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拆掉清帝国境内第一条铁路

外国商人们也把希望寄托在了1872年。

遗憾的是,该年并未发生他们所期望的结果,清廷的铁路政策没有任何变化。于是,部分急不可耐的洋商,铤而走险实施了偷天换日之术。

该年,怡和洋行组织的“吴淞道路公司”,通过英国驻上海总领事麦华陀,向上海道台沈秉成申请购买了上海至吴淞间一段长9.25公里、宽约15码的土地。他们在申请时宣称要在这段土地上修筑一条普通马路,实际上要建的却是铁路。洋商们乐观地认为:只要吴淞铁路修了起来,清廷见识到它的便利,最后是可以得到认可的;即便不认可,清廷在处理此事时也必须衡量与英国之间的外交关系,洋商们有很大机会强迫清廷承认这个既成事实。 17

1874年,铁路正式着手修建。1876年1月,路基筑好,开始铺设铁轨;“吴淞道路公司”也改组为在伦敦注册的“吴淞铁路有限公司”。至此,洋商们要修筑的是铁路而非马路的秘密曝光了。为避免地方官府的阻挠,工程队伍加快了铺设铁轨的速度,不到一个月就铺完了全程的四分之三。随后,机车升火鸣笛开始试运行。清帝国境内的第一条铁路,就这样以非法手段将生米煮成了熟饭。

清廷的反应非常强烈。此时的上海道已从沈秉成换成了冯焌光。冯在筑路工程接近尾声时察觉了洋商们的偷天换日。他对英方提出抗议,并向两江总督沈葆桢做了汇报。沈葆桢一面命令冯焌光与英方继续交涉,一面将事情上报给了总理衙门。总理衙门随即向英国驻华公使威妥玛发出照会,要他下令停办铁路。

1876年4月,威妥玛派了梅辉立(W illiam Frederick Mayers)前往上海,与冯焌光等人商谈如何处理此事。

路过天津时,梅辉立拜会了李鸿章,向李介绍了一番铁路对清帝国的好处,然后又提到吴淞铁路关系到许多洋商的利益,“若令停办,必闹大事” 18 ,希望清廷承认吴淞铁路这个既成事实,并建议按国际惯例从铁路收益中分成,十年后再由清廷出资购回自主经营。李鸿章的回复是:英商以谎言欺瞒偷梁换柱,实在太藐视中国;继续让洋人经营铁路是对“国体”的伤害,会引起舆论不满,且有可能刺激其他洋商照行效仿。目前可行的处理办法,是洋商将造铁路成本如实算出来“由中国承买” 19 ,让中国商人认股经营。在给冯焌光的书信中,李鸿章还说,清帝国乃“自主之国”,修筑铁路这件事必须自己来,“断不能由人强勉” 20 。这一立场,与他1867年参加总理衙门组织的铁路问题讨论时的主张,是完全一致的。

与英方会谈期间,冯焌光也提出了吴淞铁路必须由中国人自主经营的要求。梅辉立质疑这种处理办法的可行性,理由是中国并没有经营铁路的人才,“必致废坏”。梅还强调,吴淞铁路是各国商人集体投资的项目,且以英国的怡和洋行为首,如果清廷将铁路买回去,然后“雇令他国洋人承办”,对英国与怡和洋行来说实在太丢脸,是不能接受的事情。梅主张由怡和洋行继续“代中国承办”铁路的经营。 21

冯焌光不接受这种处理方式。他强硬表态称:若铁路再不停止运营,他“将卧铁辙中听其轧死” 22 ,将去亲自卧轨,冒着让火车轧死的危险也要阻止火车的通行。这种激进态度给了威妥玛与梅辉立口实,他们在李鸿章面前将冯焌光形容为疯子,要求李直接介入此事的交涉。这场交涉从1876年4月一直持续到同年10月,最后以双方签订《收买吴淞铁路条款》告终。条款规定:清廷出资28.5万两白银买断吴淞铁路,一年内付清;其间铁路暂由洋商经营,允许搭载乘客。

交涉过程中,“民众担心铁路破坏风水”之类说辞,常见于清廷官员的奏折与函电。李鸿章、左宗棠、沈葆桢与地方州县官员都提到过这一点。不过,这种说辞与事实未必合榫。火车正式通车的那一天,《申报》派了记者去铁路现场采访,该记者在现场没有见到抗议活动,“惟见铁路两旁观者云集,欲搭坐者繁杂不可计数……坐车者尽面带喜色,旁观亦皆喝彩”。 23 《泰晤士报》1876年5月间发表的一封驻沪记者通讯,也提到预想中的大规模民众反对事件并未出现:“几里路已经完叠铺好了石碴……整个乡间洋溢着乐趣。邻近村镇每日有成千居民蜂拥而来观看工程的进行,并议论各种事情。” 24

这其实是意料之中的事情。铁路刚刚建好,对车驴栈店的冲击还没有生效,洋商们为示好沿线民众又采取了许多措施,比如雇佣当地居民做工时工资高达每人每天200文;比如收购土地时选择以高价成交以避免纠纷;比如对沿线居民的祖坟细加勘察力求避免破坏……这些措施都有助于减少民间阻力。 25

