人物印象 饶斌：我愿化作一座桥

最后的交谈

1987年7月底，正是闷热难当的盛夏，已经离开中国汽车工业领导职务，年逾七旬的饶斌，带着壮志未酬的紧迫，匆匆赶到上海，去几家零部件厂调研。

从十堰参加轿车论证会回来不久，他听说，有人报告北京，上海大众的德方拿桑塔纳零部件质量问题刁难我们。饶斌，这位在汽车工业摸爬滚打了一辈子的老人，已不那么气盛。他说，生产桑塔纳，是中国建立现代轿车工业的入学考试。要先吃尽苦头抓质量，最后尝到的才是甜头。

与德国大众合作生产桑塔纳轿车，当年是他拍的板。他的初衷，就是要逼出一个不是由中国人关着门说了算的，而是世界公认的高水平。

7月30日，时任上海市市长江泽民约定当晚在衡山宾馆宴请饶斌。50年代，饶斌在一汽做厂长，是江泽民的老上级。下午，饶斌把自己关在衡山宾馆的房间里，草拟了一个谈话提纲。虽然是退下来的人了，他并没有把这次会见看作一般的叙旧。据后来看到这份提纲的人说，这是一个上海发展轿车工业的全面设想。那晚，江泽民陪饶斌回到宾馆房间，两人谈到很晚。饶斌谈了汽车，也谈了自己事业上的苦衷，最后他把江市长一直送到电梯门前。

第二天，人们就再也没有看到饶斌起来。

在撰写新华社播发的饶斌生平时，我按官方的提法，称他是“中国汽车工业杰出的奠基人和开拓者”。

外国人把他称作“中国汽车之父”。

“淬火”年代

1953年7月15日，长春孟家屯。在一片日本关东军细菌部队残杀抗日志士的废墟上，英姿勃勃的饶斌把第一锨黑土抛向奠基石。奠基石上镌刻着两行红字：“第一汽车制造厂奠基纪念”“毛泽东”。

在饶斌身后，有设计工厂的苏联专家，有为工厂选址四处奔走的胡亮，有驻苏订货小组成员李刚、陈祖涛，最早介入这一项目的留美汽车专家孟少农因火车受阻于洪水没能赶到。

那是新中国建设史中最纯洁、最忘我，也最有成效的年代。到了冬天，在零下30摄氏度的严寒中，十大厂房建设全面铺开，设备安装、调试，交叉进行。在歌声、笑声、读书声、义务劳动的号子声中，处处有这位不到不惑之年，却已做过哈尔滨市市长、松江省委副书记的年轻厂长的高大身影。

中国关注着一汽，从各地送来数千名干部，一些年轻有为的“县太爷”在这里只是一个科员。这是一所技术大学院，饶斌是院长也是学生。他的口号是“摘掉外行的白帽子”。他在大学是学医的，却请专家做老师，用每天后半夜的时间，啃下十几门企业管理、汽车工程课程。一汽大工地成了建设、读书的不夜城。三十年后，全国许多厂长、省长、部长、中央委员的履历表中，都有在一汽那一段“淬火”的经历。

无可讳言，一汽，是全套引进苏联技术、设备和产品的产物。苏联把王牌产品，莫斯科李哈乔夫汽车厂的“吉斯”牌四吨载重汽车在长春复制出来。1957年7月15日，第一辆解放CA10四吨卡车驶下生产线，接着，是第二辆、第三辆，一直到30年后的第100万辆。毛泽东、周恩来、朱德、邓小平等在饶斌的陪同下，先后站在这条生产线的终端，看着一辆辆解放牌卡车开下生产线。他们满意地笑了。

1958年，“一天等于二十年”的口号掀起“大跃进”的狂热，“超英赶美”随即成为报刊宣传的一致口径。美国是一个轿车王国。于是，3月，饶斌接到了中共中央直接下达的任务——立即生产小轿车。

