五年的红旗轿车被勒令停产。
对于饶斌、李刚这些第一代汽车人来说，红旗曾是他们一生中最大的辉煌。
1958年夏天，“大跃进”如火如荼，毛泽东乘坐了一汽研发的中国第一辆“东风”轿车，随后中央向一汽下达了开发高级轿车的指令。一汽厂长饶斌立即组织大会战，到了8月1日，第一辆红旗770高级轿车披红挂彩、锣鼓喧天地开到吉林省委去报喜。
今天人们说到第一代“红旗”轿车，往往先说它的造型怎么合乎民族风格，然后就说红旗是用榔头敲打出来的，两句话一褒一贬。和李刚聊天，我才知道我错了。
亲身参与红旗轿车发动机开发的李刚说，V8发动机才是第一代红旗的技术亮点，攻关相当艰巨。“那是我一生中最辉煌的时候，东风、红旗，还有一个越野车，三个发动机的开发同时并进。我曾经连续96个小时没有合眼！那时候身体棒，根本不在乎。”
V8发动机堪称50年代超一流技术，除了美国顶级豪华轿车采用，苏联也刚刚用在领导人乘坐的海鸥轿车上。德国、日本采用V8发动机则是多年以后的事情了。
随后，专为国家领导人开发了装有防弹玻璃、厚装甲的红旗772防弹型；后座空间大、可以为翻译加一排附座的红旗771国宾型先后投产。但是汽车厂从国家只拿到有限的资金，没有后续开发费用。红旗严格实行自力更生，坚持每一个零部件都是国内生产，这致使二十五年后，红旗车的质量、性能和国际水平差距越来越大。
红旗产量很低，前后二十五年，一共只生产了1500辆，这样的小打小闹，是没法不赔钱的。一汽把生产红旗当作一件光荣的政治任务，从1958年到1984年，一直靠解放卡车养着。
进入80年代，随着国门的开放，“红旗”乘坐者们的眼界宽了，红旗轿车的缺点一一暴露。
“会上谈到了红旗轿车。”李刚回忆起1984年那次中央财经领导小组会议，“这位国务院领导人当面对饶斌说，红旗油耗大、速度慢、不可靠，就停了吧。”
“饶斌当场争辩说，四抬轿和十二抬轿不一样，四抬轿用人少，十二抬轿人就要多。车子大，车子重，当然耗油就高些，但是和国外同类车比，并不算多。我接着说，生产十台解放牌卡车的成本才能造一台红旗轿车，红旗轿车送给中南海的领导坐，也是我们的一片爱国心吧。
“领导说，你别打肿脸充胖子了——这是他的原话——你给我停产就完了。
“饶斌问，以后这个事怎么办？
“他说，以后就进口吧。
1958年5月，毛泽东在中南海观看一汽生产的“东风”轿车，感慨道“坐上我们自己的轿车了”
1958年8月饶斌乘上一汽开发的高级轿车“红旗”开出厂门去省委报喜
红旗CA72参加东德莱比锡博览会成为中国的骄傲
1984年国庆三十五周年邓小平同志乘坐红旗CA770TJ防弹检阅车
“就这么一个过程，当面给枪毙了。”
关于第一代红旗的结局，一直有不同的说法，这里我逐字记下当事人的回忆，应该说是有了定论。
这个重创，对中国汽车工业，对中汽公司，尤其对作为红旗轿车当年开发的组织者饶斌和李刚来说，无疑是致命的一击——在一种近乎面对面受屈辱的环境下，他们又目睹了红旗轿车的终结。
红旗下马的1984年，是轿车进口最多的一年，开始大量进口日本皇冠轿车用作公务车，国产轿车只剩下上海牌了。
关于第一代红旗，最后的辉煌是，1984年10月1日，在新中国成立三十五周年的庆典上，当时中国最高领导人、改革开放的总设计师邓小平，乘坐专门赶制的红旗敞篷轿车，在天安门广场检阅了陆海空三军方阵。
一汽、二汽另立门户和红旗的下马，注定了中汽公司体制改革的受挫。1986年夏天，中汽公司在北京召开换届的董事会。也是和四年前一样的凝重气氛，也是薄一波代表最高决策层到会讲话。他宣布免去饶斌的董事长职务（转任中央顾问委员会委员），李刚接任董事长，陈祖涛任总经理。在讲话中，薄一波强调了中汽公司机构改革的一个重大变动：由原来的董事长负责制，变为总经理负责制。这样，饶斌和李刚都离开了中汽公司的营运中枢。
1987年6月29日，中汽公司按照“改变职能，在管理上要‘虚’，要让企业有完全的自主权，今后的职能就是为企业服务”的要求，改组为“中国汽车联合会”。陈祖涛改任理事长。
我采访大众汽车前董事长哈恩博士时，他的一句话让我颇感意外：合资企业是美国人的发明，最后却在中国开了花。
70年代，全球汽车老大美国通用和日本丰田在美国创办了合资公司“努米”（NUMMI），借此学习丰田的管理和经营之道。
