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外国商人们也把希望寄托在了1872年。
遗憾的是，该年并未发生他们所期望的结果，清廷的铁路政策没有任何变化。于是，部分急不可耐的洋商，铤而走险实施了偷天换日之术。
该年，怡和洋行组织的“吴淞道路公司”，通过英国驻上海总领事麦华陀，向上海道台沈秉成申请购买了上海至吴淞间一段长9.25公里、宽约15码的土地。他们在申请时宣称要在这段土地上修筑一条普通马路，实际上要建的却是铁路。洋商们乐观地认为：只要吴淞铁路修了起来，清廷见识到它的便利，最后是可以得到认可的；即便不认可，清廷在处理此事时也必须衡量与英国之间的外交关系，洋商们有很大机会强迫清廷承认这个既成事实。 17
1874年，铁路正式着手修建。1876年1月，路基筑好，开始铺设铁轨；“吴淞道路公司”也改组为在伦敦注册的“吴淞铁路有限公司”。至此，洋商们要修筑的是铁路而非马路的秘密曝光了。为避免地方官府的阻挠，工程队伍加快了铺设铁轨的速度，不到一个月就铺完了全程的四分之三。随后，机车升火鸣笛开始试运行。清帝国境内的第一条铁路，就这样以非法手段将生米煮成了熟饭。
清廷的反应非常强烈。此时的上海道已从沈秉成换成了冯焌光。冯在筑路工程接近尾声时察觉了洋商们的偷天换日。他对英方提出抗议，并向两江总督沈葆桢做了汇报。沈葆桢一面命令冯焌光与英方继续交涉，一面将事情上报给了总理衙门。总理衙门随即向英国驻华公使威妥玛发出照会，要他下令停办铁路。
1876年4月，威妥玛派了梅辉立（W illiam Frederick Mayers）前往上海，与冯焌光等人商谈如何处理此事。
路过天津时，梅辉立拜会了李鸿章，向李介绍了一番铁路对清帝国的好处，然后又提到吴淞铁路关系到许多洋商的利益，“若令停办，必闹大事” 18 ，希望清廷承认吴淞铁路这个既成事实，并建议按国际惯例从铁路收益中分成，十年后再由清廷出资购回自主经营。李鸿章的回复是：英商以谎言欺瞒偷梁换柱，实在太藐视中国；继续让洋人经营铁路是对“国体”的伤害，会引起舆论不满，且有可能刺激其他洋商照行效仿。目前可行的处理办法，是洋商将造铁路成本如实算出来“由中国承买” 19 ，让中国商人认股经营。在给冯焌光的书信中，李鸿章还说，清帝国乃“自主之国”，修筑铁路这件事必须自己来，“断不能由人强勉” 20 。这一立场，与他1867年参加总理衙门组织的铁路问题讨论时的主张，是完全一致的。
与英方会谈期间，冯焌光也提出了吴淞铁路必须由中国人自主经营的要求。梅辉立质疑这种处理办法的可行性，理由是中国并没有经营铁路的人才，“必致废坏”。梅还强调，吴淞铁路是各国商人集体投资的项目，且以英国的怡和洋行为首，如果清廷将铁路买回去，然后“雇令他国洋人承办”，对英国与怡和洋行来说实在太丢脸，是不能接受的事情。梅主张由怡和洋行继续“代中国承办”铁路的经营。 21
冯焌光不接受这种处理方式。他强硬表态称：若铁路再不停止运营，他“将卧铁辙中听其轧死” 22 ，将去亲自卧轨，冒着让火车轧死的危险也要阻止火车的通行。这种激进态度给了威妥玛与梅辉立口实，他们在李鸿章面前将冯焌光形容为疯子，要求李直接介入此事的交涉。这场交涉从1876年4月一直持续到同年10月，最后以双方签订《收买吴淞铁路条款》告终。条款规定：清廷出资28.5万两白银买断吴淞铁路，一年内付清；其间铁路暂由洋商经营，允许搭载乘客。
交涉过程中，“民众担心铁路破坏风水”之类说辞，常见于清廷官员的奏折与函电。李鸿章、左宗棠、沈葆桢与地方州县官员都提到过这一点。不过，这种说辞与事实未必合榫。火车正式通车的那一天，《申报》派了记者去铁路现场采访，该记者在现场没有见到抗议活动，“惟见铁路两旁观者云集，欲搭坐者繁杂不可计数……坐车者尽面带喜色，旁观亦皆喝彩”。 23 《泰晤士报》1876年5月间发表的一封驻沪记者通讯，也提到预想中的大规模民众反对事件并未出现：“几里路已经完叠铺好了石碴……整个乡间洋溢着乐趣。邻近村镇每日有成千居民蜂拥而来观看工程的进行，并议论各种事情。” 24
