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围绕日本列岛，朝鲜半岛，中国大陆、台湾，西南诸岛的海洋，有渤海、黄海、朝鲜海峡（韩国称作南海）、东中国海（中国称作东海）。自古以来，这些海域阻挡了各个地域的相互交流，另一方面，濒临上述海域的人们也利用船舶往来交通。
构成此交流的中心，是人，是船，是物。就人而言，于公来看，分别是所在国派往对方国的使节、随行人员和留学僧侣等；于私来看，还有梦想着一攫千金的商人。
就船舶而言，人们一直在追寻能够自由地航行于各个海域、快速抵达目的地的坚固船只。在世界各地，人们自古以来就使用着航行海洋的帆船，例如，波斯湾的三角帆船，斯里兰卡、埃及和南新几内亚的各式帆船，乃至中国大陆沿海被称作“戎克”的帆船，它们被用于人员的迁移和物资的流动。
物资被人们利用这些船只运往对象国。其中，包含着纤维、金属、陶器乃至书籍等贸易国需求的物资，它们因时代而异。
下面拟从海洋史的角度考察前近代东亚海域间的相互交流。
关于濒海东亚海域众多国家历史的研究成果，迄今已经达到相当庞大的数量，然而，有关这一海域海洋史的研究成果并不多。
其中，有一位力图从海洋史的角度去构建历史叙述的先贤，他就是藤田元春。藤田的成果中有《上代日中交通史的研究》
和《日中交通史研究 中、近世篇》
。藤田在《上代日中交通史的研究》第八章《东亚航路的发展》中，考察了中国大陆、朝鲜半岛和日本之间的航海情况，而在《日中交通史研究 中、近世篇》中则利用明代地理书尝试复原东亚海域的航线。
青山公亮试图探明帆船时代日本和朝鲜半岛之间因海上交通而带来的交流。
佐久间重男分析明代中国与琉球之间的海上交通航路。
上述先贤的成果力图根据史籍探明海上航线，因此，堪称东亚海洋史研究的先驱性成果。
如同以上先贤研究所指出的，东亚世界自古以来就利用船舶作为海上交通的主要手段，我们可以从中国的正史来看其具体事例。
《史记》卷一一八《淮南衡山列传第五十八》记载：
使徐福入海求神异物，还为伪词曰：“臣见海中大神，言曰：‘汝西皇之使邪？’臣答曰：‘然。’‘汝何求？’曰：‘愿请延年益寿药。’神曰：‘汝秦王之礼薄，得观而不得取。’即从臣东南至蓬莱山，见芝成宫阙，有使者铜色而龙形，光上照天。于是臣再拜问曰：‘宜何资以献？’海神曰：‘以令名男子若振女与百工之事，即得之矣。’”秦皇帝大说，遣振男女三千人，资之五谷种种百工而行。
这里记载了秦始皇派遣徐福到海外求神异物的故事。如果这是事实，那就可以视为徐福搭乘船舶渡航海外的古记载之一。
《三国志·魏书》卷三〇《东夷·韩》记载：
侯淮既僭号称王，为燕亡人卫满所攻夺，将其左右宫人走入海，居韩地，自号韩王。其后灭绝，今韩人犹有奉其祭祀者。汉时属乐浪郡，四时朝谒。
据称侯淮渡海至朝鲜半岛之韩地，自称韩王，侯淮死后，后世的韩民众依然仰慕他。然而，他使用何种船只却不得而知。但是，这段记载可以作为侯淮出海开辟韩的新天地的证据。
《三国始·魏书》卷三〇《东夷·倭》记载：
倭人在带方东南大海之中，依山岛为国邑。旧百余国，汉时有朝见者，今使译所通三十国。从郡至倭，循海岸水行，历韩国，乍南乍东，到其北岸狗邪韩国，七千余里，始度一海，千余里至对马国。……又南渡一海千余里，名曰瀚海，至一大国，……又渡一海，千余里至末卢国，有四千余户。
带方郡东南海上有倭国，到那里去，须由带方郡乘船沿海岸航行，经过韩国到达狗邪韩国，再渡海到对马国。从对马国穿越被称作“瀚海”的大海，来到“一大国”，再越海抵达末卢国。如以上记载所示，航海虽然艰难，但并不是做不到的。
相反，从倭国到中国也需要穿越海洋，《三国志·魏书》卷三〇《东夷·倭》记载：“其行来渡海诣中国，恒使一人”，由此可知倭国使者也渡海来到中国。
