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1990年，恰逢一次严峻的经济调整，国内汽车市场跌入低谷，产品严重积压。恰在这时，中共中央政治局作出决定：严格控制进口小轿车，政治局、书记处成员和国务院常务会议组成人员，一律使用国产车。一汽赶上了，唯有它生产的奥迪够档次。
一汽并没有因奥迪的火爆，而放松了“大鱼”——与大众公司合资生产15万辆高尔夫-捷达普及型轿车的项目。
当得知大众在美国威斯特摩兰（Westmoreland）有一座已经停产的高尔夫生产厂，一汽派出总经济师吕福源和助手李光荣奔赴沃尔夫斯堡，就收购进行谈判。大众的要价是3900万美元，而一汽为这个项目能够筹到的钱只有2000万美元。谈了21天，大众让到2500万美元，还是谈不拢，主人只好送客了。
在分别晚宴上，精通外语的吕福源听德国人在彼此闲谈中，谈起奥迪正因产量达不到保本点而要亏损裁员。吕福源想起出国前，拜访国家计委，得知国家将进口两万辆奥迪散件装车提供给公务用车市场。于是他神来之笔地把这条信息当作筹码，在餐桌上当即向大众提出：如果我大量买你的奥迪散件，你能不能把威斯特摩兰厂的设备送给我？
于是双方重开谈判，几天后达成的协议与双方初衷大相径庭：一汽购买14500辆奥迪散件，大众把威斯特摩兰年产30万辆高尔夫轿车的全套设备无偿赠送给一汽。折算下来，一汽只用了7%的钱买了这座工厂。
吕福源当即直飞美国，组织中国进修生着手接收大众高尔夫工厂，让美国人看得目瞪口呆。随后一百多名一汽员工来到威斯特摩兰，把上万吨设备拆卸、编号、装箱，运回长春原样重建。它成为了当时中国最先进的轿车装配厂。后来这座工厂又作为一汽投资的一部分，作价进入合资企业一汽大众，成为捷达轿车的生产基地。
十三年后，吕福源担任了中国第一任商务部部长。
1990年11月20日，北京人民大会堂，一汽和大众举行合资生产高尔夫-捷达轿车的签约仪式。次年，一汽大众公司成立。双方股比6∶4。1995年11月，奥迪进入一汽大众，股比变更为一汽60%、大众30%、奥迪10%。
1991年底，一个阳光暖融融的冬日，首批在一汽大众公司生产的捷达轿车在北京亮相，我和《经济日报》一位女记者被邀请试乘。车上挂的是试车牌照，在长安街上这辆红色的捷达被警察拦住。我告诉他，这是一汽刚刚问世的国产轿车，希望能第一次通过天安门广场。警察兴味十足地把车里车外看了个够，最后打了个手势让我们通过。回到新华社我发出一条《国产捷达轿车首次驶过天安门》的电讯，向中国和世界宣布了中国汽车工业的一次新起飞。
陈清泰在北戴河与决策者对话，使二汽获得轿车工业“三大”之一地位。此后，二汽派员考察了欧美日多家汽车公司，最有合作诚意的是法国雪铁龙。面对中国最大的潜在伙伴，雪铁龙公司总裁甚至背水一战地表示，与二汽的合作如果再谈不成，就要解散国际部。为这次联姻的成功，雪铁龙同意拿出将在1991年上市的最新产品ZX车型与二汽合作。法国政府更是承诺提供政府贷款，并先赠款2000万法郎，资助项目的可行性研究，1988年7月二汽与雪铁龙签订了30万辆轿车合资项目协议书。
1988年底，中国政府批准二汽同雪铁龙公司合作。
1989年上半年，双方的谈判紧锣密鼓，5月下旬，马跃、宋延光、宋祖慰飞抵巴黎，谈判进展顺利，ZX车型有望在1991年在中法同时推出。
然而，天有不测风云，6月初，就在签约前两天，一场政治风波突然发生，法国加入西方的经济制裁，并宣布停止政府间的高层接触，二汽雪铁龙项目也被搁置。起了个大早，赶了个晚集。
这样，项目一放就是三年。1992年5月19日，经过无数次失望与奋斗的回合，由二汽更名的东风集团与雪铁龙签约，成立合资的神龙汽车有限公司。东风占股份70%，雪铁龙25%，两家法国银行占5%。总投资103亿元人民币，成为当时中国投资最大的合资项目。
直到1995年9月8日，首批富康轿车在湖北襄樊下线。神龙公司随后走出神农架，在远离十堰“母体”企业500公里的武汉安了家。一个在当时规模最大、设备最先进的轿车厂在武汉经济技术开发区拔地而起。
神龙在合资轿车中首次打出中国品牌——神龙富康。车型选择90年代问世的1.36升的雪铁龙ZX轿车，保持与法国技术同步。富康车排量小，油耗低，速度快，驾驶平顺，并凝聚了风阻小抓地稳的水滴外形、后轮随动转向、抗撞击车身结构等一系列90年代新技术。
两厢车型在家庭轿车还是禁区的中国车市难以得到广泛认同，神龙从起步之初，日子就过得十分艰难。然而，在武汉1998年发大水时富康成为唯一能行驶的轿车，1999年在北京第一个获得绿色环保标志，并在国内第一个通过安全碰撞测试。富康的“第一漂”“第一贴”“第一撞”也为这款两厢车赚足了好名声。
