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3月中旬，我来到大吉岭。在1963年制造的蒸汽机车上，头戴棒球帽的工人正把煤块铲进炉膛。黑烟裹着煤渣，随风飘向大吉岭火车站入口。一对避之不及的英国夫妇掩口冲出，像刚从二战电影里逃生的幸存者。
此时，印度大部分地区的气温已经接近三十五度。而在大吉岭，天气依然凉爽清新，太阳明晃晃地照射着山间的茶园，走在街上的人们还穿着夹克和毛质长裙。
这里距加尔各答四百九十公里，从殖民时代开始就是英国人的避暑胜地。20世纪初，拥有两万五千人口的大吉岭，常年定居的英国人就有将近三千人。
“英国人热爱大吉岭，”布莱尔先生一边用湿纸巾擦脸一边说，“大吉岭是远离家乡的故土。”
布莱尔先生和太太来自英国利物浦。童年时代，在印度任职的父亲就带他来大吉岭避暑。1947年印度独立后，他们一家人迁回英国。半个多世纪过去了，这是他第一次回到印度，回到大吉岭。
“大吉岭几乎没有发生什么变化。”布莱尔说。
的确，英国人在这里兴建的教堂、学校和会员制俱乐部，如今依然屹立在大吉岭的日常生活中。大吉岭保持着一种老派的气质，像戴着夹鼻镜的祖母，低头从镜片上方看你。很多英国人回到这里，像布莱尔这样的老人。大吉岭凝聚着他们这代英国人的集体记忆——关于优雅生活和殖民地的记忆。
这列编号为791号的蒸汽机车只有两节车厢，每节十五个座位，几乎全被游客占领。也难怪，它是世界上唯一仍在运行的高原蒸汽火车，行驶在宽约六十厘米的窄轨铁道上，看上去像是一个玩具。蒸汽机的嘶鸣声清晰可闻，蒸汽的阴影像浮云掠过铁轨。我坐在车厢里等待出发，像儿时等待高压锅里的炖肉。
火车鸣响汽笛，终于缓缓启动。车厢开始剧烈抖动，玻璃窗框震颤不止。
“啊，我的上帝！”我听到布莱尔太太的声音，“简直太棒了！”
火车穿行在大吉岭的街道上，速度不快，但蒸汽机的声音却足够惊心动魄。随着速度加快，它的轰鸣也愈发响亮，像在发出抗议。我怀疑它就要罢工，把一车人抛向山间。
窗外，深湛的峡谷云雾缭绕，大吉岭镇沿西瓦利克山的圆锥面平铺开来。在煤渣不断灌进车窗的噼啪声中，我看到布莱尔先生露出怀旧的微笑，仿佛回到五十多年前那个漫长的印度之夏。
大吉岭以红茶和铁路闻名于世，它们都是英国人的馈赠。在此之前，这里的历史只与尼泊尔、不丹、锡金有关。直到19世纪初，大吉岭还由不丹和锡金轮流统治，而山下的雷布查人村庄则处在尼泊尔王国的控制下。
1829年，英国东印度公司代表团前往解决尼泊尔和锡金的边界争议，途中在大吉岭停留，认为此地非常适合作为英国士兵的疗养地。六年后，东印度公司与锡金达成租约，由阿奇博尔德·坎贝尔医生担任第一负责人，在此地创建一个度假胜地。
此时，东印度公司与中国的茶叶贸易正如火如荼地进行着，每年买卖茶叶的收入已占到英国整个财政收入的十分之一。1833年，东印度公司丧失在中国的茶叶垄断权，为了找到中国茶的替代品，它们决定将茶叶种植引入印度。
1834年，英国茶叶协会秘书长戈登“被派往中国，带回种子和栽培技术”。种子首先被送到加尔各答，然后分发至印度的不同地区。
清政府颁布严苛的法律，严禁茶叶种植技术泄露，违者处以极刑。英国人只得贿赂一些中国农民，在他们的带领下，秘密潜伏在茶山附近。不知出于何种目的，这些农民向英国人解释：在中国，肥沃平坦的土地都用来种植粮食，茶树只种植在不适宜粮食作物生长的山间，只能让那些被铁链拴住的猴子去采摘茶叶。英国人对此深信不疑。他们把茶树种植在大吉岭最陡峭的山坡上，训练猴子去采摘茶叶。不过，他们很快就明白，自己被中国人当成了猴子。
英国人从加尔各答集合那些卖面条、修鞋的中国小贩，把他们送到大吉岭，想当然地认为所有中国人都懂得种茶技术。英国人的美梦又一次破灭，那些无处可去的中国人只好被迫留在大吉岭，继续做他们卖面条、修鞋的生意。