这其实是意料之中的事情。铁路刚刚建好，对车驴栈店的冲击还没有生效，洋商们为示好沿线民众又采取了许多措施，比如雇佣当地居民做工时工资高达每人每天200文；比如收购土地时选择以高价成交以避免纠纷；比如对沿线居民的祖坟细加勘察力求避免破坏……这些措施都有助于减少民间阻力。 25
当然，也不是完全没有冲突。据《申报》报道，在1876年秋，有男女老少八九百人拦住了正在行驶的火车，原因是“前日机车中之火星飞入该处附近之草屋上”，将铁路边的一栋茅草屋给烧掉了。这些人要求铁路公司予以赔偿。 26 显而易见，这种冲突只是对自身具体利益的维护，不能算对铁路的敌视与排斥。此外还有一起士兵卧轨自杀事件。当时的舆论怀疑卧轨者“受地方官吏唆使”，理由是调查发现这名死者既没有财产也没有亲友，还有现场目击者称，此人“当时向火车而行，司机鸣放汽笛后即离开轨道，迨火车行近其身只六码时，忽又跨入铁道内致惨死” 27 ，似乎是在刻意寻死。这则疑案也不足以证实底层民众对铁路怀有普遍的抵制情绪。也就是说，所谓“百姓必群起抗争拆毁”这种说法，与其说是一个事实，不如说是清廷高层在谈判中使用的一种借口。
底层民众没有集体站出来反对铁路的修筑，其实是一件很容易理解的事情。首先，他们中的绝大多数人没受过教育，不清楚铁路为何物，无力预测自己的命运将因铁路的出现而发生怎样的改变。其次，即便他们意识到了铁路将给自己造成某种冲击，受清廷统治、长期散沙化的他们，也无力发起什么有效的抗议活动，除非有官府和士绅出来组织这类活动。
其实，改革的真正阻力从来不在江湖，而在庙堂。1880年末，刘铭传上奏请求自主修建铁路，又引爆了一场高层论辩。刘在奏折里说，造铁路对国防有巨大的好处，铁路网可以让全国“声势联络，血脉贯通”，可以“转运枪炮，朝发夕至”，使国家拥有迅速集结兵力与物资的能力，可以造就“十八省合为一气，一兵可抵十数兵之用”的效果。如此，兵力与财力将集中到中央手里，不但有助于消除内部割据，也有助于抵御外侮。 28
李鸿章上奏支持刘铭传的建议。他在奏折里说，铁路有九大好处，包括沟通南北物流，利于军队运输，有助巩固京师，便于荒年调配救灾物资等。耐人寻味的是，在这份长达数千字的奏折里，李鸿章针对修造铁路会破坏国防、破坏风水、引起民众不满等反对意见，逐一进行了驳斥 29 ——他可能已经忘了，在1868年的时候，自己也曾用这些反对意见抵制过洋人修筑铁路的请求。李鸿章或许从来没有真信过这些反对意见，但清帝国有很多士绅和底层百姓深信不疑。在造就这种深信不疑的过程中，19世纪60年代的李鸿章也出过力。
被李鸿章驳斥的那些反对意见，集中见于刘锡鸿的奏折。
刘锡鸿曾随郭嵩焘出使欧洲，见识过铁路的好处。但他是一个善于将“个人真实看法”与“公开言论表达”完全区分开来的政治生物。他可以在私下里认同郭嵩焘对欧洲国家政体的赞誉，也会在公开奏折里将郭批得一文不值。他可以依据亲身体验在私下里认同铁路的便利，也会在公开奏折里摇身一变为激烈的反铁路者。
刘锡鸿针对铁路的反对意见，主要包括以下几点：
一、守国之道在于人和与地利，造铁路等于“自平其险”，自毁地利。
二、大清乃堂堂圣朝，“生财自有大道，岂效商贾所为”，建铁路带动商业发展是可耻之事。
三、铁路虽便于朝廷对地方实施监察，但真正有效的监察方式“在精神不在足迹”，要靠对官员实施精神洗礼。
四、铁路利于民众出游，利于商贾获利，但也会“增奢侈”，扩张人的欲望。
五、铁路开山架桥会使“山川之神不安”，引来上天降下更多旱涝灾害。
六、铁路会破坏“田庐坟墓”，会激怒民众引发民乱。 30
这些意见，得到了朝堂上李鸿藻、翁同龢等人的激赏。清廷最后下旨“毋庸再议”刘铭传的奏折，以不下结论只将事情搁置起来的方式，结束了这场高层论辩。
回到吴淞铁路。1877年10月，最后一笔赎路款交付完毕，吴淞铁路全权归属清廷。145名淞沪地区的商民联名上书两江总督沈葆桢，请求保留铁路继续运营。沈葆桢明白铁路是好东西，是“中国将来之利也” 31 ，但他经过“反复玩索” 32 ，觉得这条铁路的存在终归是有损国体。沈的考量是：允许洋人来运营肯定有害；从洋人手里买下继续经营，本国又没有这方面的人才，还得寻求洋人的帮忙，等于铁路仍控制在洋人手里，反不如将之拆毁。清帝国境内的第一条铁路，遂就此灰飞烟灭。
21年后，清帝国自己的铁路总公司，又沿着原路基铺设了一条新的淞沪铁路。