序说
清代内河水运史的研究

1．绪言

在中国古代，水运的重要性众所周知。“漕”这个汉字，自古以来被用来指代经由水路运输国家的税粮和军粮。

2001年11月，从湖北江陵张家山汉墓247号墓出土的竹简中，有西汉时代的《二年律令》，其中的贼律条中，已经可以看到对运输中发生的伤害事故的相关规定。可见，水运是重要的运输方式之一。

中国存在多个水系。其中大多数拥有能够承载航运活动的水位，不仅木造帆船，就连大型汽船亦可通航。这些水系中最大的是长江，现在仍有众多船舶往返于长江口和重庆之间，进行航运活动。这些船舶自客船至运输船，往来交错，这条水上交通的主干线时至今日仍旧是一条重要的交通路线。

中国内河中能够通航的水系中最长的是黄河，有3794公里，其次是长江3224公里，接下来是东北的黑龙江1892公里、松花江1890公里，汉水1554公里和京杭运河1442公里。

同治十一年（1872）创刊的上海报纸《申报》第26号，1872年5月30日，即同治十一年四月二十四日第一版登载了《船舶论》，这篇文章将轮船，亦即是汽船作为交通方式的重要性指摘如下：

舟楫之利，至轮船为已极矣。大则重洋、巨海，可以浮游而自如；小则长江、内河，可以行走而无滞。其运载重物也，为至便。其传递紧信也，为至速。其护送急客也，为至妥。

上述部分强调了轮船的运输能力以及速度。接下来对轮船作为交通手段较以往的帆船，即民船的便利性强调如下：

譬如上海搭到汉口，其价每人不过七金，计钱十二千余，为期不过三日。若改搭民船，由上海而苏州，由苏州而镇江，由镇江而金陵、安庆、九江，以至汉口，虽船价火食稍可减省一半，而为期至速，总在二旬以外，其途间之累坠阻滞，较之轮船已可往返三次矣。

搭乘轮船，由上海至汉口，一个人的船费不超过七两，换算成钱制约12000余，3天到达。另一方面，由民船自上海至汉口，至苏州、镇江利用大运河之航运，从镇江开始利用长江航运，经南京、安庆、九江到达汉口。虽然比轮船的运费较低，但乘坐民船最快也需要花费20日。此间轮船已经往复上海与汉口之间三次。在此强调了轮船的速度。这样，轮船的出现为交通带来了不同于以往帆船的高速与安定。

到这样的交通革命在中国发生为止，各地水系中被长期广泛利用的木造帆船，在很长的时期之中，为中国的大量运输提供了可能性。

在以往中国的交通史领域的研究中，关于民船航运活动的积累并不多见。但是1945年以前的日本，却有众多值得注目的研究业绩。其中之一，是1943年10月东亚海运株式会社内部出版发行的《支那的航运》。 该书第二章《支那航运中之特异点》中，将“戎克”（即Junk）作为第三节题名列举。该节第一小节“（一）《戎克及民船之定义》”中有：

关于戎克及民船的名称，通行的说法是，戎克形体较大，被用于远距离航行，船体坚固，相比之下，民船形体较小，用于内河近距离沿岸航行，船体并非十分坚固。但是现在加入中支戎克协会之戎克，一艘平均14吨左右，并非大型船只，且航行范围亦大概迄于舟山群岛方面。航行于南方的戎克，其航行距离也并非很远。从这一点可以知道，戎克与民船并无截然之区别，若将其等同视之，也根本没有关系。

虽然当时以戎克和民船等称呼将中国帆船严格区别，但并非由航行水域来进行划分，而是以船舶的形状，特别是大小来区别。一般大型的中国式帆船被称为戎克，而小型的则被归类为民船。

刊行于1927年的满铁调查资料第69篇，《支那之戎克与南满三港》，是基于对大连、营口、安东三港的进行调查戎克后提出的报告书。书中凡例部分写道：

所谓戎克者，乃支那帆船之俗称，其正名本谓民船，在本篇中，以俗称统称。

中国式帆船的俗称是戎克或Junk，但其更为普遍的名称则是民船。另外，关于在调查戎克之际的困难，同书说：“戎克的从业者为支那人，其运用状态完全遵从于习惯及传统，因此欲就其秩序进行调查，或欲获得文献资料，均极为困难。”