当然,也不是完全没有冲突。据《申报》报道,在1876年秋,有男女老少八九百人拦住了正在行驶的火车,原因是“前日机车中之火星飞入该处附近之草屋上”,将铁路边的一栋茅草屋给烧掉了。这些人要求铁路公司予以赔偿。 26 显而易见,这种冲突只是对自身具体利益的维护,不能算对铁路的敌视与排斥。此外还有一起士兵卧轨自杀事件。当时的舆论怀疑卧轨者“受地方官吏唆使”,理由是调查发现这名死者既没有财产也没有亲友,还有现场目击者称,此人“当时向火车而行,司机鸣放汽笛后即离开轨道,迨火车行近其身只六码时,忽又跨入铁道内致惨死” 27 ,似乎是在刻意寻死。这则疑案也不足以证实底层民众对铁路怀有普遍的抵制情绪。也就是说,所谓“百姓必群起抗争拆毁”这种说法,与其说是一个事实,不如说是清廷高层在谈判中使用的一种借口。

底层民众没有集体站出来反对铁路的修筑,其实是一件很容易理解的事情。首先,他们中的绝大多数人没受过教育,不清楚铁路为何物,无力预测自己的命运将因铁路的出现而发生怎样的改变。其次,即便他们意识到了铁路将给自己造成某种冲击,受清廷统治、长期散沙化的他们,也无力发起什么有效的抗议活动,除非有官府和士绅出来组织这类活动。

其实,改革的真正阻力从来不在江湖,而在庙堂。1880年末,刘铭传上奏请求自主修建铁路,又引爆了一场高层论辩。刘在奏折里说,造铁路对国防有巨大的好处,铁路网可以让全国“声势联络,血脉贯通”,可以“转运枪炮,朝发夕至”,使国家拥有迅速集结兵力与物资的能力,可以造就“十八省合为一气,一兵可抵十数兵之用”的效果。如此,兵力与财力将集中到中央手里,不但有助于消除内部割据,也有助于抵御外侮。 28

李鸿章上奏支持刘铭传的建议。他在奏折里说,铁路有九大好处,包括沟通南北物流,利于军队运输,有助巩固京师,便于荒年调配救灾物资等。耐人寻味的是,在这份长达数千字的奏折里,李鸿章针对修造铁路会破坏国防、破坏风水、引起民众不满等反对意见,逐一进行了驳斥 29 ——他可能已经忘了,在1868年的时候,自己也曾用这些反对意见抵制过洋人修筑铁路的请求。李鸿章或许从来没有真信过这些反对意见,但清帝国有很多士绅和底层百姓深信不疑。在造就这种深信不疑的过程中,19世纪60年代的李鸿章也出过力。

被李鸿章驳斥的那些反对意见,集中见于刘锡鸿的奏折。

刘锡鸿曾随郭嵩焘出使欧洲,见识过铁路的好处。但他是一个善于将“个人真实看法”与“公开言论表达”完全区分开来的政治生物。他可以在私下里认同郭嵩焘对欧洲国家政体的赞誉,也会在公开奏折里将郭批得一文不值。他可以依据亲身体验在私下里认同铁路的便利,也会在公开奏折里摇身一变为激烈的反铁路者。

刘锡鸿针对铁路的反对意见,主要包括以下几点:

一、守国之道在于人和与地利,造铁路等于“自平其险”,自毁地利。

二、大清乃堂堂圣朝,“生财自有大道,岂效商贾所为”,建铁路带动商业发展是可耻之事。

三、铁路虽便于朝廷对地方实施监察,但真正有效的监察方式“在精神不在足迹”,要靠对官员实施精神洗礼。

四、铁路利于民众出游,利于商贾获利,但也会“增奢侈”,扩张人的欲望。

五、铁路开山架桥会使“山川之神不安”,引来上天降下更多旱涝灾害。

六、铁路会破坏“田庐坟墓”,会激怒民众引发民乱。 30

这些意见,得到了朝堂上李鸿藻、翁同龢等人的激赏。清廷最后下旨“毋庸再议”刘铭传的奏折,以不下结论只将事情搁置起来的方式,结束了这场高层论辩。

回到吴淞铁路。1877年10月,最后一笔赎路款交付完毕,吴淞铁路全权归属清廷。145名淞沪地区的商民联名上书两江总督沈葆桢,请求保留铁路继续运营。沈葆桢明白铁路是好东西,是“中国将来之利也” 31 ,但他经过“反复玩索” 32 ,觉得这条铁路的存在终归是有损国体。沈的考量是:允许洋人来运营肯定有害;从洋人手里买下继续经营,本国又没有这方面的人才,还得寻求洋人的帮忙,等于铁路仍控制在洋人手里,反不如将之拆毁。清帝国境内的第一条铁路,遂就此灰飞烟灭。

21年后,清帝国自己的铁路总公司,又沿着原路基铺设了一条新的淞沪铁路。 J4e+ATCkwLbskPrfdSz+xDmOlxDPapclGwZd89a5hVZ7npMU4LQwbuxKQGHtXpEu

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