第3章
清代的江南船商与沿海航运

1. 绪言

清朝康熙二年（1684）展海令的发布，使中国大陆沿海的航运业呈现出非常活跃的局面。福建沿海的船商以及长江河口的江南船商在这一局面的形成中起到了较大的推动作用。

其中，被称作“江南一省，南北通衢，商贾辐辏” 的江南地区，成为中国大陆沿海的中心商业区。而且该地“通江达海”，具有兼顾长江航运以及沿海运输，沟通内陆和沿海的优势。正是优越的地理条件，促成了这一地区航运业的飞速发展。

乾隆四十九年（1784）《上海县志》卷一《风俗》中，对于上海县黄浦江岸边的帆船航运活动的盛况有以下记载：

自海关设立，凡远物贸迁，皆由吴淞口进，泊黄浦城东门外，舳舻相衔，帆樯比栉。

自康熙二十四年（1685）设置海关以来，从吴淞口溯流而上的帆船一般停泊在上海县东门外的黄浦江码头上。当时帆柱林立的情况有如以下绘图：

航运活跃的情况还可参见道光二十八年（1848）李星沅的上奏：

江苏省泛海商船，由上海往来山东、天津、盛京省，每年不下六七千号。

可见，江南的商船，从位于长江口的上海出发北上，驶往山东、天津、东北沿海等地，在当时的情况下，一年的船只数量可达到六七千只之多。

在本章中，主要分析清代中国沿海航运的核心江南地区的船商的情况。 ^[1]

2. 江南船商和沿海航运

清末长洲的王韬曾对江南地域与沿海航运的关系进行过论述：“海运兴于元代，自浙西至京师，不过旬日。” 元代开始利用海运从江南往首都大都运送租粮，航程最多只需要十天时间。之后，江南和海上航运的关系更加显著，但到明朝，情况又有了新的变化，正如王韬的描述：“明初因元之旧络，以风涛险恶，海陆兼运，永乐十三年，会通河成”那样，明朝初年定都江南地区的南京，海路运输漕粮失去了其必要性。永乐帝即位之后，漕粮运输的需求显现，但漕运很少经由海路。这是由于会通河于永乐十三年（1415）开通，此后江南和北方地区由大运河航运连接了起来。不过在此之后，海运的重要性仍被提及。

至于万历年间，丰臣秀吉开始侵略朝鲜，江南的船商被用于输送以军需物资为主的援朝物资。这一点在光绪《崇明县志》卷六《附海运》中有所记载：

至万历年间，募江南海船，从天津救朝鲜，率师出淮口，至登、津、辽东皮岛，而人皆轻熟之矣。

可见，江南海船之所以被征用，是因为船员们熟悉海路以及操舵。此外，该书中还有：

其船必以太仓、崇明、江阴、靖江、通州、海门沙船为最可用。

操作这些海船从事航运的人员是居住在太仓、崇明、江阴、靖江、通州、海门等在长江河口附近的沙船经营者。

到了清代后期，如下文所说：

沙船聚于上海约三千五六百号，其船大者载官斛三千石，小者五六百，船主皆崇明、通州、海门、南汇、宝山、上海土著之富民。

沙船的经营者多为长江河口附近的崇明、通州、海门、南汇、宝山、上海等地的居民。

关于这些沙船航运业者的详细情况，在史料中见之甚少，但是可以从沿海船的漂流实例来推测当时的情形。

从康熙年间到同治年间的180余年之间，江南的商船曾漂流到朝鲜半岛、日本列岛、琉球群岛，这一时期江南商船漂流的事例达130例 之多。现将这些实例按照年代顺序整理成下表1，并将漂流船船籍地别漂流次数整理为表2。

表2中我们可以看到，江南地区航运业比较兴盛的崇明、通州、南通州、镇洋、上海、宝山、元和、太仓等都集中于长江河口地区州县地名。可以认为，漂流船数量的多寡体现各地航运活动的频繁程度，在清代从事海运的帆船的主要来源地与明代几乎是相同的。

根据表2的统计，也能清楚地看到，崇明、通州、镇洋、宝山、太仓、上海等州县是沿海航运业者辈出之地。而且，从漂流实例的数量还可以看出，沿海的航运活动在清朝嘉庆时期达到顶点。

3. 江南船商的航运经营

本节主要从船商们如何进行经营活动入手进行分析。但就目前资料的情况看，能清楚表明船商们具体经营状况的经营日志或航海日志等非常缺乏，只能从零散的有关江南船漂流的记录中，分析其经营内容。