关于戎克、Junk的出典，Henry Yule and A，C，Burnell，Hobson⁃Jobson，中有：“大型东方帆船，特别是指中国船” ，书中还指出，Friar Odorico的旅行记中所见“Zuncum”一词是Junk的最古老的用例。另外，曾任厦门领事的上野专一，在提交明治二十九年（1896）至明治三十年（1897）以厦门为中心的报告书《支那南部篷船航业状况》之际说：“本文中所称之篷船，支那人称之为民船，外国人称之为‘Junk’，乃支那各地固有之帆船也。” 亦即是说，报告中使用的“篷船”一词，与Junk民船一样，均指中国式帆船。

因此，在本书中以民船一词，作为指代中国式帆船的基本词汇进行论述。虽然目前关于民船的研究并成果不多见，但是民船的活动对中国来说极其重要。

2．清代内河水运史研究成果

中国内河的重要性自古便广为人知。明末来到中国的利玛窦，对内河运输表现出莫大关心。他从长江进入大运河，而后到达北京。关于这一河段，他说：“有很多运输粮食的船只。这些船只的数量达到一万只。” 他还说，这些船多是来自江西省、浙江省以及南京所在的南直隶、包括了湖南、湖北的湖广省以及山东省，它们是为了赴北京缴付贡租而航行于运河之上的。另外，水路交通不仅负担了粮食运输，“除了这些船，很多往返于王都的官吏之船以及来自内地的个体商人的船也来往于运河之上”。 也就是说，因公出差的官员以及商人也在利用大运河的水运交通。关于在水运途中需要采取的一些措施，利玛窦说：

行走于运河与河川的时间是夏天，由于水果、鱼、蔬菜等物品，会在长达一两个月的长途运输中腐烂，所以在这些物品中加上冰块加以保存。但是，冰块在夏天也会融化，所以在船通过的地区，所有城镇都在洞穴或地下窖藏大量冰的义务，以保证船只在通过这些区域时保鲜货物所需冰块的供给。

除了水路结冰的时期，特别是在夏天，冬季的冰块被各个地方保存在冰窖之中，以便在温度较高的夏天作为运输食品等货物时的保鲜剂使用。正如利玛窦所举的这个例子，在中国，自古有很多智慧被灵活运用于航运之上。

关于清代的航运史的研究，在晚清，有很多外国人来到中国，对活动于各地舞台上的帆船表现出莫大关心。但是到目前为止，以这些帆船为研究对象的成果并不多见。在日本，星斌夫著有明代大运河粮税运输相关漕运的书籍《明代漕运之研究》。 在书中，作者不但从制度史的角度出发，总结了明代漕运的运营机构、民运组织、防卫组织等相关问题，还对清代的漕运问题有所提及。星斌夫还在《明清时代交通史之研究》 中，对清代的漕运制度中的运营机构、防御组织以及运营的实际情况进行了考察。

从清代的常关制度与商品流通的视角出发，对大运河与长江等河流上各关的考察，在香坂昌纪 ^[1] 、吴建雍 、泷野正二郎 ^[2] 、何本方 、鲁子健 、饭岛涉 、顾盼 、许檀 ^[3] 、祁美琴 等诸位学者的努力下得到了推进。

在利用水运进行的人员物资的移动之中，船舶的存在不可或缺。但是，在至今为止的航运史研究之中，学者缺乏从船舶的种类及其运营方式进行考察的视角。

因此，在本书的各个章节中，欲以围绕上述问题点，即各个常关通关船舶的形态、数量以及其航运目的进行论述。

3．清代内河水运的情况

佐伯富指出，在清代，被称为两淮富豪的扬州盐商，利用长江水运之利，垄断了自长江口至内陆的湖南、湖北，这一广大的区域的食盐生意。 经营两淮盐买卖的扬州商人，在用船将盐从盐场运往湖北、湖南贩卖之后返回江南之际，其船并非空载。佐伯富指出，同治《长沙县志》卷十六，风土商贾中有：“秋冬之交，淮商载盐而来，载米而去”，包世臣的《淮盐三策》中也有：“盐船载米煤等物，顺流而下，船得倍利，并以利民”，由此可知两淮盐船在返航之际装载米以及煤等货物。