饶斌带领一汽人创造了奇迹，从动员大会算起，短短23天，“东风”轿车诞生。5月中旬，在北京参加八大二次会议的中共领导人提出，要看看新中国的第一辆轿车。饶斌亲自驾驶着“东风”，驶进中南海。会议休息时，与会者走出怀仁堂，毛泽东拉上林伯渠老人一起乘坐“东风”轿车转了一圈，博得出席会议的代表一片掌声。

饶斌马不停蹄地赶回一汽，因为他接受了一个更重要的任务，立即试制供中央领导人乘坐的高级“红旗”轿车。他把全厂职工发动起来，把全部图纸悬挂在大礼堂里，张榜招贤，抢图试制。几天里，3400张图纸被能工巧匠一抢而空。一个月里，装有宫灯式尾灯的“红旗770”一炮打响。

不久，邓小平、李富春视察一汽。邓小平问饶斌：“红旗比起伏尔加怎么样？”

饶斌回答：“比伏尔加高级。”

“比吉姆呢？”吉姆是苏联专为高级干部制造的豪华轿车。

“比吉姆也高级。”

听了饶斌的回答，邓小平幽默地说：“好，比吉姆还高级，你们可以多生产。油不够，可以烧酒精，反正做酒精的红薯干有的是，只要不烧茅台就行了。”

1964年，全国三年困难时期过后，毛泽东说，是建设第二汽车厂的时候了。于是，这年的11月，饶斌被调往神农架下崇山峻岭中的十堰，二次创业。

总结一汽的前车之鉴，饶斌的对策有三条：二汽不能只搞一个车型，要一至八吨各种型号系列化；由全国机械行业以“聚宝”的方式，为二汽提供最新的装备；用内地一个厂“包建”二汽一个新厂的办法建设各个专业厂。

但是在随后而来的“文化大革命”中，饶斌的这些思路都成为他“贪大求洋”的罪行。愚昧与狂热造成空前的人性泯灭，他被罚跪、吊打，脖子上挂着细铁丝拴着20多斤的大木牌进行批斗，周围是一片高举毛泽东语录的“红海洋”。整整10年，他时而挨整，时而又被拉出来工作，在“革命”的洪波里沉浮。

直到1977年10月，“四人帮”被打倒了一年以后，饶斌才真正当上了厂长，组织了东风五吨民用卡车的定型。

梦在轿车

80年代初，饶斌到北京担任了第一机械工业部部长。我在新华社负责机械工业的采访。那时候，媒体不多，专门跑经济部门的记者更少，我每天泡在被采访单位的时间，远远比待在办公室的时间要多。与眼界开阔、观点犀利而又待人平和的饶斌部长成为“忘年交”。现在回想起来，我不认同引进车型一定要加长的“中国特色”，大概就是当年受了饶斌的影响。

1982年5月8日，饶斌转而担任新组建的中国汽车工业公司的董事长。在饶斌的领导下，汽车市场在80年代终于获得积极开拓。干了大半辈子卡车的饶斌对我说过，没有轿车的汽车工业，只能是一个跛足的产业。中汽公司起步之初，他就坚定地支持上海通过引进技术，改造老“上海”，建立现代轿车业。面对主管部门的重重阻力，饶斌想到把生产轿车的报告直接交到邓小平手上。并且提出了建立合资企业生产轿车的设想。1982年6月，邓小平在中汽的报告上明确批示：“轿车可以合资”。拿到邓小平的批示那天，我正好去了饶斌在中汽公司三楼的办公室，看到老人的脸上带着多日不见的笑容。

在饶斌的奔走下，北京吉普和上海大众两个合资企业得以建立。

80年代，中国市场最大的需求是官车。大众方面曾考虑提供奥迪100，但是力主选择桑塔纳的正是饶斌。他在各种场合呼吁，中国当时真正需要的车型，并非奔驰那样的豪华车，而是一款省油、不贵、安全的汽车。作为四门轿车，桑塔纳结构简单，大小适中，适合公务用车和出租车的多种选择。

