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一、改革开放成为汽车工业发展的强力助推器
党的十一届三中全会作出了把党的工作重点转移到社会主义现代化建设上来的战略决策，并强调实现四个现代化就要大幅度提高生产力，必然要求多方面改变同生产力发展不相适应的生产关系，改变一切不适应的管理方式、活动方式和思想方式。1987年7月，邓小平同志指出，“搞社会主义现代化建设是基本路线。要搞现代化建设使中国兴旺发达起来，第一，必须实行改革、开放政策；第二，必须坚持四项基本原则。”改革开放和社会主义现代化建设新时期，党面临的主要任务是继续探索建设中国特色社会主义的正确道路，解放和发展社会生产力，使人民摆脱贫困、尽快富裕起来。党的十三大明确确定，“在社会主义初级阶段，我们党的建设有中国特色的社会主义的基本路线是：领导和团结全国各族人民，以经济建设为中心，坚持四项基本原则，坚持改革开放，自力更生，艰苦创业，为把我国建设成为富强、民主、文明的社会主义现代化国家而奋斗。”
长期以来，中国汽车工业实行国家的计划管理。进入改革开放和社会主义现代化建设新时期，党的理论和政策对汽车工业的发展产生了深远影响。单一的计划经济模式逐渐被取代，汽车工业的市场化进程明显加快。
改革开放前，是中国汽车工业的奠基时期，产量少、品种单一、缺乏自主设计研发能力是这一时期的主要特点。早期，中国的汽车工业主要学习苏联模式，逐步掌握了中型货车的基本仿制能力，为了满足经济建设的需要，投资建成了一汽、二汽，改扩建南汽、北汽、济汽，以及新建重庆重型汽车制造厂、陕西汽车制造厂等生产企业，初步形成了以载货车为主的汽车工业生产体系。在资源高度集中的计划经济体制下，汽车资源匮乏，载货车以中型货车为主，缺重少轻，轿车近乎空白。在计划经济体制下，为保证全国各个省市的经济发展速度相近，几乎每个省市都有自己的汽车品牌，生产的车型也几乎相差无几。这主要是由于在当时国有经济体系指导下，企业会将研发成功车型的图纸、数据全部共享给其他省市的汽车制造厂。计划经济中车型复制的做法抑制了企业创新和技术进步，汽车产业发展缓慢。改革开放前三十年，国内汽车累计生产可供使用的仅170.8万辆，其中进口占比20.7%，出口仅占3.3%。1978年，中国汽车产量只占世界汽车总产量的0.5%。
1979年，国家派出代表团出访欧洲、美国、日本，考察了瑞典沃尔沃、英国贝福特、美国福特、美国通用、美国万国、奥地利斯太尔、日本五十铃等公司。回国后，代表团给中央递交报告，总结了中国汽车工业的三大差距。
第一，在科研、设计和试验三方面差距惊人。国外公司大多都有非常现代化的科研、设计和试验中心，集中了大量科技人才和完善的设备。与之相比，中国汽车工业差距太大，我们对科研、设计和试验等方面的重要性认识不够，投入几乎是零。如果不快速改变，则想搞出高质量的汽车是不可能的。
第二，在货车制造技术方面差距巨大。不同国家不同公司之间，制造技术大不一样。新建厂的自动化水平较高，主要表现在：质量控制变成生产工序的一部分；机械设备不盲目追求精巧，许多加工设备有从液压回到机械传动的趋势；电子计算机普遍应用于生产，用电子计算机控制高架仓库很普遍；制造和运输全部机械化和自动化，任何零部件在加工过程中绝不允许落地；铸造方面，多数是按不同材料和品种组成的大流水线生产的专业铸造厂。生产场地十分注意通风、除尘和环境保护；制造方面和中国的差距不大，有些制造设备中国水平并不低。
第三，在企业管理方面差距较大。欧洲、美国、日本的企业有充分的行政权和自主权，政府只通过政策、法令和税收来指导和影响企业。
二、把汽车制造业作为重要的支柱产业
20世纪80年代，中国正处于改革转型的关键时期，国民经济发展比例失调，造成了市场疲软、经济效益低下的状况。在这样的背景下，国家毅然决定大力发展汽车工业，作出把汽车制造业作为重要支柱产业的战略决策。在企业发展方面，提出了政企分开理论，正确划分国家各级政权机构和经济组织的权限，正确处理国家和企业的关系，减少政府的行政干预，给企业更多的自主权，助力汽车企业新时期的探索，减少汽车企业的束缚，为汽车行业的改革发展奠定了基础。与此同时，国家通过发展规划、产业政策、产品公告目录管理等手段，仍然在汽车工业的发展上发挥主导作用。特别是国家的几个五年发展规划，对中国汽车工业发展提供了强有力的支持，发挥了巨大的推动作用。中国汽车工业在经历了很长一段时间的低谷期后，终于迎来一波新的发展高潮。