特别是在湖北、湖南，如果作物丰收，那么各地的商人就会携民船而至。雍正十年（1732）二月二十四日湖广总督迈柱的奏折中有：

窃照楚省北南，虽获连年丰稔，米价平，但邻省搬运甚多，皆缘富商大户，牟利之徒，任意私贩，联樯顺流而下，广为固积。是以每年三四间，楚省因贩多而价长，邻省因囤积而更昂，垄断罔利，民受其困。今查汉口地方，自去年十一月至本年二月初旬，外贩米船已有四百余号，自盐商巨艘装运者，尤不可以数计。目今，米价值已渐增加，倘至青黄不接之时，必甚昂贵。楚价一长，则省之贵可以类推。臣以民食攸关，亟宜豫计。

从资料中可以得知，由于湖北省连年丰收，各地的商人携民船而至。特别是雍正九年十一月到第二年的二月初旬，来到汉口的各省船舶多达400只以上，尤其是盐商的船只，体积巨大，数量众多。亦即是说，江南的盐船装载淮南盐从长江下游往中游运输，并在中游地区装载货物返航。这些船只在返回江南时装载的货物中，具有代表性的便是湖北、湖南省产的米。

雍正九年五月初四日河东总督田文镜的奏折中提到，在将湖南、湖北的米运往陕西省东南部的商州之际，运输方法成为了一个问题：

奏为钦奉上谕事，窃照湖广运米十万石至商州一案……据程秉礼详称，勘得萧江口至荆子关，计程二百六十里，河阔水平，虽有浅滩，扒船可以行走；自荆子关至龙驹寨，计程三百六十里，溪流浅窄滩，石险峻，惟有小 船可以往来。盖 船首尾，俱尖身长，而窄较扒船灵动，船底系楺木打造，性软而坚，即经伤损，尚可修理。今奉文造船，必以小 为最，查扒船可装米十三石， 船可装米十四石，通计十万之米，豫省需船一千只，即可循环运送。今淅川县有中样扒船三百只可以雇募，在荆子关以下行运，至 船一项船，底系楺木板片，楺木系湖南宝庆等府出产，若委员赴宝庆，设厂造船，未免往返稽迟，缓不济事。即造完船只，尚须雇觅熟练溪河，惯撑 船之头舵水手押送来豫，方能行运。通盘计算，不如赴湖北雇觅为便。今拟于楚省雇觅小 船五百只，并于淅川打造小扒船二百只，连雇募之中样扒船三百只，共计一千只，接流递运等情，思 船豫省既难打造，而荆子关至龙驹寨扒船又难行走，必得赴楚，雇募小 船随一面委员 带银两飞赴楚省，雇觅 船五百只。又恐隔属呼应不灵，复咨湖广督臣转饬地方官协同委员，雇觅在案。至所需扒船，除将淅邑现有中样扒船三百只雇用外，又于淅川设厂三处，多雇匠役，昼夜赶打小扒船二百只应用。

如资料中所说那样，要将10万石米从湖北省运往陕西省，必须借助内河水运。从河川的状况出发，名为扒船和 船的小型船只被选定为运输工具。扒船载重13石， 船载重14石，10万石米需要1000只这样的小船来运输。

关于从湖北省到商州的内河水路，《陕西通志》卷三十七，《屯运一》中引用的《商洛转漕图记》道：

自襄阳府城、汉江，历谷城、光化，至均州之小江口贰伯捌拾里，入小江口经河南内乡境，至淅川壹伯陆拾里，又伯伍里至淅属之荆子关，又伯壹拾伍里入秦境，为商南之徐家店。又伯壹拾里竹林关，伯壹拾里龙驹寨。自襄迄寨水路，凡捌伯七拾余里。其间多支河流入，其滩之险而可名者，壹伯叁拾有奇。

从位于汉江中游的湖北省襄阳，沿汉水至谷城县，经过位于现在老河口市附近的光化县，从现在的均县小江口入丹水，再通过河南省西部的淅川县，到达河南省荆子关。过荆子关后进入陕西省，再逆丹水而上至商南、龙驹寨。从襄阳到龙驹寨的水路长达870余里。在这段路程中，有很多险滩，光是有名字的险滩就有130个。