德国大众当时的董事长哈恩博士后来谈到他的谈判对手饶斌时说：“他是一位天才的工程师、聪明的管理人和富有远见的战略家。尽管我们出身和经历相差悬殊，但是彼此很快就找到一种人性的联系。”

1987年夏天，轿车发展研讨会在十堰车城宾馆举行，饶斌与会。会上，众人对建立轿车工业的模式见解产生了分歧。我约请已经退居二线的饶斌作一次长谈，谈谈他的见解。后来，因为我有事要提前回北京，抱歉地去改约。他笑着说，没关系，来日方长。轿车，这才是中国汽车工业的一篇大文章。

没有想到，饶斌不顾酷暑，去上海调查桑塔纳国产化进程的时候，不幸突发心脑血管疾病，在医院昏迷一个月，于8月29日与世长辞，终年74岁。我们十堰一别竟成永诀。

在北京举行的骨灰安放仪式上，一汽的同志告诉我，在去上海之前，饶斌到一汽参加解放牌卡车换型庆功大会。会上，他突然激动地讲起了轿车：“我老了，无法投身中国汽车工业的第三次创业。但是，我愿意躺在地上，化作一座桥，让大家踩着我的身躯走过，齐心协力把轿车造出来，实现我们几代人的中国轿车梦。”

台下，鸦雀无声，人们在他的眼里看到了晶莹的泪花，他哭了，老泪纵横。

饶斌走了，带走了一个时代。 JHVUk/w+w6XA0Scv1kvOC2hn+sTPNyugpNheaCBIk0W+2UUYL9Ppw2JI89EfZleV

第三章
家庭轿车第一声

1986年1月，在北京总参招待所举行的全国汽车行业会议已经开了三天。副总理李鹏在总结发言中非常意外地脱稿提到了家庭轿车的预期。他说：再过几年，人民富裕了，一部分先富起来的家庭就可能有买车的需求。作为应对，现在就该着手开发轻型的家用轿车了。李鹏提到家庭轿车的价格是大约五六千元，当时从东欧进口的微型轿车菲亚特126P也就是这个价位。

这是国务院领导人首次谈到家用轿车。凭着一种新闻直觉，在正常会议报道之外，我摘出这一段写了一篇消息《发展轻型家用轿车要提上日程》。新华社当然不能发表，我把稿子给了挂靠《光明日报》的一家小报《首都经济信息报》，没有想到报纸把这条消息在头条刊登，中央人民广播电台也随即在清晨黄金时段《首都新闻和报纸摘要》节目中播出。早晨我一到办公室，立即受到批评：如此敏感的问题，怎么能随便捅出去？

当时，名人、明星、社会上“有路子”的人，经过特批，可以通过友谊商店购买外国使团淘汰的“二手车”，两三万元一辆。这是“文革”后最早的私人轿车。轿车，对于每个月几十元的工薪族来说，买不起，更是无权享用，只能是一个遥不可及的梦。

1.造梦前传

“领航产品”与“官车之累”

随着1949年新中国诞生，私家车作为资本主义的象征，被严加限制，当年资本家的那些外国老爷车虽然动得起来，却也是停多开少，直到“文革”中彻底绝迹。1966年夏，京剧艺术泰斗马连良在北京被殴打羞辱至死，其“罪状”之一，就是还保有着一部私家轿车。

与私家车对应的是公车，其实是按级别分配的官车，省部级以上坐“红旗”，厅局级干部坐“上海”。按照严格规定，1984年以前，县团级不能坐轿车，只能坐“北京212”吉普。“私有”就是资本主义，就是一种反动，人们避之唯恐不及。80年代初，新华社主办的时事刊物《半月谈》，还在讨论农户是否可以拥有自己的手扶拖拉机。直到1984年，国务院文件才正式允许农民拥有作为生产资料的机动车，这竟是一个划时代的突破。

直到改革开放后的五六年，轿车不是生产资料，是“奢侈品”。尤其私家轿车，更在严控之下。除了北京、上海的个别名人购买的外国驻华机构的二手车。新车，一般人不敢想，有钱也没处买。后来通过灰色渠道，外贸部门从东欧易货贸易进口了一批微型车，投石问路。