1978年10月，通用董事长率团来华。在与中方探讨重型卡车技术引进项目时，建议中国最好采用“中外合资”的形式来经营。他用了“joint venture”这个词。“简单地说，合资经营就是把我们的钱包放在一起，共同办个企业，要赚一起赚，要赔一起赔。说得通俗一点，合资经营就好比‘结婚’，建立一个共同的‘家庭’。”
据当时从二汽抽调到北京参与谈判的李岚清回忆说：他说得有道理，但情感上我觉得接受不了。你是大资本家，我是共产党员，我怎么可能同你“结婚”？尽管如此，李岚清还是把这段内容写进了给国务院引进办公室的简报。
分管外经贸的副总理谷牧看到简报后，立即批请中共中央政治局和国务院领导传阅。复出不久的邓小平在简报上批示“合资经营可以办”。这就是中国“合资企业”的由来。（中国第一部外商投资法——《合资企业法》在次年出台。）这个重要批示，甚至早于被看作改革开放起点的十一届三中全会，对当时禁锢着中国人的思想禁区发起冲击。
有趣的是，1925年，21岁的邓小平在法国勤工俭学期间，曾到雷诺汽车厂做工，在76号车间做一名钳工。他是中国共产党第一代领导人中最早接触当代汽车业的，亲身感受过汽车的生产模式和创造社会财富的惊人能力。
1978年，邓小平复出后访问日本，在日产汽车公司参观过装配流水线后，对主人十分感慨地说：承蒙各位指教，让我明白了什么是现代化。
也是在1978年，上海方面给一机部发来报告，提出：“引进一条轿车装配线，改造上海轿车厂，达到年产15万辆能力，大部分出口赚汇。”报告很快获得一机部和国务院的批准，上海方面随后向全世界几家知名大汽车厂商发出了邀请。这也是我所以要把1978年作为改革开放以后中国轿车的起点。
应该特别说明，当时中国在对轿车消费严格的限制下，几乎没有轿车市场可言。动议引进轿车装配线的主要目的，并不是为了建立中国的轿车工业，而是通过出口轿车，赚取当时恢复经济急需的“宝贵外汇”。
1979年3月21日，第一机械工业部组团，由副部长饶斌带队，为上海的轿车引进，造访美国通用汽车公司。但通用的决策机构认为，中国还不需要轿车，也没有生产的条件，特别是零配件的工业基础太差，否定了董事长与中国尝试合作的建议。
为建立上海轿车项目，饶斌率团考察德国大众
随后，饶斌率团几乎走遍了世界所有大汽车公司。西方国家对中国汽车市场普遍持谨慎的态度，市场的增长前景被评估为“很差”。法国企业觉得返销和外汇平衡有问题；丰田正在热火朝天地和台湾地区企业洽谈合资；日产只肯提供下马过时的旧车型……
只有位于德国下萨克森州沃尔夫斯堡的大众汽车公司，属于极少数对上海项目感兴趣的生产商之一。当时实力在全球汽车业尚属二流的德国大众，正希望在亚洲找一个生产基地，与日本汽车进行一番较量。所以，德国大众接过了“绣球”，与中国方面讨论，先从15万辆的规模开始合作，产品包括商用车、高尔夫和桑塔纳轿车。
但是80年代初突然爆发的全球第二次石油危机，破坏了上海和大众草拟的所有计划，大众董事会下令，停止洽谈中的合作项目。幸亏大众公司负责规划的纳得布希和李文波两位博士力陈利害，董事会才没有将通向中国的大门完全关上。但是合作项目规模明显缩小，仅剩组装高尔夫3万辆。
1982年中汽公司成立后，饶斌对我多次说过：轿车，已经占到全球汽车产量的七八成。除了中国，全世界没有一个国家的汽车工业是不生产轿车的。
直到80年代中期，轿车生产依然被抑制，全国轿车加上越野车年产量不过5000辆，不足国外一家大公司一天的产量。
中汽公司成立当年，上海成立了拖拉机汽车联营公司，也纳入中汽旗下，仇克任董事长，蒋涛任引进项目的筹备组组长。中汽公司支持上海与大众谈判，几年谈下来终于弄明白，当初上海设想引进技术自己干，而且出口赚外汇，看来完全不现实。
于是，饶斌拿了一个主意，“搞合资”。合资在汽车行业当时还没有先例，况且轿车在中国是一个禁区，国家计委仍把轿车视为“非生产力”而充满抵触，和中汽公司发生了激烈的争论。
唯一的办法就是找邓小平。中汽公司写了一个报告，绕过必然撞墙的正规渠道，通过邓的秘书王瑞林送到邓小平手上。1982年6月，邓小平在中汽的报告上明确批示：“轿车可以合资。”
于是，中国又开始与跨国公司的新一轮谈判。张小虞，后来的机械部汽车司司长，回忆起他参与和通用公司副总裁的一次谈判。“我印象很深，”张小虞说，“在中汽公司一楼的外宾接待室谈。那个时候我刚刚在规划处当处长，坐在第二排。中方提出，合资企业的规模年产2万辆到3万辆轿车。美国人却问，是不是翻译错了，是一周还是一个月？翻译说，没错，是一年。他老先生摇摇头，意思是我们拿他开玩笑。而那个时候中国的轿车市场规模是多少呢？一年不到5000辆。说3万辆产能，跟外国人已经是壮着胆子谈了。后来上海项目报到计委，说3万辆太高了，最后调整为2万辆整车，1万辆的备品备件，总投资3.18亿元人民币。”