1985年9月，《中共中央关于制定国民经济和社会发展第七个五年计划的建议》首次提出，根据加快交通运输建设的要求，要把汽车制造业作为重要支柱产业，争取有一个较大的发展，对进口零部件进行的组装生产，要减少零部件进口，逐步实现国产化。1986年4月，《中华人民共和国国民经济和社会发展第七个五年计划（1986—1990年）》提到，“把汽车制造业作为重要的支柱产业。按照高起点、大批量、专业化和联合发展的原则，以骨干企业为龙头，形成长春第一汽车制造厂、湖北第二汽车制造厂、济南重型汽车制造厂，以及军工部门等汽车制造基地，同时改建扩建一批技术比较先进的汽车零部件专业化生产企业。”
20世纪80年代初期，随着中国经济迅速复苏，数以十万计的轿车需求引发了一轮进口热潮。几十万辆外国轿车通过各种渠道潮水般地涌进国门，并带走了大量宝贵的外汇。有数据统计，仅在1984年，由于进口汽车流出的外汇就超过中国汽车工业30年总投资的两倍。这一现象引起了中央和国务院领导的高度关注，由国务院发展研究中心、国家计划委员会、国家经济贸易委员会组织召开大型高层论证会，就中国发展轿车工业一事在经济界取得了共识。
1987年5月，“中国汽车战略研讨会”在湖北十堰举行，这是中国汽车史上一次重要的会议，主要解决了两个问题，一是中国干不干轿车工业，二是怎么干。会议认为没有轿车生产就谈不上完整的、高水平的汽车工业，巨大的轿车市场是由中国人自己占领，还是拱手让给外国人，这个问题已经迫在眉睫。此外，论证结果还打消了人们长期以来的一些顾虑，一向认为是中国发展轿车的制约因素，如燃油、原材料、道路和城市基础建设、机械工业等相关行业，虽然在当时生产能力还有一定差距，但是经过努力是可以适应的。同时，通过对轿车行业的支持，这些行业也会获得自身的进步。会议决定向国家提出建议，中国汽车工业的建设重点应当逐步转移到轿车工业和零部件工业。确定发展轿车工业后，具体如何实施也在本次会议上取得了一定的共识。首先，中国市场巨大的潜力是发展轿车工业最大的有利条件。中国汽车工业的发展不会与一般发展中国家雷同，是类似美国大国型的自主研发道路，但又不能完全照搬，在引进技术和资金方面，可借鉴日本、韩国等后起之秀的经验，通过宏观调控和扶植政策，促进汽车工业的顺利发展。其次，各国汽车工业发展的经验证明，离开竞争机制，汽车工业是无法成为战略性产业的。因此，形成竞争环境，是中国轿车工业发展的必由之路。
三、发展自己的轿车工业
1987年8月12日，时任国务院副总理的姚依林、李鹏、张劲夫等领导人在北戴河听取了中国汽车工业联合会理事长陈祖涛关于发展轿车的汇报，并作出了中国汽车工业战略性转移的重大决策，发展自己的轿车工业。轿车工业终于获得了“准生证”。此后，国务院办公厅拟定了关于发展轿车生产问题的北戴河会议纪要。确立了轿车产业向规模化发展的道路，提出轿车生产应按“高起点、大批量、专业化”的原则，重点抓好零部件生产及相关工业，加速提高国产化率，为今后轿车进入家庭奠定基础。其中提到，“今后轿车生产主要依靠一汽、二汽，此外，上海大众公司首先要把国产化搞上去。在全国范围内不再安排新的轿车生产点”。
1988年，国务院在《关于严格控制轿车生产点的通知》中，明确提出轿车生产布局的“三大三小”战略，即国家只支持一汽、二汽和上汽三个轿车生产基地（简称“三大”）和北京、天津、广州三个轿车生产点（简称“三小”），而不再批准任何其他的生产点。“三大三小”战略在车型与发动机档次上合理分工，一汽生产中、高级轿车，上汽生产中级轿车桑塔纳，二汽生产普及型轿车。天津、北京、广州三个生产点从进口轿车散件组装开始，逐步实现国产化生产。此后，在1989年3月发布的《国务院关于当前产业政策要点的决定》中，把已经批准的轿车项目列为国家重点支持的项目。1991年1月，召开了全国汽车工业工作会议，明确中国汽车制造重点由载货汽车转向轿车。随着轿车工业对外开放水平不断提高，技术合作的规模随之扩大和深入。