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1987年7月底，正是闷热难当的盛夏，已经离开中国汽车工业领导职务，年逾七旬的饶斌，带着壮志未酬的紧迫，匆匆赶到上海，去几家零部件厂调研。
从十堰参加轿车论证会回来不久，他听说，有人报告北京，上海大众的德方拿桑塔纳零部件质量问题刁难我们。饶斌，这位在汽车工业摸爬滚打了一辈子的老人，已不那么气盛。他说，生产桑塔纳，是中国建立现代轿车工业的入学考试。要先吃尽苦头抓质量，最后尝到的才是甜头。
与德国大众合作生产桑塔纳轿车，当年是他拍的板。他的初衷，就是要逼出一个不是由中国人关着门说了算的，而是世界公认的高水平。
7月30日，时任上海市市长江泽民约定当晚在衡山宾馆宴请饶斌。50年代，饶斌在一汽做厂长，是江泽民的老上级。下午，饶斌把自己关在衡山宾馆的房间里，草拟了一个谈话提纲。虽然是退下来的人了，他并没有把这次会见看作一般的叙旧。据后来看到这份提纲的人说，这是一个上海发展轿车工业的全面设想。那晚，江泽民陪饶斌回到宾馆房间，两人谈到很晚。饶斌谈了汽车，也谈了自己事业上的苦衷，最后他把江市长一直送到电梯门前。
第二天，人们就再也没有看到饶斌起来。
在撰写新华社播发的饶斌生平时，我按官方的提法，称他是“中国汽车工业杰出的奠基人和开拓者”。
外国人把他称作“中国汽车之父”。
1953年7月15日，长春孟家屯。在一片日本关东军细菌部队残杀抗日志士的废墟上，英姿勃勃的饶斌把第一锨黑土抛向奠基石。奠基石上镌刻着两行红字：“第一汽车制造厂奠基纪念”“毛泽东”。
在饶斌身后，有设计工厂的苏联专家，有为工厂选址四处奔走的胡亮，有驻苏订货小组成员李刚、陈祖涛，最早介入这一项目的留美汽车专家孟少农因火车受阻于洪水没能赶到。
那是新中国建设史中最纯洁、最忘我，也最有成效的年代。到了冬天，在零下30摄氏度的严寒中，十大厂房建设全面铺开，设备安装、调试，交叉进行。在歌声、笑声、读书声、义务劳动的号子声中，处处有这位不到不惑之年，却已做过哈尔滨市市长、松江省委副书记的年轻厂长的高大身影。
中国关注着一汽，从各地送来数千名干部，一些年轻有为的“县太爷”在这里只是一个科员。这是一所技术大学院，饶斌是院长也是学生。他的口号是“摘掉外行的白帽子”。他在大学是学医的，却请专家做老师，用每天后半夜的时间，啃下十几门企业管理、汽车工程课程。一汽大工地成了建设、读书的不夜城。三十年后，全国许多厂长、省长、部长、中央委员的履历表中，都有在一汽那一段“淬火”的经历。
无可讳言，一汽，是全套引进苏联技术、设备和产品的产物。苏联把王牌产品，莫斯科李哈乔夫汽车厂的“吉斯”牌四吨载重汽车在长春复制出来。1957年7月15日，第一辆解放CA10四吨卡车驶下生产线，接着，是第二辆、第三辆，一直到30年后的第100万辆。毛泽东、周恩来、朱德、邓小平等在饶斌的陪同下，先后站在这条生产线的终端，看着一辆辆解放牌卡车开下生产线。他们满意地笑了。
1958年，“一天等于二十年”的口号掀起“大跃进”的狂热，“超英赶美”随即成为报刊宣传的一致口径。美国是一个轿车王国。于是，3月，饶斌接到了中共中央直接下达的任务——立即生产小轿车。
饶斌带领一汽人创造了奇迹，从动员大会算起，短短23天，“东风”轿车诞生。5月中旬，在北京参加八大二次会议的中共领导人提出，要看看新中国的第一辆轿车。饶斌亲自驾驶着“东风”，驶进中南海。会议休息时，与会者走出怀仁堂，毛泽东拉上林伯渠老人一起乘坐“东风”轿车转了一圈，博得出席会议的代表一片掌声。
饶斌马不停蹄地赶回一汽，因为他接受了一个更重要的任务，立即试制供中央领导人乘坐的高级“红旗”轿车。他把全厂职工发动起来，把全部图纸悬挂在大礼堂里，张榜招贤，抢图试制。几天里，3400张图纸被能工巧匠一抢而空。一个月里，装有宫灯式尾灯的“红旗770”一炮打响。