同样是在1982年，独具战略眼光的大众公司新任董事长哈恩博士，及时捕捉到中国汽车业的变化。我曾在德国和北京几次采访过哈恩老人，他回忆说：我是1982年1月份担任大众董事长的。一到任，就面临中国上海项目。这个项目，当时在大众内部并不被看好，于是我决定亲自负责。
采访大众前董事长哈恩博士时，他回忆起上海大众六年合资谈判的艰难
哈恩说，我向同事谈了我的想法：尽管中国刚刚从“文化大革命”的阴影下走出来，但是在邓小平的带领下，正经历着走向市场经济的改革，在各方面的快速发展将是不可抑制的。这个民族有五千年以上的文明史，在18世纪前是世界上最领先的国家。今天，毕竟他们已经在制造太空火箭了。
从1982年起，在饶斌和哈恩的共同“导演”下，上海和大众的往来再次热络起来。确定当年在安亭尝试性组装500辆桑塔纳轿车。
1983年春天，中汽的小车班长老胡，很兴奋地开来一辆深蓝色的桑塔纳让我试乘。桑塔纳当时是大众品牌中最大、最新的车型，是B级车帕萨特的第二代，刚刚上市一年。在主产地巴西是一款实实在在的畅销车；在西班牙、南非刚刚投产；并以许可证方式在日产公司组装，销售日本市场。
拍板引进桑塔纳车型的是饶斌，他最清楚中国汽车工业的技术现状。桑塔纳结构简单，是一款和大众最初合作中相对容易制造的车型。事后证明，即使是桑塔纳，对于上海拖汽公司这样一个基础比较薄弱的地方企业，挑战也是巨大的。
大众和上海的合资谈判可谓“旷日持久”，前后进行了六年。但是在改革开放初期，相应的法律、法规、机构尚在初创，谈判的过程，对在中国建立和完善一个对外开放体系产生了推动作用。
比如，当时大众一口气给了上海16个专利，但是几个月过去，中方还不知道去哪里登记专利保护的申请，因为当时中国根本就没有这样的机构。最后，担任了大众驻中国首席代表的李文波找到德国经济合作和发展部，说服部长，把专利保护纳入德国与中国的合作项目的重点之一。日后，中国专利保护系统的建立由此得到了德国专利局的很大支持。
建立一个合资企业，进口设备、引进技术、外籍员工的工资、进口的轿车散件，都需要硬通货来支付，而当时的中国是一个穷国，外汇是最稀缺的财富。70年代，邓小平第一次率领中国代表团出席联合国大会，攒下自己所有的美元零花钱，仅够在巴黎转机时请驻法大使馆买一些羊角面包，带回国分给几位老帅“开洋荤”，今天听来匪夷所思。80年代，与外商合资没有先例，难以企及的外汇平衡要求，足以使这个襁褓中的项目，在国家严格的审批中面临夭折。
大众所做的一个具有决定意义的举措是，出示了一份报价（可以视为一个承诺），拟议在上海建立大众发动机厂，产量是国内配套需求的三倍，多余的发动机出口，供应大众其他企业，这样，外汇将源源不断地回流。以此为契机，上海和大众的合资企业终于迈过“外汇收支平衡”这一道至关重要的审批门槛。
中国汽车合资企业沿用至今，并被政策固化下来的50%对50%的股比，也是大众和上海在合资合同中最早提出来的。上海大众最初注册资本2.55亿元人民币，约合1.9亿德国马克，其中一半由德国大众投入，另一半由三个中方伙伴分摊：上海拖汽公司25%，中汽公司10%，中国银行下属的投资公司15%。今天，上汽集团收购了全部中方股份。
哈恩后来对我说：“股比50%对50%是基于这样一个考虑：中国需要我们，我们也需要中国。中国这么幅员辽阔的国家，不是访问几次就可以了解的。毕竟我们是外来者，很多事情需要中方的配合与合作。50%对50%是最平等的一个比例，谁也不多，谁也不少，有助于双方的平等交流。我特别高兴的是，上海大众的合同签订之后，双方再没有拿出合同来互相争执，也没有过歧义。我认为，最好的合同就是这样，签订以后便锁进柜子里。”
北京吉普公司生产的Jeep切诺基
按照约定，上海大众的董事长和总经理由中方派出，副职由大众方担任。对此，沃尔夫斯堡的许多人颇有微词，但是哈恩坚持这样做。事后的实践证明，这是一个明智之举。
1984年10月10日，上海与大众在北京人民大会堂签订了合资合同，两天后，上海大众汽车有限公司奠基典礼在上海安亭举行，正在访华的德国总理科尔和中国副总理李鹏亲自挥铲，为合资公司奠基。