王士祯在《居易录》卷十九中，对这段航路记述如下：

总督川陕尚书佛伦上筹秦十疏，其第七疏言，湖广襄阳府，有自襄江进小江口，通陕西商州龙驹寨水路一道。自襄阳府至小江口二百四十里，襄江大船载运，每船可八九十石至百石，自小江口换小船，至河南淅川县荆子关二百余里，每船可四五十石。又于淅川县换小船，至陕西商南县徐家店二百余里，河狭滩多，每船可载七八石。自徐家店至商州龙驹寨二百里，此假水路多滩险，每船可载五六石。至龙驹寨已上，不通舟楫。龙驹寨至西安府，相距四百余里，中间有秦岭蓝关七盘等，则系岭路，有百里许。臣惟小江口至龙驹寨，虽系山河，亦古来转运河道，但近代久不行运，恐河道间有淤废。若此运道，果能广运楚米至龙驹寨积贮，较之陆路挽运，殊为便易。龙驹寨至省城不远，所积粮米，自可随时调度，以备不虞。

这是一段关于襄阳到西安之间运输问题的史料，西安到龙驹寨之间是山路，但自襄阳到龙驹寨之间运用水路更为方便。

关于山西省的内河水运，《河南通志》卷十五，《河防·河防考四》中有：

山西巡抚疏称，汾河自河津县起，至绛州止，可行装载百石之船。由绛州至平阳府城以及洪洞县，可行装载五六十石之船。惟是介休县之义堂桥，积石累累，滩多水急，向无纤路，自介休至省城，又多淤浅，必制小船。仿照 船、麻阳船之式，移咨楚省，酌调船匠水手，修造教演，臣愿捐造百只。倘遇歉收，即于汾河接运，又称随预造有桅有柁有桨之小船三只，内一只可载粮四十石，一只可载粮三十石，一只可载粮二十石，在汾河内演试，自省城以至河津县，俱可行走。

这是关于山西省内河水运中汾河的内容。汾河在山西省西南部的河津县流入黄河，从河津县上航至绛州的水路可走载重100石的船舶，从绛州出发经由平阳府到洪洞县的河道可走50—60石的船舶，从汾州府的介休县到省城太原，由于滩多水急等原因，若非小船不能航行。所以山西巡抚策划仿造 船、麻阳船的样式建造20、30、40石的船舶在这段河道上试航。

雍正十二年（1734）七月二十三日云贵广西总督尹继善的奏折中有：

云贵广西总督尹继善，谨奏为滇粤全河告成事。窃查滇省，僻处边隅，不通舟楫，处处崇山峻岭，商旅难行，百货腾贵，是以开通河道，甚关紧要。查由滇通粤，有土黄一带河道，发源于滇省广南府之分水岭，合师宗州、西隆州诸山之水，汇聚成川，自土黄起经西隆、西林、土富州、土田州诸境，过剥隘而至百色，共计七百余里，可以直达两粤，旁通黔楚……自雍正十一年十二月起，至本年五月，已将全河七百四十余里一律开通，随照贵州、湖广滩河驾使之麻阳船、鳅船式样成造试行，往返无阻。现在广东之三板等船，已有载货前来，沿河交易，嗣后四方商贾，闻风奔凑，财货可以流通，且运铅运钱，可省数百里之旱路，滇粤两省，受益实多。

右江、郁江均发源于云南与广西省界附近，在浔州府附近流入西江，这封奏折描述的是郁江上游水运的情况。

关于航行在内河水路上的船舶，乾隆《大清会典》卷四十七，《户部·税关》中江西省内船舶税则中有：

江西九江关税，三十五万四千二百三十四两有奇。凡官商盐茶有征，客商货物除竹木输税外，余皆无征，惟科船料。船分各类，均量宽深及长，以别号数，以定税之重轻。

这里大致说明了位于长江中游的江西九江税关的征税标准。来到九江的帆船中，有名称的大概有五十余种：

辰船、驳船、大浆船、大广船、大襄船、竹山船、抚船、大斗船、大鵰子船、方稍船、大黄船、大敞梢船、大座船、大扁船、大划船、柏木船、湖南船、大鸦尾、小五船、划船、巴斗船、鸦尾船、中抚船、鵰子船、采石船、临江船、桐槽船、渔船、下江黄船、三板船、中辰船、镇江沙船、焦湖船、鳅船、濑子船、芜湖船、宋埠船、揺船、扶梢船、江窝船、三桨船、巴干船、车牌船、丰城船、宣船、奉新船、两尖船、中扁船、满江红船、本水船、钱课船、带脚船、脚船、盐船、带脚船、涨船。