长期以来，即使公开谈论私人轿车，也是一个禁区。

1987年6月，国务院撤销了中汽公司，由中国汽车工业联合会取而代之。陈祖涛任理事长。中汽联的一个历史性功绩，就是推进了轿车工业的建立，继而把轿车进入家庭的准备提上日程。

陈祖涛是中共早期领导人之一、红四方面军政委陈昌浩之子。11岁被从延安送到苏联国际儿童院，1951年从苏联莫斯科包曼高等技术学院机械系毕业回国，不久便被派作驻苏代表，联络苏联援建一汽事宜。1955年起，先后担任一汽技术领导工作，1965年筹建二汽，并成为二汽第一任总工程师。

中汽联刚刚起步的1988年，改革进入攻坚阶段。计划和市场的价格双轨制，引发“官倒”盛行。钢材、铝锭等原材料放在仓库没挪窝，几经倒手，价格就打着滚翻了几倍。是年春夏，国务院决定放开部分产品的价格管制，实行“价格闯关”，由此引发了一次空前的通货膨胀。老百姓恐慌了起来，为了保值，四处抢购。毛线、肥皂、火柴，甚至油盐酱醋都成了抢购囤积的对象。抢购风潮和通货膨胀的叠加让普通百姓苦不堪言，体制、利益、发展道路的多重矛盾交织，成了社会风波的温床。

为了把居民储蓄总额这只“老虎”重新关进“笼子”，呼唤一种与国家整体经济技术水平相适应，并能产生裂变效益的“领航产品”，已是当务之急。

20世纪60年代初，各地曾以五六元钱一斤的“高级点心”“高级糖”回笼货币；70年代，售价百元级的手表、自行车、缝纫机成为供不应求的“三大件”；80年代，千元级的冰箱、彩电、录音机又风靡一时；临近90年代，亟待寻找一种万元级，技术含量高、产业覆盖面广的工业品，作为国民经济的“领航产品”。不少有识之士的目光锁定在以百姓消费为主的家庭轿车上。

1988年初，陈祖涛向我谈到，改革开放造就了五六百万“先富裕起来”的人，他们和百姓一起挤在狭窄的消费领域里，必定激化通货膨胀；如果10%～15%的富人选择私人轿车作为代步工具，中国轿车业就会增加40万～60万辆的需求量，并且为过于集中的消费打开一个泄洪口。开发这个新市场，有两件事情必须要做：一是政府出台相关政策，鼓励私人买车；二是应该提前安排私人轿车的生产规划。几天以后，我在新华社《经济参考》上撰文《鼓励小轿车进入富裕家庭》，详细推介了陈祖涛的思路。

当时，解开经济生活中的另一个“怪圈”，也需要“轿车进入家庭”这把“金钥匙”。

公车，公款购买、官员乘坐的轿车，曾占国内轿车保有量99%以上的绝对优势。几十年来，中国人把这一点视为天经地义。然而，“公车”日渐把经济拽进一个可怕的“怪圈”：“国家”从一个口袋里掏钱造轿车，从另一个口袋里掏钱把轿车几乎全部买下。轿车造得越多，买车花的钱越多。到了80年代中期，随着“公车”数量的激增、档次的攀升，“国家”日益不堪重负。

1987年底，一则来自财政部的爆炸性新闻刊登在《人民日报》头版头条：当年1至10月，全国社会集团消费比上年同期增长20.2%，为全国性的“超前消费”带了一个坏头，亟须整顿，亟须制止。其中，购买高级小轿车尤为突出。与1981年相比，全国集团购买小轿车数量增加6.2倍，资金增加14.5倍。各单位追求进口车、豪华车、超豪华车，用巨额外汇来满足这种难以填平的欲壑，更是一种极大的社会问题。

是年，公款购买轿车年支出已经占到社会集团总支出的七成。针对公车消费攀比之风愈演愈烈，中央频频发出通知，严禁党政机关超标准用车。在中央“控办”19种严格控制公款购置的商品中，轿车被列为第一号目标。然而，严控的结果，却是国家刚刚投资建设的轿车合资企业销量跌入低谷。

