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汽车的行驶平顺性（Ride）是指汽车在行驶振动的条件下，保持乘员舒适性和货物安全性的一种性能。它是汽车最重要的性能之一，是和汽车悬架特性紧密相关的一种性能。
汽车行驶所激起的振动，除发动机、传动系和车轮等旋转部件等因素外，主要来自路面的不平度。路面激起的动载还会缩短汽车行驶系的寿命。车轮的跳动还将影响附着效果，影响操纵稳定性能和安全性能。
汽车平顺性讨论的对象是“路面-汽车-人”构成的系统，图2-24所示为这个系统的说明框图。
图2-24 “路面-汽车-人”系统框图
路面不平度和车速信息输入振动系统，经过振动系统的传递，再作用于悬挂质体和乘员后输出振动加速度，并通过人体对舒适性的反应来评价平顺性的好坏。此外，还须综合考虑悬架动挠度和车轮动载，以评价行驶安全性和撞击率。
人体对于振动的反应是一个十分复杂的生理学和心理学的过程，故使乘坐舒适性的检测评价成为一个困难、复杂的问题。感觉评价是最为实际的，但它的明显不足是缺乏定量结果，因此出现了一系列检测评定方法。例如，采用数学统计分析法使感觉评价数据化，再如采用钢筛漏钢球的计量分等法等，但都难以给出一个很具说服力的结果。
国际标准化协会在综合大量资料的基础上，提出了ISO2631—1978（E）《人体承受全身振动的评价指南》。后经修订补充，从1985年开始进行全面修订，于1997年公布了ISO2631—1：1997（E）《人体承受全身振动评价 第一部分：一般要求》。此标准对于长时间作用的随机振动和多输入点多轴向振动环境对人体的影响时，能与主观感觉更好地符合，许多国家都参照它进行平顺性评价。我国对相应标准进行了修订，公布了GB/T 4970—2009《汽车平顺性试验方法》，同年还制定了GB/T 4971—2009《汽车平顺性术语》，2011年又制定了汽车行业标准QC/T 474—2011《客车平顺性评价指标及限制》。
ISO2631—1978E用加速度的均方根值（rms）给出了1～80Hz振动范围内人体对振动反应的三种不同的感觉界限：
（1）暴露极限
当人体承受的振动强度在这个极限之内，将保持健康或安全。通常把此极限作为人体可以承受的振动量的上限。
（2）疲劳-降低工作效率界限
这个界限与保持工作效率有关。当驾驶人承受的振动在此界限内时，能保持正常的驾驶。
（3）舒适降低界限
此界限与保持舒适有关，它影响人在车上吃、读、写等动作。这三个界限只是容许的振动加速度不同，暴露极限的值为“疲劳-降低效率界限”的2倍（增加6dB），“舒适降低界限”为“疲劳-降低效率界限”的1 / 3.15（降低10dB）。
ISO2631一般是测算加速度加权均方根值 a w ，或者是测量等效均值 L aw （Leq），然后换算为较为直观的舒适降低界限 T CD 。其换算公式如下所述。
加权加速度均方根值（m/s 2 ）为
等效均值（dB）为
舒适降低界限（h）为
表2-1列出了三个参数数值与人主观感觉之间的关系。
表2-1 a w 、 L aw 、 T CD 值与人主观感觉之间的关系
舒适性限值标准有汽车行业标准QC/T 474—2011《客车平顺性指标及限值》，相关数值见表2-2。
表2-2 客车平顺性限值
下面再介绍一些基本情况数据：
①人体感受振动极限的国际标准是ISO/TC 108/DIS 2631。
②人体对垂直振动4～8Hz频带宽的振动加速度最敏感。在ISO标准中，这一频带疲劳-降低工效界限的加速度均方根值，在连续8h振动工况下为0.315m/s 2 。
③暴露极限为2×（疲劳-降低效率界限），即增加6dB。
④舒适降低界限为0.3175×（疲劳-降低效率界限），即降低10dB。
⑤路面不平引起的振动频率为0.5～25Hz，椅面垂直轴向最敏感频率范围为4～12.5Hz，4～8Hz人体器官产生共振，8～12.5Hz对脊椎系统影响很大，座椅水平面最敏感频率为0.5～2Hz。
⑥悬架偏频小于0.7Hz，一般人就有晕车感觉。
⑦人体习惯的频率是50～90次/min（0.8～1.5Hz）。
⑧振动加速度的极限容许值为3～4m/s 2 。
⑨保持货物完整性的限值为0.6 g ～0.7 g ，未固定货物离开车厢底板的加速度为1 g 。
ISO2631虽能较好反映客观实际，但三大指标不仅不太直观，更难用以指导设计。因此，下面介绍几个简明易控的评价指标。
1.质量比
质量比也叫传递比，它是悬挂质量 M 与非悬挂质量 m 之比。根据动量守恒（ MV = mv ）定律， m 相对 M 小者，悬架冲击较小。质量比的公式为
μ 的数值范围一般为3.5～7.0。
2.刚度比
刚度比是指轮胎径向刚度 c t 与弹簧悬架刚度 c 之比，即
3.静挠度
静挠度 f （cm）是悬架负荷 P 与悬架刚度 c 之比，即
静挠度的数值范围：轻型客车为6～14cm；轿车为14～30cm。
4.阻尼比（相对阻尼系数）
阻尼比 ψ 是衡量减振器的阻尼是否匹配得当的参数，其表达式为
式中 τ ——周期振幅比， τ = A i /A i +1 ；
A i 、 A i +1 ——相邻周期的振幅（图2-25）。
一般取 ψ =0.25～0.35。
5.偏频
图2-25 振幅与时间的关系
单自由度车身偏频 n 0 可用式（2-46）和式（2-47）计算为
（1）
式中 f ——静挠度（cm）。 n 0 单位为次/min
（2）
式中 f ——静挠度（mm）。 n 0 单位为Hz。
n 0 的数值范围：客车80～120次/min；轿车55～80次/min。
（3）将轮胎刚度 c t 与弹簧悬架刚度 c 进行串联组合后的单自由度车身主频（次/min）算法为
其中，
f
1
=
P/c
1
，
，
c
、
c
t
单位均为N/cm。
（4）按二自由度算法的车身主频（次/min）为
式中，车身固有频率
。
（5）考虑悬架阻尼影响的算法为
式中 ψ ——阻尼比。
6.偏频比
式中 n 1 、 n 2 ——前、后悬架的偏频。
λ n 的适宜范围为1.05～1.10。