不久，邓小平、李富春视察一汽。邓小平问饶斌：“红旗比起伏尔加怎么样？”
饶斌回答：“比伏尔加高级。”
“比吉姆呢？”吉姆是苏联专为高级干部制造的豪华轿车。
“比吉姆也高级。”
听了饶斌的回答，邓小平幽默地说：“好，比吉姆还高级，你们可以多生产。油不够，可以烧酒精，反正做酒精的红薯干有的是，只要不烧茅台就行了。”
1964年，全国三年困难时期过后，毛泽东说，是建设第二汽车厂的时候了。于是，这年的11月，饶斌被调往神农架下崇山峻岭中的十堰，二次创业。
总结一汽的前车之鉴，饶斌的对策有三条：二汽不能只搞一个车型，要一至八吨各种型号系列化；由全国机械行业以“聚宝”的方式，为二汽提供最新的装备；用内地一个厂“包建”二汽一个新厂的办法建设各个专业厂。
但是在随后而来的“文化大革命”中，饶斌的这些思路都成为他“贪大求洋”的罪行。愚昧与狂热造成空前的人性泯灭，他被罚跪、吊打，脖子上挂着细铁丝拴着20多斤的大木牌进行批斗，周围是一片高举毛泽东语录的“红海洋”。整整10年，他时而挨整，时而又被拉出来工作，在“革命”的洪波里沉浮。
直到1977年10月，“四人帮”被打倒了一年以后，饶斌才真正当上了厂长，组织了东风五吨民用卡车的定型。
80年代初，饶斌到北京担任了第一机械工业部部长。我在新华社负责机械工业的采访。那时候，媒体不多，专门跑经济部门的记者更少，我每天泡在被采访单位的时间，远远比待在办公室的时间要多。与眼界开阔、观点犀利而又待人平和的饶斌部长成为“忘年交”。现在回想起来，我不认同引进车型一定要加长的“中国特色”，大概就是当年受了饶斌的影响。
1982年5月8日，饶斌转而担任新组建的中国汽车工业公司的董事长。在饶斌的领导下，汽车市场在80年代终于获得积极开拓。干了大半辈子卡车的饶斌对我说过，没有轿车的汽车工业，只能是一个跛足的产业。中汽公司起步之初，他就坚定地支持上海通过引进技术，改造老“上海”，建立现代轿车业。面对主管部门的重重阻力，饶斌想到把生产轿车的报告直接交到邓小平手上。并且提出了建立合资企业生产轿车的设想。1982年6月，邓小平在中汽的报告上明确批示：“轿车可以合资”。拿到邓小平的批示那天，我正好去了饶斌在中汽公司三楼的办公室，看到老人的脸上带着多日不见的笑容。
在饶斌的奔走下，北京吉普和上海大众两个合资企业得以建立。
80年代，中国市场最大的需求是官车。大众方面曾考虑提供奥迪100，但是力主选择桑塔纳的正是饶斌。他在各种场合呼吁，中国当时真正需要的车型，并非奔驰那样的豪华车，而是一款省油、不贵、安全的汽车。作为四门轿车，桑塔纳结构简单，大小适中，适合公务用车和出租车的多种选择。
德国大众当时的董事长哈恩博士后来谈到他的谈判对手饶斌时说：“他是一位天才的工程师、聪明的管理人和富有远见的战略家。尽管我们出身和经历相差悬殊，但是彼此很快就找到一种人性的联系。”
1987年夏天，轿车发展研讨会在十堰车城宾馆举行，饶斌与会。会上，众人对建立轿车工业的模式见解产生了分歧。我约请已经退居二线的饶斌作一次长谈，谈谈他的见解。后来，因为我有事要提前回北京，抱歉地去改约。他笑着说，没关系，来日方长。轿车，这才是中国汽车工业的一篇大文章。
没有想到，饶斌不顾酷暑，去上海调查桑塔纳国产化进程的时候，不幸突发心脑血管疾病，在医院昏迷一个月，于8月29日与世长辞，终年74岁。我们十堰一别竟成永诀。
在北京举行的骨灰安放仪式上，一汽的同志告诉我，在去上海之前，饶斌到一汽参加解放牌卡车换型庆功大会。会上，他突然激动地讲起了轿车：“我老了，无法投身中国汽车工业的第三次创业。但是，我愿意躺在地上，化作一座桥，让大家踩着我的身躯走过，齐心协力把轿车造出来，实现我们几代人的中国轿车梦。”
台下，鸦雀无声，人们在他的眼里看到了晶莹的泪花，他哭了，老泪纵横。
饶斌走了，带走了一个时代。