只有改变官车一统天下的消费结构，引进私人消费，才能够形成从生产到消费的良性循环，走出轿车生产越多，国家负担越重的怪圈。

崇山峻岭中的会师

中汽联当时正急切地寻找着家庭轿车的“突破口”。

贵州，古有夜郎国，山川阻隔造成的地域和见识的封闭，曾在历史上落下“夜郎自大”的话柄。初冬，在绿中微微有些泛黄的山岭河谷间曲折盘旋的公路上，行驶着一支长长的车队。应航空航天部部长林宗棠之邀，中汽联理事长陈祖涛，副理事长吴时仲、李银环、薄熙永，中汽进出口公司总经理朱伯山来到贵州考察。他们把分布于13个市县、几百平方公里的飞机和导弹工厂一一走遍，各类磋商几乎通宵达旦。

贵州的新闻媒体都没有报道这一系列考察与磋商，虽然时任省委书记胡锦涛分别与林宗棠和陈祖涛会谈。参与会谈的人很少，只限于两位行业领导人的助手。我被邀旁听——作为汽车工业的老朋友，没有报道任务，只是了解情况。

60年代，“冷战”阴云笼罩全球，继而中苏关系交恶，台海形势紧张，“要准备打仗”成为统率全局的国策。军事工业成为重中之重，沿海战略工业内迁，“三线”建设如火如荼。毛泽东说，三线一天建不好，我一天睡不着觉。结果，倾注当时全部国力，选拔一流人才，来到中国腹地的大山深处，喝盐水，住草棚，一座座军工企业在“三线”拔地而起。

然而到了80年代末，世界吹起缓和之风，武器订单锐减，大批“三线”军工企业被冷落。交通和信息的闭塞，使它们在商品经济的大潮里举步维艰。在当时的许多“军转民”展销会上，这些尖端技术企业，往往只能靠推出简易面条机、磨刀器、电热梳维持生计。

在贵州的崇山峻岭中，当我们穿着白罩衫，经过三道门卫走进地下的导弹产品库，看着工厂制造的最后一批导弹静静地排列在支架上，银白一片毫无生气的时候；当我们的汽车在空旷的战斗机试飞跑道跑出最高时速的时候；当我们参观隐蔽在深山之中的风洞实验室、三坐标测量仪、数控组合机床等汽车产业尚未配备的一流设备的时候；当我们接触到那些知识密集度最高的技术队伍的时候：我深深感到，“铸剑为犁”已经刻不容缓。

考察后，一向以表态谨慎著称的航空航天部部长林宗棠十分坚定地说，面临军事订货大幅度削减的航空航天工业必须以民品养军品。作为全行业的拳头民品，汽车是最好的选择，因为只有汽车可以发挥航空航天多工种、群体化的优势。今后，中国的航空航天工业在民品生产中，要拿出50%的力量搞汽车。

汽车行业遇到一支作风过硬、人才济济的生力军，航空航天抓住了一个英雄有用武之地的主导民用产品，两大部门不谋而合。

陈祖涛和他的团队向航空航天业提出了一项重要建议，航空航天业不要拷贝仿制合资企业的现有车型，应该协作生产，进入国内尚属空白的微型轿车新领域，以此撬动家庭轿车市场。

航空航天业、汽车业和贵州省三方达成初步意向，组成联合汽车公司，先生产汽车零部件，在条件成熟时报请国家立项生产微型轿车，微型轿车的总装厂就利用贵州航空工业总公司的飞机装配厂房。

东京，“斯巴鲁360”铸剑为犁

1989年1月7日，北京奇冷。一早，从北京直飞东京。那一天，日本裕仁天皇去世，东京街头没有了霓虹灯的闪烁，在高处，只见来去一道白色前灯、一道红色尾灯连缀的相向行驶的两道车流。

