1.造梦前传

“领航产品”与“官车之累”

随着1949年新中国诞生，私家车作为资本主义的象征，被严加限制，当年资本家的那些外国老爷车虽然动得起来，却也是停多开少，直到“文革”中彻底绝迹。1966年夏，京剧艺术泰斗马连良在北京被殴打羞辱至死，其“罪状”之一，就是还保有着一部私家轿车。

与私家车对应的是公车，其实是按级别分配的官车，省部级以上坐“红旗”，厅局级干部坐“上海”。按照严格规定，1984年以前，县团级不能坐轿车，只能坐“北京212”吉普。“私有”就是资本主义，就是一种反动，人们避之唯恐不及。80年代初，新华社主办的时事刊物《半月谈》，还在讨论农户是否可以拥有自己的手扶拖拉机。直到1984年，国务院文件才正式允许农民拥有作为生产资料的机动车，这竟是一个划时代的突破。

直到改革开放后的五六年，轿车不是生产资料，是“奢侈品”。尤其私家轿车，更在严控之下。除了北京、上海的个别名人购买的外国驻华机构的二手车。新车，一般人不敢想，有钱也没处买。后来通过灰色渠道，外贸部门从东欧易货贸易进口了一批微型车，投石问路。

长期以来，即使公开谈论私人轿车，也是一个禁区。

1987年6月，国务院撤销了中汽公司，由中国汽车工业联合会取而代之。陈祖涛任理事长。中汽联的一个历史性功绩，就是推进了轿车工业的建立，继而把轿车进入家庭的准备提上日程。

陈祖涛是中共早期领导人之一、红四方面军政委陈昌浩之子。11岁被从延安送到苏联国际儿童院，1951年从苏联莫斯科包曼高等技术学院机械系毕业回国，不久便被派作驻苏代表，联络苏联援建一汽事宜。1955年起，先后担任一汽技术领导工作，1965年筹建二汽，并成为二汽第一任总工程师。

中汽联刚刚起步的1988年，改革进入攻坚阶段。计划和市场的价格双轨制，引发“官倒”盛行。钢材、铝锭等原材料放在仓库没挪窝，几经倒手，价格就打着滚翻了几倍。是年春夏，国务院决定放开部分产品的价格管制，实行“价格闯关”，由此引发了一次空前的通货膨胀。老百姓恐慌了起来，为了保值，四处抢购。毛线、肥皂、火柴，甚至油盐酱醋都成了抢购囤积的对象。抢购风潮和通货膨胀的叠加让普通百姓苦不堪言，体制、利益、发展道路的多重矛盾交织，成了社会风波的温床。

为了把居民储蓄总额这只“老虎”重新关进“笼子”，呼唤一种与国家整体经济技术水平相适应，并能产生裂变效益的“领航产品”，已是当务之急。

20世纪60年代初，各地曾以五六元钱一斤的“高级点心”“高级糖”回笼货币；70年代，售价百元级的手表、自行车、缝纫机成为供不应求的“三大件”；80年代，千元级的冰箱、彩电、录音机又风靡一时；临近90年代，亟待寻找一种万元级，技术含量高、产业覆盖面广的工业品，作为国民经济的“领航产品”。不少有识之士的目光锁定在以百姓消费为主的家庭轿车上。

1988年初，陈祖涛向我谈到，改革开放造就了五六百万“先富裕起来”的人，他们和百姓一起挤在狭窄的消费领域里，必定激化通货膨胀；如果10%～15%的富人选择私人轿车作为代步工具，中国轿车业就会增加40万～60万辆的需求量，并且为过于集中的消费打开一个泄洪口。开发这个新市场，有两件事情必须要做：一是政府出台相关政策，鼓励私人买车；二是应该提前安排私人轿车的生产规划。几天以后，我在新华社《经济参考》上撰文《鼓励小轿车进入富裕家庭》，详细推介了陈祖涛的思路。

当时，解开经济生活中的另一个“怪圈”，也需要“轿车进入家庭”这把“金钥匙”。

公车，公款购买、官员乘坐的轿车，曾占国内轿车保有量99%以上的绝对优势。几十年来，中国人把这一点视为天经地义。然而，“公车”日渐把经济拽进一个可怕的“怪圈”：“国家”从一个口袋里掏钱造轿车，从另一个口袋里掏钱把轿车几乎全部买下。轿车造得越多，买车花的钱越多。到了80年代中期，随着“公车”数量的激增、档次的攀升，“国家”日益不堪重负。