根据以上记载，可以想象对于古人而言渡海也是非常艰难的。但是，他们绝不会因此畏惧海洋而放弃海上航行活动。
《旧唐书》本纪卷一九上《懿宗李漼》“咸通三年（862年）”条记载：
夏，淮南、河南蝗旱，民饥。南蛮陷交趾，征诸道兵赴岭南。诏湖南水运，自湘江入澪渠，江西造切麦粥馈行营。湘、漓溯运，功役艰难，军屯广州乏食。润州人陈磻石诣阙上书，言：“江西、湖南，溯流运粮，不济军师，士卒食尽则散，此宜深虑。臣有奇计，以馈南军。”天子召见，磻石因奏：“臣弟听思曾任雷州刺史，家人随海船至福建，往来大船一只，可致千石，自福建装船，不一月至广州。得船数十艘，便可致三万石至广州矣。”又引刘裕海路进军破卢循故事。执政是之，以磻石为盐铁巡官，往杨子院专督海运。
懿宗李漼咸通三年的夏天，河南发生蝗灾，又遭逢南蛮攻陷交趾，所以政府命令湖南利用水路运送税粮。但是，水运受阻，广州因此缺乏食物。此时，润州人陈磻石上奏称福建每条船可载1000石，从福建航海到广州，不到一月可达，如得数十艘船则可运送3万石。运送3万石，最少需要30条海船。唐代1石约等于72公斤，1000石约等于72吨，因此这条史料表明9世纪后半已有如此吨位的海船存在。
《元史》卷二〇五《奸臣·卢世荣传》记载，至元二十二年（1285），起用被视为奸臣的财政专家卢世荣来治理元朝的财政膨胀问题，其方策之一，见于如下上奏文中：
又奏：“于泉、杭二州立市舶都转运司，造船给本，令人商贩，官有其利七，商有其三。禁私泛海者，拘其先所蓄宝货，官买之；匿者，许告，没其财，半给告者。今国家虽有常平仓，实无所畜。臣将不费一钱，但尽禁权势所擅产铁之所，官立炉鼓铸为器鬻之，以所得利合常平盐课，籴粟积于仓，待贵时粜之，必能使物价恒贱，而获厚利。……”
卢世荣想在泉州和杭州设立市舶都转运司，促进海外贸易。其时，商人若想造船，即给“本”，也就是给予许可证，推动商人的海外贸易，所得之利，政府得70%，商人得30%，并禁止私人的海外贸易，以充实国库。
此后，元朝设置了市舶司，允许民众进行海外贸易。《元史》卷九一《百官·市舶提举司》记载：
市舶提举司。至元二十三年，立盐课市舶提举司，隶广东宣慰司。三十年，立海南博易提举司。至大四年罢之，禁下番船只。延祐元年，弛其禁，改立泉州、广东、庆元三市舶提举司。
至元三十年（1293），设置了海南博易提举司，但于至大四年（1311）废止。然而，到了延祐元年（1314），弛民间海外贸易之禁，在泉州、广东和庆元（今浙江宁波）设立了市舶司。这些也都是有关海洋史的重要史料。
以上乃是将正史中与海洋相关的各人事迹抽取出来，显而易见，正史里也保存着大量有关航海情况的记载。
站在海洋史的立场上，如何看待史料中经常与海洋相关的人物呢？以下试列举一些9—20世纪的具体事例。
847年（日本承和十四年）以后的250年间，航行至日本的中国海商，具有姓名的有以下人员：
表1 9—11世纪航行至日本的中国商人表
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出处：森克己《日、宋、丽交通贸易年表》，收入《新订日宋贸易研究》，《森克己著作选集》第1卷，国书刊行会，1975年8月，第528—564页。
上表是9世纪中叶至13世纪中叶确知来到日本的中国商人一览表。日本方面对他们的处置情况如下所示：
延喜 三年（903）设置唐物使、公易唐物使
延喜 九年（909）太宰府府吏直接检进唐物。置唐商人入宿太宰府鸿胪馆。
万寿 三年（1026） 宋商周良史向关白藤原赖通进呈名簿，因生母为日本人，故希望获得爵位。结果被赠予沙金30两。
建长 六年（1254） 四月，幕府规定唐船数为五艘。