在90年代初期，日子最好过的当属上海大众。到1992年，桑塔纳已经累计生产10万辆，国产化超过80%，产品供不应求。腰包渐鼓的上海大众出资为中国足球队聘请了第一位洋教练——“施大爷”施拉普纳。
轿车是个赚大钱的产业，但它首先是个花大钱的产业。为了把有限的资金用在上海大众产能的快速提升上，上汽决定“壮士断臂”，把自1958年起，从前身凤凰牌开始，不间断生产了三十四年的上海牌轿车停产，工厂并入上海大众。对这一抉择，是无奈，是惋惜，至今众说不一。
上海大众，桑塔纳200
一汽大众，捷达
东风神龙，富康
中德合资双方追加注册资本，并且投资25亿元开始了上海大众二期改造，将被兼并的上海汽车厂改造成为年产9万辆的大众二工厂。这一项目后来被确定为上海市市长亲自挂帅的“一号工程”。在中国经济新格局下，倾全市之力支持的地方企业比中央企业表现出明显的发展优势。
建设二工厂，为的是投产一款新车型。当时，桑塔纳的后排空间已经难以满足公务用车乘坐者日益提高的需求，开发新车提上日程。
1992年3月，上海大众派出的秦仲年等九人小组，远赴巴西圣保罗，参与大众、巴西拉美汽车公司的联合开发团队。其目标是按中国市场需求，在拉美公司成功开发的斯普鲁斯轿车（也是桑塔纳底盘）基础上，设计一款拉长车身，提升舒适性的新桑塔纳。这也是中国汽车业第一次参与国际轿车产品的开发设计，尽管观摩、学习流程的成分多于动手设计。
1994年10月10日，龙柏饭店，上海大众成立十周年的庆典上，中国轿车合资企业涉足开发的第一个成果——桑塔纳2000首次亮相。
我的第一次国内试车经历就是试驾桑塔纳2000。从兰州出发，沿丝绸之路驶向大漠与戈壁之间的敦煌。宽畅、舒适、动力十足的桑塔纳2000，在大戈壁上撒欢地追逐天际线上飘忽浮动的海市蜃楼，成为我一生中最难忘的驾车经历之一。
是年，上海大众已经把当初3万辆的规模限制远远甩在身后，率先达到20万辆的产能，当之无愧地跻身于中国轿车的“三大”之列。
在90年代，中国轿车“三小”，特指天津夏利、广州标致、北京吉普三个地方项目。
1984年，天津引进日本大发技术生产微型面包车。两年后，作为一种变形车，引进了大发刚刚投产的1升排量夏利微型轿车。邓小平看了夏利，夸赞不错，于是这个车型就小打小闹地干起来。1987年，夏利入围“三小”，更是埋头苦干，到1994年，已经形成5万辆的生产能力。
广州标致生产的标致505型轿车
天津夏利，成为唯一不是合资的轿车产品。
作为一款三缸普及型轿车，夏利的技术水平不算高，小故障多，也没有中高档轿车的舒适气派。然而，对于百姓大众来说，夏利是继“面的”之后享受轿车文明的一个台阶。夏利价格不到10万元，省油，车身短小灵活，维修成本低，颇受百姓待见。当时中国出租车保有量中天津夏利占了39%，坐了头把交椅。
90年代初的广州标致，可以乘坐七人的标致505旅行版风行一时。我去广标采访，喜好飞行伞和开快车的法方总经理孟高飞、温文尔雅的中方副总经理刘煜伟都和我成为朋友。孟高飞抱怨当时的主产品标致505比桑塔纳大，配置先进，国家审定的价格却比桑塔纳低。
广标的工厂让我印象颇深，墙面上涂着彩色波浪色块，没有一般工厂车间的沉闷与单调。广标还创造过国内轿车业的两个第一：最早的多车型混线生产——轻卡、三厢轿车和可乘七个人的旅行轿车；最早的整车出口返销。
但是3万辆的规模，多车型带来的高成本、双方股东投入不足、国产化零部件配套体系薄弱，都给它埋下日后衰落的伏笔。
北京吉普的切诺基，堪称当时的高端车型。SUV的概念那时候还没有形成，作为一款拥有越野性能、乘坐舒适、外形阳刚的美国吉普代表作，在国内不乏忠实的拥趸。
然而当年公务用车占绝对地位的市场，受国家经济政策波动的影响甚大。市场“过山车”般地变化，往往让企业伤筋动骨。
1990年春寒料峭，国家治理整顿的高潮中，控制集团购买力雷厉风行。一向门庭若市的北京吉普公司，突然变得门可罗雀。经过五年艰难的爬坡，是年，该公司的生产能力已经达到15000辆，然而时至4月中旬，各地拿到“社会集团消费控制办公室”批件允许购买切诺基的用户，购车总量只有48辆。按照生产计划，一辆辆崭新的切诺基每天仍旧源源不断地开下生产线。入夜，厂区的停车场寂静得像一座苍凉的坟场，只有西北风在黑魆魆的车影间打旋。
星移斗转，一年过去，国家只是稍稍调节了“整治力度”，形势便180度大转弯。刚过一季度，北京切诺基全年的产量便悉数订出；公司的另一个本土越野车型——生产了近三十年未作换型的“北京212”更是火爆。1995年北京吉普年销售8万辆，成为此后再也没有跨越的最高峰。