1987年底，一则来自财政部的爆炸性新闻刊登在《人民日报》头版头条：当年1至10月，全国社会集团消费比上年同期增长20.2%，为全国性的“超前消费”带了一个坏头，亟须整顿，亟须制止。其中，购买高级小轿车尤为突出。与1981年相比，全国集团购买小轿车数量增加6.2倍，资金增加14.5倍。各单位追求进口车、豪华车、超豪华车，用巨额外汇来满足这种难以填平的欲壑，更是一种极大的社会问题。

是年，公款购买轿车年支出已经占到社会集团总支出的七成。针对公车消费攀比之风愈演愈烈，中央频频发出通知，严禁党政机关超标准用车。在中央“控办”19种严格控制公款购置的商品中，轿车被列为第一号目标。然而，严控的结果，却是国家刚刚投资建设的轿车合资企业销量跌入低谷。

只有改变官车一统天下的消费结构，引进私人消费，才能够形成从生产到消费的良性循环，走出轿车生产越多，国家负担越重的怪圈。

崇山峻岭中的会师

中汽联当时正急切地寻找着家庭轿车的“突破口”。

贵州，古有夜郎国，山川阻隔造成的地域和见识的封闭，曾在历史上落下“夜郎自大”的话柄。初冬，在绿中微微有些泛黄的山岭河谷间曲折盘旋的公路上，行驶着一支长长的车队。应航空航天部部长林宗棠之邀，中汽联理事长陈祖涛，副理事长吴时仲、李银环、薄熙永，中汽进出口公司总经理朱伯山来到贵州考察。他们把分布于13个市县、几百平方公里的飞机和导弹工厂一一走遍，各类磋商几乎通宵达旦。

贵州的新闻媒体都没有报道这一系列考察与磋商，虽然时任省委书记胡锦涛分别与林宗棠和陈祖涛会谈。参与会谈的人很少，只限于两位行业领导人的助手。我被邀旁听——作为汽车工业的老朋友，没有报道任务，只是了解情况。

60年代，“冷战”阴云笼罩全球，继而中苏关系交恶，台海形势紧张，“要准备打仗”成为统率全局的国策。军事工业成为重中之重，沿海战略工业内迁，“三线”建设如火如荼。毛泽东说，三线一天建不好，我一天睡不着觉。结果，倾注当时全部国力，选拔一流人才，来到中国腹地的大山深处，喝盐水，住草棚，一座座军工企业在“三线”拔地而起。

然而到了80年代末，世界吹起缓和之风，武器订单锐减，大批“三线”军工企业被冷落。交通和信息的闭塞，使它们在商品经济的大潮里举步维艰。在当时的许多“军转民”展销会上，这些尖端技术企业，往往只能靠推出简易面条机、磨刀器、电热梳维持生计。

在贵州的崇山峻岭中，当我们穿着白罩衫，经过三道门卫走进地下的导弹产品库，看着工厂制造的最后一批导弹静静地排列在支架上，银白一片毫无生气的时候；当我们的汽车在空旷的战斗机试飞跑道跑出最高时速的时候；当我们参观隐蔽在深山之中的风洞实验室、三坐标测量仪、数控组合机床等汽车产业尚未配备的一流设备的时候；当我们接触到那些知识密集度最高的技术队伍的时候：我深深感到，“铸剑为犁”已经刻不容缓。

考察后，一向以表态谨慎著称的航空航天部部长林宗棠十分坚定地说，面临军事订货大幅度削减的航空航天工业必须以民品养军品。作为全行业的拳头民品，汽车是最好的选择，因为只有汽车可以发挥航空航天多工种、群体化的优势。今后，中国的航空航天工业在民品生产中，要拿出50%的力量搞汽车。