894年决定废止遣唐使之后，到中国求法的僧侣几乎都搭乘来到日本的中国商船前往中国。例如，成寻在《参天台五台山记》卷一的开篇中写道：
延久四年三月十五日乙未寅时，于肥前国松浦郡壁岛乘唐人船。
延久四年（1072）三月十五日，他在肥前国松浦郡壁岛搭乘中国船只前往宋朝，当时该船的船员为：
一、船头曾聚，字三郎，南雄州人；二、船头吴铸，字十郎，福州人；三、船头郑庆，字三郎，泉州人。三人同心令乘船也。
这些人回国时，成寻搭乘他们的船来到宋朝。他到达明州时，有位叫陈一郎的人欢迎他：
（延久二年）四月十九日，……陈一郎来向，五度渡日本人也。
陈一郎是曾经五次到过日本的宋人。像陈一郎这样的宋人为了实现自己的梦想而挑战以性命相搏的航海。
从11世纪前叶到13世纪初，活跃于广阔海面上的人群中有宋代的海商，而证明这些宋代海商具体活动情况的史料，则有《高丽史》。在朝鲜半岛的高丽时代，有许多宋代的中国商人渡海前来。《高丽史》以“宋商”、“宋都纲”名义频频记录下宋人的姓名，可以确认他们都是基于地理条件而利用海船前来高丽的。
《高丽史》的记载中，宋代中国商人的头衔为“都纲”、“纲首”，对此，研究宋代运输船经营结构的斯波义信氏的解释。斯博士就“都纲”说道：在《高丽史》频繁出现来自宋朝的商船代表人“都纲某某”的名字
，他把“都纲”解释为船舶的代表人；关于“纲首”，他认为“纲首”为“组头”，乃统率伙伴之义。
佐伯富氏在《雅俗汉语译解》中解说道：“纲主，即货主。货物云纲，乃绳索系结之货物也。”
兹参考先贤的解释，列出《高丽史》中所见之“宋都纲”、“宋纲首”如下表：
表2 《高丽史》所见宋商、宋都纲、宋纲首一览表
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出处：金渭显编著《高丽史中中韩关系史料汇编》上、下册，食货出版社，1983年3月。
如果表2所见“宋商”、“宋都纲”和“宋纲首”为宋代的海商，那么，可以知道在245年间有135次的宋商“来贡”。两年之内，就会有一次来航。而且他们不仅限于贸易，也将宋代的《大藏经》等书籍，以及宋朝的重要政治情报带给高丽。这些情况反映出被大海隔开的两个地域因为航行可以到达，故而在历史上留下了如此数量的记录。
上面是通过多年累积而留下来的数据，下面则可以认为是在短时间内留下众多记录的近世、近代海洋史的例子。
在清代，台湾的郑氏政权降清、清政府解除海禁令之迁海令之后，从中国大陆有许多中国商船来到日本长崎。其中，船只数量最多的年份是贞享五年（1687）和元禄元年（1688）。根据《华夷变态》的记载，可知此时来航船只在中国大陆的出港地。兹将它们制成如下一览表：
表3 贞享五年、元禄元年（1688）年来到长崎的中国船一览表
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出处：《华夷变态》（东洋文库，1958年3月）上册第838页至中册第1058页。
表3是贞享五年和元禄元年（1688）一年之间来到长崎港的中国贸易船的一览表。贞享五年和元禄元年（1688）的正月一日，相当于公历1688年2月2日，年底的除夕二十九日为1689年1月20日，这一年有353天。
一年353日间，来到长崎的中国贸易船达到194艘，大致每两天就有一艘船进入长崎港。中国贸易船在长崎上岸者，除去送还的10名日本漂流者，以及船上人数不详的2艘之外，192条船上有中国人9271名，平均每条船上有48名乘员上岸。也就是说，元禄元年有将近1万名中国人（外国人）在长崎上岸，不难想象，这在历史上是具有划时代意义的事情。他们虽然是为了贸易而来，不能忽视如此庞大的人员移动的这一事实。