关于这些帆船的详细情况，请参考本书第2篇第2章。

4．作为清代交通道路的水路

康乾时代被认为是清代最繁荣的时期。这一时期包括了康熙时代61年、雍正时代13年以及乾隆时代60年，共计134年。在本节中，笔者欲从这段盛世的中间时代——雍正时代的官吏的奏折中，分析清代内河水运作为交通道路发挥的机能及其具体情况。

关于清代基本的交通手段，河南总督田文镜雍正六年（1728）二月初三日的奏折中有：

……尚可手提肩负，多则须骡驮车载矣。水路则须舟船装运矣。其脚费皆钱桌所出……

亦即是说，在雍正时代，出行或走陆路或走水路。

湖北巡抚费金吾在雍正八年（1730）三月二十四日的奏折中，向雍正帝报告他离京赴任途中的情况：

于三月初八日卯时自海甸起程……于三月十六日辰刻抵山东济南府，拟歇息一二日，即由河南陆路赴任。乃以陛辞之后，陆行微劳，饮食稍减，户部员外郎沈文崧仰体皇上爱臣之心，朝夕诊视，细心体察，药饵得宜……劝臣静养，旬日由水路赴任。臣查山东至湖北仅二千里，由河南陆路而行不过二十日，可以到任。若由水路，须取道长江，虽计程止三千余里，而时交夏令南风，必多迟速，难以日计。伏思微之身，皇上再赐之身也。

费金吾于三月初八日从北京出发，三月十六日到达山东济南。由于身体状况不佳，暂时在该地休息。负责医治他的户部员外郎沈文崧建议他静养，然后取道路途中颠簸较少的水路赴任。但水路比陆路长一千里，时值春夏之交，刮着南风，如走水路则必须逆风而行，所以费怕走水路耽误了赴任的时间。从山东济南到湖北的水路，应该先顺大运河南下后进入长江，并上航至湖北。

关于水运带来的效果，贵州布政使金陞，广东巡抚鄂弥达在雍正八年七月初七日的奏折中如是报告：

臣再四思维，查湖南乃产米之处，而辰州府所属之沅州与黔属玉屏县联界，附近军营至贵州省城仅止八百一十五里，至湖南省城则一千五百八十里。较其远近相去一半，况今清江一带河道开通，自沅抵黔，水路往来尤为便利。

湖南省在清代是著名的米谷生产地。湖南西部的沅州所产米谷，向西输送到贵州省城贵阳，其距离只有815里，而输送到湖南省城长沙的距离则有1580里。若沅州至贵阳的水路状况良好，则将沅州与贵州省相接的选择最为妥当。

关于湖南与贵州水运对地区经济的影响，从云贵广西总督鄂尔泰在雍正八年十一月二十八日的奏折中可以窥见一端：

查湖南辰州府属之沅州，与黔属玉屏县联界。今清江一带，河道开通，自沅抵黔，水路往来尤为便利。……沅州归黔，则运米之回空船只，即载苗地货物，带往湖广江浙各处发卖，卖完之日，即载淮盐绸布，赴黔贩卖。如此往来运售交相济用，则谋生之苗猓，渐化为守法之良民，瘠薄之边方，将变为富饶之乐土等语。臣查湖南沅州原与黔接壤，今河道已通，毫无阻滞。

湖南省西部的沅州府，通过沅江支流清江的水运，与贵州省东部相连，其结果，沅州运米至贵州的船只在返航时并非空载而归，而是装载贵州的物产至湖广江浙等地贩卖，贩卖完毕后再装载淮盐绸布等物品赴贵州贩卖。这样，物资得以流通，对贵州的少数民族地区经济发展起到了重要的作用。

水运的效果不仅限于一部分地域。关于水运在长江流域最大市场之一的汉口发挥之机能，浙江巡抚李卫在雍正四年六月初一日的奏折中说：

查湖广汉口地方，向来聚米最多者，皆由四川土饶人少，产米有余，本地谷贱伤农，故川民乐于出卖，以助完粮用度之需。从前年羹尧每年将川米贩运湖广江省各处，发卖获利甚多，人人共知……况四川米价较各处颇贱，川江直抵湖广水路，盘运甚易。即或有风波之险，而十余船中损失一只，亦不至伤及原本。