汽车行业遇到一支作风过硬、人才济济的生力军，航空航天抓住了一个英雄有用武之地的主导民用产品，两大部门不谋而合。

陈祖涛和他的团队向航空航天业提出了一项重要建议，航空航天业不要拷贝仿制合资企业的现有车型，应该协作生产，进入国内尚属空白的微型轿车新领域，以此撬动家庭轿车市场。

航空航天业、汽车业和贵州省三方达成初步意向，组成联合汽车公司，先生产汽车零部件，在条件成熟时报请国家立项生产微型轿车，微型轿车的总装厂就利用贵州航空工业总公司的飞机装配厂房。

东京，“斯巴鲁360”铸剑为犁

1989年1月7日，北京奇冷。一早，从北京直飞东京。那一天，日本裕仁天皇去世，东京街头没有了霓虹灯的闪烁，在高处，只见来去一道白色前灯、一道红色尾灯连缀的相向行驶的两道车流。

这是中国派出的第一个家庭轿车考察团，目标是微型轿车。团长是朱伯山，代表团的主要成员是来自航空航天在贵州011、061、010等几个重要基地的一把手。考察团里，我的身份是中国汽车工业联合会调研员。考察的日本企业分别是富士重工、五十铃和丰田。

考察过程中，对我冲击最大的，是在群马县的富士重工总部拜会被称为“日本国民车之父”的百赖晋六先生。

富士重工所在地曾是一座飞机制造厂——中岛飞行群马工厂。曾在“二战”中偷袭珍珠港，乃至整个太平洋战争中日本海空军的主流机型——零式战斗机，就是在以这座楼房为中心的工厂里大量制造的。斗转星移，今天楼房前簇拥着一片绿色的静谧，呈现着一片历史的沧桑感。

当时78岁的百赖先生，有着清瘦而挺拔的身板，皓发银眉下是一双炯炯有神的眼睛，深蓝色条纹西装、端正的银灰色领带，显示出一个拘泥礼节的日本老人的一丝不苟。他坚持要站着讲话：“诸位先生来日本，是调查微型轿车的，但是我听说在诸位中间，有飞机设计方面的专家，这正是我四十多年前从事过的老行当，应该说，我们会有更多的共同经历和共同语言。”

我身边的贵航总经理孙瑞胜，就是一位优秀的设计师。由他主持设计的歼教-7型战斗教练机，是一种具有实战火力配置的现代化喷气式飞机，曾获得国家最高质量奖。

此刻，作为贵航一把手的老孙考虑最多的，正是由于军品订单锐减，300架飞机的年生产能力，现在只有几十架的订单。

从安顺到遵义，深山中聚集了全国科技人员比例最高的一支尖端技术队伍。这是中国最稀有的一笔无处引进、高价买不来的“战略物资”。如何运用航空航天业人才和技术优势，迅速推出一个新的支柱产品，担子压在代表团里几位老总的肩上。

人才，也是日本在战后得以迅速实现经济复苏、腾飞的关键。

“二战”结束，“中岛飞行”被解体为十几家民营小公司，转为和平产业。富士重工的前身——富士汽车株式会社便是其中之一。公司拥有的一批飞机设计师的头脑成为公司最宝贵的资产。

战后，日本民众的运输工具十分匮乏。1952年，曾经是飞机设计师的百赖晋六先生受命带领一个班子，开始设计发动机排量360毫升的微型轿车——斯巴鲁360。

“轿车，在当时大多数日本人看来，还是一个远在天边的奢望。”百赖老人悠悠地说，“那是一段靠红薯和竹笋充饥的日子，在战争刚刚结束的头两三年里，个人的交通工具主要是自行车，有一辆摩托车就很让人羡慕了。我们公司只有一辆老式轿车，而且还是烧木炭的，走走停停，出不了远门。当时，我们抱定这样一个很平凡的念头：要造出一种取代自行车的私人小汽车。虽然简陋，但是全家人出门，再也不怕日晒雨淋，不受风雪之苦，这也许是百姓们觉得一辈子都未必能够实现的奢望。抱有这种奢望的人，一万个日本人中间可能还不到一个，这正是我们的小汽车赖以生存的基础。”

百赖在公司的计划会议上提出新车的设计原则：一是能轻易地坐下四个大人；二是价格压在40万日元以下，因为专家们测算，每个乘员8万日元是日本摩托化的基础线（当时大学毕业生月收入是8000日元）；三是省油，发动机排量在360毫升，相当于两辆摩托车；四是耐久性、加速性、爬坡能力不低于卡车和大客车，改变人们以为微型轿车像个玩具的印象。

