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就在我们考察日本汽车业的同时，新华社《瞭望》周刊1989年第2期发表了我的专稿《但愿这不是一个梦——轿车私有化的思考》。那是在中国中央一级报刊上最早刊登的全面论述推动轿车进入中国人家庭消费的文章。
当时，我提出的设想主要出于经济领域的考量。从过于集中的消费投向造成的通货膨胀，从公车造成国家财政的不堪重负，从产业结构升级，从城市化发展等角度，提出了打破禁区，尽快引导轿车进入家庭的必要性和可行性。在那篇文章中我写道：
不妨做个倒推理来打破僵局：如果逐步尝试在中国实现轿车私有化，又会怎样？一部分先富起来的人赚了钱没处花，和那些工人、教师、公务员一样，都把钱投向吃、穿、用。不平衡的收入水平，过于狭窄的消费领域，副食和消费品价格不抬起来才叫奇怪！为何不打开轿车私有化的闸门？住房商品化，好比取消粮价补贴，事关家家户户；轿车私有化，好比名烟名酒提价，愿者上“钩”，非但不危及老百姓的菜篮子，反倒为平抑物价开了一道泄洪闸。
私人买轿车，并非一次性投入。养路费、保险金、停车场建设费，零件更换等仍会继续消费。目前一些新建的收费公路，跑的都是公家车，修路、买车，国家要掏两笔钱。只有轿车私有化，才能真正把人民的消费资金变成国家的建设资金。在日本，70%的公路建设费用来源于私人汽车的收费，难道不能给人以启迪吗？
今天，由公家配车上下班的官员已有十多万人。其实，国外的做法不妨引进：除了国家高级领导人和老干部，对大多数属于配车范围的官员和中小企事业负责人的公车逐步实现私有化，由国家按车价的一定比例给予补贴。提倡领导干部私人买轿车、亲自开车。一能大大压缩集团消费，二能改善干群关系，三能根治公车竞相豪华的攀比之风。日益年轻化的领导干部对这一做法大概也会欢迎。
邹家华看到《瞭望》周刊上的这篇文章，作了一段批示：“已经有人买了私人轿车，也有不少人想买。现在的问题是没有合适价格的车。应该对促进微型轿车的发展制定一个规划目标，可以多利用军工企业的力量，最好走塑料或玻璃钢的路。”
今天我们不能不感慨中国经济的沧桑巨变。说实话，私家车在当年的确是个遥不可及的梦想。真像百赖先生所说1950年前后的日本，敢做家轿梦的人一万个人中间也许只有一两个。我把梦想写在纸上，还是受到皮尔·卡丹中国代表宋怀桂女士一席话的启发，她说，如果有人问我，能不能摘下天上的星星，我不会急着说不，我会说，让我们试试看。
然而，不久后发生的风波，以及事后姓“社”姓“资”的争论又波及经济领域。有人甚至把“房改”也作为“资产阶级自由化”来批判，幸而有人赶紧找到邓小平早在80年代初论及“房改”的讲话作挡箭牌，才化险为夷。在这种情况下，发展私人轿车，缩小公车比例的设想自然被束之高阁。
1991年底，经济紧缩政策有所松动，国家经济主管部门开始考虑微型轿车的布点。朱伯山抛下令人羡慕的中汽进出口公司总经理职位，孤身一人来到大山之中的贵州航空工业基地，担任了联合汽车公司第一任总经理。
虽然注册为“云雀”的“斯巴鲁550”已经驶上街头，但是作为中国第一个“家庭轿车”的命运依然前途叵测。且不说光是国家立项就耗时两年，也不说核准的生产能力远远达不到国际通行的经济规模，先是刻板的传统体制，就使“云雀”难以展翅高飞。
据此，我提笔撰写了一篇纪实文学《民众轿车中国圆梦》。文章中，我谈到开辟中国轿车“第二市场”的急迫，尤其当时“复关”谈判正紧锣密鼓。我写道：
在世界汽车的百年史上，还没有一个国家可以摆脱以下两个规律：
一、轿车和卡车并举才是完整的汽车工业。认识这个规律，在中国用了三十年。
二、汽车工业成为支柱产业的标志，一是总产量达到200万辆；二是轿车进入民众消费。美国达到这一时刻是在1920年，西德在1960年，日本在1966年……那么，中国呢？
次年，邓小平视察南方，市场经济改革坚定方向，中国汽车热再起，我随当了国务委员的邹家华去广西等地调研区域经济，在行程中，我又和这位热心轿车的领导人探讨了“官车之累”的问题。邹家华对我说：“现在人们爱说汽车是支柱产业，但是汽车真正要成为中国经济的支柱，只有轿车进入家庭之后才有可能。”
回到北京，我写出评论《由远及近的叩门声》，进一步论述轿车进入家庭消费的必要性和可能性。文章先后送给两家报纸，报纸的总编辑顾虑对官员车的批评，顾虑有提倡高消费之嫌，斟酌再三而不敢刊登。只有《人民日报》经济部主任、名记者艾丰独具慧眼，不但接受了我的文章，而且安排在《人民日报》的经济版头条发表。
其后十多年，作为一个痴迷“天方夜谭”的讲述者，我遍尝了酸甜苦辣。但我总有一种抑制不住的冲动：汽车诞生百年以来，美国人、欧洲人、日本人、韩国人、巴西人，一个又一个国家的老百姓先后享受了汽车文明，成百倍地扩大了出行半径，获得巨大的社会物质财富。为什么中国老百姓偏偏没有这个命？！