这是中国派出的第一个家庭轿车考察团，目标是微型轿车。团长是朱伯山，代表团的主要成员是来自航空航天在贵州011、061、010等几个重要基地的一把手。考察团里，我的身份是中国汽车工业联合会调研员。考察的日本企业分别是富士重工、五十铃和丰田。

考察过程中，对我冲击最大的，是在群马县的富士重工总部拜会被称为“日本国民车之父”的百赖晋六先生。

富士重工所在地曾是一座飞机制造厂——中岛飞行群马工厂。曾在“二战”中偷袭珍珠港，乃至整个太平洋战争中日本海空军的主流机型——零式战斗机，就是在以这座楼房为中心的工厂里大量制造的。斗转星移，今天楼房前簇拥着一片绿色的静谧，呈现着一片历史的沧桑感。

当时78岁的百赖先生，有着清瘦而挺拔的身板，皓发银眉下是一双炯炯有神的眼睛，深蓝色条纹西装、端正的银灰色领带，显示出一个拘泥礼节的日本老人的一丝不苟。他坚持要站着讲话：“诸位先生来日本，是调查微型轿车的，但是我听说在诸位中间，有飞机设计方面的专家，这正是我四十多年前从事过的老行当，应该说，我们会有更多的共同经历和共同语言。”

我身边的贵航总经理孙瑞胜，就是一位优秀的设计师。由他主持设计的歼教-7型战斗教练机，是一种具有实战火力配置的现代化喷气式飞机，曾获得国家最高质量奖。

此刻，作为贵航一把手的老孙考虑最多的，正是由于军品订单锐减，300架飞机的年生产能力，现在只有几十架的订单。

从安顺到遵义，深山中聚集了全国科技人员比例最高的一支尖端技术队伍。这是中国最稀有的一笔无处引进、高价买不来的“战略物资”。如何运用航空航天业人才和技术优势，迅速推出一个新的支柱产品，担子压在代表团里几位老总的肩上。

人才，也是日本在战后得以迅速实现经济复苏、腾飞的关键。

“二战”结束，“中岛飞行”被解体为十几家民营小公司，转为和平产业。富士重工的前身——富士汽车株式会社便是其中之一。公司拥有的一批飞机设计师的头脑成为公司最宝贵的资产。

战后，日本民众的运输工具十分匮乏。1952年，曾经是飞机设计师的百赖晋六先生受命带领一个班子，开始设计发动机排量360毫升的微型轿车——斯巴鲁360。

“轿车，在当时大多数日本人看来，还是一个远在天边的奢望。”百赖老人悠悠地说，“那是一段靠红薯和竹笋充饥的日子，在战争刚刚结束的头两三年里，个人的交通工具主要是自行车，有一辆摩托车就很让人羡慕了。我们公司只有一辆老式轿车，而且还是烧木炭的，走走停停，出不了远门。当时，我们抱定这样一个很平凡的念头：要造出一种取代自行车的私人小汽车。虽然简陋，但是全家人出门，再也不怕日晒雨淋，不受风雪之苦，这也许是百姓们觉得一辈子都未必能够实现的奢望。抱有这种奢望的人，一万个日本人中间可能还不到一个，这正是我们的小汽车赖以生存的基础。”

百赖在公司的计划会议上提出新车的设计原则：一是能轻易地坐下四个大人；二是价格压在40万日元以下，因为专家们测算，每个乘员8万日元是日本摩托化的基础线（当时大学毕业生月收入是8000日元）；三是省油，发动机排量在360毫升，相当于两辆摩托车；四是耐久性、加速性、爬坡能力不低于卡车和大客车，改变人们以为微型轿车像个玩具的印象。

“战后，日本的道路非常坏。美国曾派道路调查团到日本，一看吓了一跳，有的被称为国道的路段，连美国道路的计划用地都不如，汽车60公里的时速都跑不起来。我们的斯巴鲁起步时就是瞄准这样的条件设计的——出于造福广大国民的考虑，又能为广大国民所接受。”百赖老人说。