“战后，日本的道路非常坏。美国曾派道路调查团到日本，一看吓了一跳，有的被称为国道的路段，连美国道路的计划用地都不如，汽车60公里的时速都跑不起来。我们的斯巴鲁起步时就是瞄准这样的条件设计的——出于造福广大国民的考虑，又能为广大国民所接受。”百赖老人说。

前一天，我们曾在富士重工的产品陈列室里见过真正的斯巴鲁360，这是一辆米黄色流线型轿车。即使用今天的眼光看，它仍有许多可爱之处，小巧中似乎有一种通人的灵性。

这辆车的构思，飞机设计的特长的确发挥了优势：为了有效利用乘坐空间，刹车踏板移到前轮中央，独立悬架，发动机后置，硬把车内空间拉长了30厘米；为了减轻车重又不降低强度，外壳采用了曲面薄钢板，坐椅架是铝合金的，车顶盖采用了刚刚普及的塑料，后窗选用有机玻璃。

对每个总成的设计小组，总设计师百赖都下达重量限定。这些都是从飞机设计程序中移植过来的。据说，在同一时期，日本有另外10家公司也在设计微型轿车，但多数因为达不到预期效果而歇手。从汽车史上看，斯巴鲁360在技术上也有许多突破，对美国和欧洲的汽车设计也提供了借鉴。

50年代初，围绕日本是否应该生产轿车，通过广播电台展开了一场几乎是全体国民参与的大辩论。在通产省的支持下，由一批年轻人组成的“官厅经济学派”提出“轿车救国”的口号。他们主张，政府应该选择和扶植可以带动经济全面发展的支柱产业，把日本的劳动力优势和先进国家的科技成果结合起来，造成进出口的良性循环。只有这样，资源贫乏的岛国日本经济才能起飞。

1960年，日本通产省提出了“人人有车”的国民车构想。

从1958年到1970年，斯巴鲁360一共生产了45万辆。在轿车更新率极高的80年代，全世界老爷车爱好者竟还完好地保养着9000辆斯巴鲁360。当富士重工在群马举行斯巴鲁360诞生三十周年纪念活动时，有数百辆斯巴鲁360从世界各地开来，蔚然成一大观。

在东京和群马，经过三轮谈判，中方与富士重工达成了引进技术和部分设备，在贵州生产汽车零部件和微型轿车的初步意向。

划天而过的“小卫星”

鲜为人知的是，20世纪50年代末，在北京的街头也曾出现过同斯巴鲁360大小相仿的国产车型——“卫星”牌微型轿车。

1957年10月4日，苏联发射了世界上第一颗人造卫星，在太空竞赛中抢了美国人的风头，于是“卫星”一时成为社会主义大家庭引以自豪的热门词汇。中国的工厂、农业社、产品甚至新生儿，取名“卫星”者不计其数。“卫星”又与“微型”谐音，中国第一辆微型车以“卫星”为名，更加合情合理。

在“大跃进”的那次汽车热中，“卫星”是唯一为中国普通老百姓开发的轿车。然而，它得以出世，是绕过了进入家庭的禁区。

“用微型轿车代替人力三轮车”，总理周恩来曾作过这样的批示。他甚至陪同朝鲜领导人金日成参观并乘坐了小“卫星”。注重细节的周恩来甚至规定了“卫星”微型轿车的成本，以保证作为出租汽车的小“卫星”，每公里的收费保持人力三轮车两角钱的水平。

清华大学动力机械系汽车专业的师生是小“卫星”的研制者。那是一个浮夸盛行的年代，报刊上充斥着今天凭借常识也能识破其荒唐的“新成果”，但是，师生们研制“卫星”的过程却是科学而严谨的。在老师的指导下，前后几届学生参加过“卫星”轿车的设计，并分为发动机、底盘、车身、附件、工装等多个专业组，前后试制了7个车型。

1958年10月，周恩来在中南海亲自审看了样车，并且批准了微型轿车成批生产。

后来曾经因为生产“北京130”轻卡而出名的“北二汽”，当时是北京交通局下属的“二里沟汽车修理厂”，离清华大学不太远，被确定为微型轿车制造基地。

当时的资金是充裕的，“北二汽”作为模范汽车修理厂，拥有许多技术高手，对微型轿车的试制出力不少。特别在早期设计经验不足，加工精度达不到要求时，修理技术弥补了制造上的弱点，使所有微型轿车最后都能动起来，开出厂门。