后来，一个叫罗伯特的英国植物学家终于从中国找来八位有经验的茶农。在这几名中国茶农的帮助下，印度种植的茶叶第一次运回英国本土。
从那时起，茶园开始遍布大吉岭。由于找不到足够的人手，英国人别出心裁地把印度中部德干高原的土著迁移到大吉岭。他们的依据是，德干高原与大吉岭处于同一海拔。但这些土著适应不了大吉岭寒冷潮湿的气候，他们白天干活，晚上逃跑。为了不被英国人抓到，他们宁愿躲进喜马拉雅的深山密林。据说，这些人的后裔至今仍生活在那片森林里。
走投无路的英国人只好把目光投向尼泊尔，他们用羊毛围巾、靴子、银币做成的扣子笼络人心。这一招果然奏效，成百上千的尼泊尔人开始涌向大吉岭。正是这些尼泊尔人，最终成就了大吉岭红茶今日的荣耀——“当下午时钟敲响四下，世上的一切瞬间为茶停止。”
“十分钟。”乘务员一声吆喝。
此时，火车正停在大吉岭—喜马拉雅铁路的巴塔西亚环路段，铁轨在这块山间平地上绕了个完美的圆环。圆环中央是纪念印度独立战争中的廓尔喀士兵的纪念碑，它像剑一样直刺天空，四周是正含苞欲放的九重葛。
大吉岭的明信片都愿意捕捉这里的景象：一列玩具火车“哐哐当当”地驶入巴塔西亚环，车头喷出白色的蒸汽，而印度第一高峰干城章嘉的积雪在天际线处闪闪发光。
乘客们纷纷下车拍照。布莱尔先生站在门口，与老旧的车厢和记忆合影。驾驶室里，一脸煤灰的司机正清理炉膛里的煤渣。我走过去，问他开了多久火车。
“一百二十九年。”他以为我在问这条铁路的历史。
“不，我是说你自己。”
“我，六年，先生。”他咧开嘴，露出两颗白得发亮的门牙。
十分钟后，火车沿着山坡的边缘继续前进。此时，薄雾已经渐渐散去，露出峡谷里几十米高的松树林。阳光像银鱼一样跳跃，清冽的空气从敞开的窗户外吹进来，带来布提亚·布斯提佛寺的经忏之声。
火车走着“Z”字形路线，布莱尔先生向妻子解释，这是为了缓解陡峭山势对火车行驶的影响。当年，这条铁路的设计师赫伯特·拉姆齐曾向妻子吐露自己面临的困难。他的妻子正要去参加舞会，于是轻描淡写地说：“你可以退回一点再接着爬。”据说，这一铁路史上的技术难题由此解决。
一个更浪漫的说法则是，赫伯特的妻子颇为生气地写信给丈夫：“看在上帝的份上，你要是推进不下去就回来。”当然，她是指如果工作推进不下去就回英国。
1878年，大吉岭已经成为印度最重要的红茶产地。为了方便茶叶运输，东孟加拉铁路公司职员富兰克林提出在大吉岭铺设铁路。政府通过了他的提案，工程于第二年开始。此前，人类还没有在高山地段铺设铁路的经验。两年半后，九十二公里长的铁路从山下的西里古里铺到大吉岭。印度总督利顿偕夫人来为铁路剪彩。据说，因为利顿夫人的帽子太多，有整整一队苦力跟在火车后面为她搬运帽箱。
一句印度谚语源于当时的场景：“一个利顿已经很糟糕，几个利顿就是灾难。”
随着汽笛几声长鸣，火车驶进古姆车站。五公里用了整整一小时——1881年的速度。
我下车，走进大吉岭—喜马拉雅铁路博物馆，里面收藏着各种遗物和纪念品。无疑，它们大都属于英国人。这里的一切似乎都表现着印度与英国的一场浪漫邂逅，如同私生子迷恋自己复杂的身世，带着一种怀旧的沧桑，但最终归于寂灭。
1951年，印度政府将大吉岭—喜马拉雅铁路收归国有。此后，因为无人管理，这里荒草萋萋，被人遗忘。1999年，怀旧的欧洲人把它评为“世界文化遗产”，印度人这才意识到自己是大吉岭传奇的唯一继承人。
橱窗里展示着马克·吐温发表在报纸上的大吉岭游记，但没有关于康有为的记载。1898年戊戌变法失败后，康有为曾避居大吉岭，于1901年至1902年间完成《大同书》的著述。
对于印度人和大吉岭，这段插曲无足轻重。我站在古姆车站的茶铺外，喝下第一杯大吉岭红茶。