前一天，我们曾在富士重工的产品陈列室里见过真正的斯巴鲁360，这是一辆米黄色流线型轿车。即使用今天的眼光看，它仍有许多可爱之处，小巧中似乎有一种通人的灵性。

这辆车的构思，飞机设计的特长的确发挥了优势：为了有效利用乘坐空间，刹车踏板移到前轮中央，独立悬架，发动机后置，硬把车内空间拉长了30厘米；为了减轻车重又不降低强度，外壳采用了曲面薄钢板，坐椅架是铝合金的，车顶盖采用了刚刚普及的塑料，后窗选用有机玻璃。

对每个总成的设计小组，总设计师百赖都下达重量限定。这些都是从飞机设计程序中移植过来的。据说，在同一时期，日本有另外10家公司也在设计微型轿车，但多数因为达不到预期效果而歇手。从汽车史上看，斯巴鲁360在技术上也有许多突破，对美国和欧洲的汽车设计也提供了借鉴。

50年代初，围绕日本是否应该生产轿车，通过广播电台展开了一场几乎是全体国民参与的大辩论。在通产省的支持下，由一批年轻人组成的“官厅经济学派”提出“轿车救国”的口号。他们主张，政府应该选择和扶植可以带动经济全面发展的支柱产业，把日本的劳动力优势和先进国家的科技成果结合起来，造成进出口的良性循环。只有这样，资源贫乏的岛国日本经济才能起飞。

1960年，日本通产省提出了“人人有车”的国民车构想。

从1958年到1970年，斯巴鲁360一共生产了45万辆。在轿车更新率极高的80年代，全世界老爷车爱好者竟还完好地保养着9000辆斯巴鲁360。当富士重工在群马举行斯巴鲁360诞生三十周年纪念活动时，有数百辆斯巴鲁360从世界各地开来，蔚然成一大观。

在东京和群马，经过三轮谈判，中方与富士重工达成了引进技术和部分设备，在贵州生产汽车零部件和微型轿车的初步意向。

划天而过的“小卫星”

鲜为人知的是，20世纪50年代末，在北京的街头也曾出现过同斯巴鲁360大小相仿的国产车型——“卫星”牌微型轿车。

1957年10月4日，苏联发射了世界上第一颗人造卫星，在太空竞赛中抢了美国人的风头，于是“卫星”一时成为社会主义大家庭引以自豪的热门词汇。中国的工厂、农业社、产品甚至新生儿，取名“卫星”者不计其数。“卫星”又与“微型”谐音，中国第一辆微型车以“卫星”为名，更加合情合理。

在“大跃进”的那次汽车热中，“卫星”是唯一为中国普通老百姓开发的轿车。然而，它得以出世，是绕过了进入家庭的禁区。

“用微型轿车代替人力三轮车”，总理周恩来曾作过这样的批示。他甚至陪同朝鲜领导人金日成参观并乘坐了小“卫星”。注重细节的周恩来甚至规定了“卫星”微型轿车的成本，以保证作为出租汽车的小“卫星”，每公里的收费保持人力三轮车两角钱的水平。

清华大学动力机械系汽车专业的师生是小“卫星”的研制者。那是一个浮夸盛行的年代，报刊上充斥着今天凭借常识也能识破其荒唐的“新成果”，但是，师生们研制“卫星”的过程却是科学而严谨的。在老师的指导下，前后几届学生参加过“卫星”轿车的设计，并分为发动机、底盘、车身、附件、工装等多个专业组，前后试制了7个车型。

1958年10月，周恩来在中南海亲自审看了样车，并且批准了微型轿车成批生产。

后来曾经因为生产“北京130”轻卡而出名的“北二汽”，当时是北京交通局下属的“二里沟汽车修理厂”，离清华大学不太远，被确定为微型轿车制造基地。

当时的资金是充裕的，“北二汽”作为模范汽车修理厂，拥有许多技术高手，对微型轿车的试制出力不少。特别在早期设计经验不足，加工精度达不到要求时，修理技术弥补了制造上的弱点，使所有微型轿车最后都能动起来，开出厂门。