“北二汽”生产的小“卫星”是清华大学师生设计的第五个车型，长2.7米，宽1.25米，轴距1.4米；双门；重440千克；最高时速60公里；风冷对置两缸发动机，排量410毫升，每百公里耗油4.5升。

虽然中国老百姓对当时研制出的“东风”“红旗”高级公务用车发出由衷的欢呼，但小“卫星”才是他们能够享受到的轿车。北京市政府首先安排“卫星”在刚刚建成的北京火车站和儿童医院等处取代三轮车运送客人，而且坚持按每公里两角钱收费——当时，人们的收入还很低。

然而，谁能想到，从某种意义上说，正是这不可动摇的两角钱，最后竟断送了小“卫星”的前程——为了降低微型轿车的成本，离合器是离心式自动离合，皮带传动，而没有运用一般汽车的齿轮传动。小“卫星”投入出租汽车运营不久，就暴露出严重的质量问题。发动机故障多，噪声大。而皮带问题更严重，三天两头出现断裂，使轿车走走停停，远不如人力三轮车让人乘着放心。

后来又开发了第六和第七个车型，第七型按照东德的“特拉比”（意译也是“卫星”）塑料壳轿车测绘，变成四门，准备提高发动机功率而终未实现。

同是1958年面世的斯巴鲁360在日本成为一代名车，而小“卫星”在中国划天而过。

到仿制“特拉比”时，“北二汽”靠多年修理汽车积累的资金被微型轿车逐渐耗尽，加上“大跃进”之后出现的大饥荒，小“卫星”只有一条路——下马停产。停产后，一些试用单位仍然把“卫星”沿用了两年时间。

少年时的我曾在北京天文馆后面的铁道边，看到荒草里堆成小山的“卫星”残骸，任凭日晒雨淋。时至今日，当年生产的200辆“卫星”牌微型轿车竟连一辆样车也没有留下。

顺便说一句，已经成为老爷车的特拉比，直至今天在德国还能见到。许多在东德长大的德国朋友，对特拉比充满感情，它是一个时代、一种制度的象征。1989年两德合并前，东德普通百姓家庭，最大的愿望就是轮候购买一辆特拉比的资格，为此也许要登记等候好几年。很像同一时期，中国人在单位抽签分配一张自行车票。尽管东德在东欧社会主义大家庭中属于最富裕的国家，但是特拉比造得小巧可爱却异常简陋，车门竟是硬纸板做的。德国朋友说，特拉比甚至没有收音机，人们在车里也不会交谈，因为轰鸣的发动机噪声压倒了一切。

30年之后的80年代中期，以“军转民”大规模生产摩托车的成功为契机，江南机器厂、江北机器厂、秦川机器厂、益民机器厂等一批兵器工业企业，在很短时间里相继研制了新一代中国的微型轿车。

1986年夏天，我去报道兵器工业“军转民”的成果展览会，农展馆广场上，最抢眼的就是一排微型轿车。尽管这些轿车设计得都过于小巧且略显简陋，参观展览的国防部部长张爱萍将军还是兴致勃勃地钻进车里，感受一下乘坐的滋味。

当时兵器工业依托引进技术生产摩托车，已经硕果累累，这一代微型轿车可以说是摩托车升级而来，它们的可贵之处是瞄准进入百姓家庭。发动机排量为450～550毫升，是真正的“小排量”。有趣的是，在当时兵器工业部部长邹家华的提倡下，兵工企业的微型轿车大多采用了复合材料，自重只有450～650千克。

然而，当时的中国军工企业尚未走出封闭，对于当代世界微型轿车的水平和流行趋势知之甚少。比如，有的车型的后排座位只是两个相互面对的方凳，显得有些简陋、粗糙。且不说，自谋生路生产微型轿车，巨额投资哪里来？市场在哪里？尤其无法获得国家的立项审批更是一个死结。在中央决策建立中国轿车工业前夜，中国微型轿车的第二轮“试跳”又告失败。