在湖北省的汉口，集中了来自四面八方的大米，其中占有大量比例的是四川省生产之大米。四川省土地肥沃，人烟稀少，生产粮食多有剩余。这些剩余的农产品经长江水运运至汉口集散，再由汉口运至更加下游的省份，为四川人带来利益。从四川顺长江下航很容易，运输途中的危险较小，即便发生事故，损失也比较轻微。

但是，水路运输也并非绝对安全。于雍正十年七月至雍正十一年二月担任安徽巡抚的徐本 在奏折 中说：

谨奏，为敬陈拏获积盗缘由，仰祈睿鉴事。窃照，安河寿州地方，滨临淮河，为江南豫省水路孔道，往来商贾停泊河干，每遭劫掠。历年以来，一岁之中申报大盗十余起至数十起不等。臣密加查察，访有一伙积盗，俱系沿河聚族而居，撑驾小舟，假以捕鱼为业，散布河滨，久惯为匪，商贾不敢夜行。臣密谕庐凤道李如兰到彼访拏，该道随雇觅客舟减从前往。临晚，行至该州地方，即遇一伙惯盗，视为客商，拉船欲劫。经该道差役，擒获孟二一犯，究出同伙，为匪者二十余人。供明，每遇客船停泊，即便尾随行劫，共计劫过棉花船、米船、瓶罐船，一共十余案，其余抢窃之案尚多。陆续拿获平文早等一十三名。并跟获孙马绰号骝花马，孙黑绰号无天地，平小报绰号免虎坐等三名。其余各盗，现在密檄严拿。臣查此辈，久匿河干，积惯行劫。且有如此绰号，实为水路大害。当将各盗饬令臬司，严审劫过各案，确情追缉，余盗定拟具题，并分委附近佐贰人员，令庐凤道督率前往沿河一带，将大小渔船取具连环互保，编列号数，严密稽查其孙、平、焦、邓等姓聚族而居者，设立族正，不时查举，如有违犯，一体坐罪。再令文武员弁，轮流巡哨，务期宁谧外，所有拿获寿州积盗缘由。相应奏闻，伏祈睿鉴，谨奏。

如同这则奏折所说，以航行于水路上的商旅之人为猎物的盗贼也从未停止过其活动。河川中有河盗、川盗，湖中有湖盗，长江中有江贼。关于这些盗贼出没的情况，将在本书第4篇第3章中进行叙述。

上面的简单叙述，便是本书的导论。在本书中，笔者欲将水运在社会生活中的重要地位与清代内河水运史这一课题相结合进行论述。

[1] 香坂昌纪：《清代浒墅关之研究Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ》，《东北学院大学论集·历史地理学》第3、5、13、14号，1973年、1975年、1980年、1984年。
香坂昌纪：《清代大运河上的商品流通——乾隆年间，以淮安关为中心》，《东北学院大学论集·历史地理学》第15号，1985年。
香坂昌纪：《清代北新关与杭州》，《东北学院大学论集·历史地理学》第22号，1990年。
香坂昌纪：《清代中期的杭州与商品流通——以北新关为中心》，《东洋史研究》第50卷第1号，1991年。
香坂昌纪：《清·民国初期钱塘江水系的商品流通》，《中国文化及其周边》，1992年。

[2] 泷野正二郎：《清代淮安关的构成与机能》，《九州岛大学东洋史学论集》第14号，1985年。
泷野正二郎：《清代常关中的包揽》，山口大学《文学会志》第39号，1988年。
泷野正二郎：《清代围绕凤阳关的物资流通——以乾隆年间为中心》，《和田博德教授古稀记念　明清时代的法与社会》，汲古书院，1993年。

[3] 许檀：《明清时期运河的商品流通》，《历史档案》，1992年第1期。
许檀：《明清前期九江关及商品流通》，《历史档案》，1999年第1期。 Ed8gVg9kYz+qdc7enMd3ELUhz2q3BKSObVC4amn7HXXBTftR/Ov9SXGxj4Eqccl3