“北二汽”生产的小“卫星”是清华大学师生设计的第五个车型，长2.7米，宽1.25米，轴距1.4米；双门；重440千克；最高时速60公里；风冷对置两缸发动机，排量410毫升，每百公里耗油4.5升。

虽然中国老百姓对当时研制出的“东风”“红旗”高级公务用车发出由衷的欢呼，但小“卫星”才是他们能够享受到的轿车。北京市政府首先安排“卫星”在刚刚建成的北京火车站和儿童医院等处取代三轮车运送客人，而且坚持按每公里两角钱收费——当时，人们的收入还很低。

然而，谁能想到，从某种意义上说，正是这不可动摇的两角钱，最后竟断送了小“卫星”的前程——为了降低微型轿车的成本，离合器是离心式自动离合，皮带传动，而没有运用一般汽车的齿轮传动。小“卫星”投入出租汽车运营不久，就暴露出严重的质量问题。发动机故障多，噪声大。而皮带问题更严重，三天两头出现断裂，使轿车走走停停，远不如人力三轮车让人乘着放心。

后来又开发了第六和第七个车型，第七型按照东德的“特拉比”（意译也是“卫星”）塑料壳轿车测绘，变成四门，准备提高发动机功率而终未实现。

同是1958年面世的斯巴鲁360在日本成为一代名车，而小“卫星”在中国划天而过。

到仿制“特拉比”时，“北二汽”靠多年修理汽车积累的资金被微型轿车逐渐耗尽，加上“大跃进”之后出现的大饥荒，小“卫星”只有一条路——下马停产。停产后，一些试用单位仍然把“卫星”沿用了两年时间。

少年时的我曾在北京天文馆后面的铁道边，看到荒草里堆成小山的“卫星”残骸，任凭日晒雨淋。时至今日，当年生产的200辆“卫星”牌微型轿车竟连一辆样车也没有留下。

顺便说一句，已经成为老爷车的特拉比，直至今天在德国还能见到。许多在东德长大的德国朋友，对特拉比充满感情，它是一个时代、一种制度的象征。1989年两德合并前，东德普通百姓家庭，最大的愿望就是轮候购买一辆特拉比的资格，为此也许要登记等候好几年。很像同一时期，中国人在单位抽签分配一张自行车票。尽管东德在东欧社会主义大家庭中属于最富裕的国家，但是特拉比造得小巧可爱却异常简陋，车门竟是硬纸板做的。德国朋友说，特拉比甚至没有收音机，人们在车里也不会交谈，因为轰鸣的发动机噪声压倒了一切。

30年之后的80年代中期，以“军转民”大规模生产摩托车的成功为契机，江南机器厂、江北机器厂、秦川机器厂、益民机器厂等一批兵器工业企业，在很短时间里相继研制了新一代中国的微型轿车。

1986年夏天，我去报道兵器工业“军转民”的成果展览会，农展馆广场上，最抢眼的就是一排微型轿车。尽管这些轿车设计得都过于小巧且略显简陋，参观展览的国防部部长张爱萍将军还是兴致勃勃地钻进车里，感受一下乘坐的滋味。

当时兵器工业依托引进技术生产摩托车，已经硕果累累，这一代微型轿车可以说是摩托车升级而来，它们的可贵之处是瞄准进入百姓家庭。发动机排量为450～550毫升，是真正的“小排量”。有趣的是，在当时兵器工业部部长邹家华的提倡下，兵工企业的微型轿车大多采用了复合材料，自重只有450～650千克。

然而，当时的中国军工企业尚未走出封闭，对于当代世界微型轿车的水平和流行趋势知之甚少。比如，有的车型的后排座位只是两个相互面对的方凳，显得有些简陋、粗糙。且不说，自谋生路生产微型轿车，巨额投资哪里来？市场在哪里？尤其无法获得国家的立项审批更是一个死结。在中央决策建立中国轿车工业前夜，中国微型轿车的第二轮“试跳”又告失败。