接下来看看以上海为中心进行活动的平底型帆船——沙船的航运情况。
上海专卖棉布的商店德大号从事利用沙船进行航运的事业。
光绪十五年（1879），上海绮藻堂布业公所的《同业牌号簿》
中记有“林大成，倪德成，德大号，王永盛，协美号，萃美号，顺昌号”等专门的棉布业者的名号，其中就有德大号的名字。此德大号积极地使用沙船从事航运活动。
根据上海发行的报纸《中外日报》记载，从1901年3月27日到1902年2月14日为止，大约一年间在上海南市埠头入港的沙船，可知德大号从事航运的沙船名，兹按日语五十音顺序列记如下：
夏福顺
金永和、金魁顺、金吉兴、金义泰、金元宝、金合顺、金茂福、金全顺、金长顺、金万利
周乾顺
朱源泰、朱长兴、朱长顺、朱长利
徐义顺、徐广兴
陈安顺、陈恒顺、陈合顺、陈信顺、陈宝顺、陈同顺、陈隆顺、陈和顺、陈怡顺、陈馥顺
郑福兴
唐万顺
陆同顺、陆广顺
这32条沙船，或者属于德大号所有的船只，或者与德大号是缔结航运契约的佣船。
德大号使用这些沙船进行航运，航海47次，几乎集中于江苏省东北部沿海的青口到上海南市之间，在德大号经营中应该占有大的比重。兹将其航运的情况列表如下：
表4 德大号沙船航运记载
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德大号所从事的航海活动中，上表中进行过3次以上航海活动的沙船有如下3艘：
陈安顺沙船，根据《中外日报》第967号（1901年4月24日）、同报第1007号（6月3日）、同报1220号（1902年1月3日各报的报道），可知它是从江苏省东北沿海青口镇驶入上海南市的。
陈合顺沙船，根据《中外日报》第975号（1901年5月2日）、同报第996号（5月23日）、同报第1232号（1902年1月15日）各报的报道，可知从江苏省东北沿海青口镇驶入上海南市。
陈和顺沙船，根据《中外日报》第939号（1901年3月27日）、同报第960号（4月17日）、同报984号（5月11日）、同报第1090号（8月25日自莱阳）、同报第1215号（12月29日的报道），除了第1090号刊载的事例之外，可知其他4次都是从江苏省东北沿海青口镇驶入上海南市的。
如上所示，在一年的期限之内，棉布专营者德大号以32艘沙船从事航运活动，有的船只在一年内航行多达5次，由此可见航运业与棉布业兼营情况之一斑。
在研究前近代东亚海域间的交流的时候，就文献记载来看，该时期起主要作用的无疑是中国的海商。关于他们的活动，迄今未见多少研究。然而，仔细调查各种记载，可以了解到海商在从沿海到外洋这一广阔的海域上，与大海紧密相连，在历史上留下了许多足迹。他们从海外带回的财富有助于中国经济的发展。中国海商从海外带来的物品，有香料、白银、大米和海产品干货等等，种类极其丰富。他们带往各国的物品则有生丝、绢织品、陶瓷器、中药和茶叶等日常用品，许多国家渴望获得这些东西。
给这些海商活动造成损害的是寄生性的海盗，诚然，也有给予政府重大打击的海盗。所以，从这个意义上来看，海盗也是构成海洋史不可或缺的一个重要组成部分。
以海洋为对象的历史研究近的刚刚兴起。迄今为止，明确以海洋史的角度进行的研究为数甚少。但是，可以用于海洋史研究的成果和史料却不少。吸收既往的研究，深入调查史料，将大大有益于今后展开的新海洋史研究。
而且，站在海洋史的角度上阅读史料，与海洋史直接相关者或许不多，但是，可以用于海洋史的资料却绝不会少。这是因为以往未能明确地从海洋史的研究角度而未能加以利用，一旦确定下研究的角度和力度，则能发现大量可资利用的史料大量存在。利用其中的一部分，就可以制成如前列示的一览表。概览这些史料，应该可以打开有关海洋史研究的新视角。
（复旦大学韩昇译）