江南船商的活动开始于康熙末期，上海县张兴可、张元隆拥有十几艘到数十艘船只，曾进行沿海的航海活动。

关于张元隆，张伯行的题请中有：

康熙四十九年闰七月十九日，据本县船户张元隆呈称，有自造贸易沙船一只，领本县上字七十三号牌照，于本年六月初六日，装载各客布疋、磁器，货值数万金，从海关输税，前往辽东贸易。

可见，康熙四十九年（1710）六月六日，在江海关纳税后的张元隆利用自造沙船，搭载各商户价值数万金的布匹、瓷器等，往辽东半岛进行贸易。同年，张伯行也往辽东进行贸易：

华亭县船户张永升呈称：“身领华字九十号县照，及江南海关部牌，揽装茶叶、布、碗等货，在本关输税，于本年八月二十日前往关东贸易。”

华亭县的船户张永升在江海关纳税后，利用华字九十号船搭载茶叶、布匹、碗等货物，前往关东进行贸易。

而且，张元隆、张伯行：

今见查出［张］元隆自置船只，皆以百家姓为号，头号赵元发、二号钱雨仪、三号孙三益、四号李四美、五号周五华之类，则其立意要洋船百只之说，不虚矣。

这些自造船只都以百家姓命名，一号船名赵元发，二号船名钱雨仪，三号船名孙三益，四号船名李四美，五号船名周五华，以此类推，要实现建造海船100只。由此可见，这是江南地区拥有巨大资本的船商之一。

像这样，拥有多艘船只的船商还有不少，如嘉庆三年（文化五，1808）十一月二十七日，崇明县船籍的沙船漂流到日本土佐安艺郡奈良志津：

载木棉，乘员十三人，去（嘉庆三年）十一月六日，上海出船，往山东。

该船在海上漂流到日本的土佐。据舵工范廷周所说，该船的所有者为居住在崇明县的郁圣兰：

我船板主郁圣兰在崇明县，船有十一只，郁长发、郁长利、郁长顺、郁长太、郁长茂、郁长奥、郁长生、郁长增、郁长裕、郁详顺、郁合发（注记 外人二人合货）多自圣兰之船户，一船一名郁家者，船多自山东生利。

该船商拥有11艘船只，其中一艘为共同出资建造。这些船和范廷周本人所驾的船一样，都是以经营山东方面的贸易为中心。

道光七年（文政十年，1827）正月，元和县的船漂流到日本土佐吾川郡浦户。该船：

江南省苏州府元和县船头王玉堂乘组十六人，积载棉、纸类，去（道光六）十一月十六日，为商贾，欲至山东，出船时逢难风，当（道光七）正月漂流土州。

该船的航运情况在森本东三的《送 录》中有较为详细的记载。

漂流到土佐的商船是蒋元利商船、江南苏州府元和县壹伯陆拾捌号蒋元利商船。 ^[2] 该船的所有者为蒋炳，有关这个人的情况有如下记录：

船主蒋炳船有十九只，曰蒋元亨、曰蒋元利、曰蒋元贞、曰蒋恒生、曰蒋泰生、曰蒋肇生、曰蒋聿生、曰蒋太生、曰蒋德生、曰蒋天生、曰蒋同生、曰蒋宁泰、曰蒋荣泰、曰蒋复泰、曰蒋震泰、曰蒋全泰、曰蒋福安、曰蒋幅康、曰蒋大昌。外有两只，装木贸易，蒋福源、蒋福来。

如上所述，漂流到土佐的蒋元利船的所有者除该船外还拥有18艘船，再加上另外两只运送木材的，共拥有21只船。

咸丰八年（1858）十一月，江南松江府上海县的船只，在从东北归航途中漂流到朝鲜半岛忠清道蚁项里，共乘有21人。当时，朝鲜李朝的官吏曾对船只的所有者情况及船主为何不亲自乘船出海进行询问，船员回答：“船号孙寿福，船主郁泰峰”，“船主再有五十余船，不能出海”。 可见，这是一个拥有50余艘船只的船商。

有关明末沙船航运业者的生活状况，在杜黎所介绍的姚廷遴的《历年记》中有所记载，该书崇祯十二年（1639年）十月二十六日条中有：

殷系崇明籍，侨居海上已三代矣，业有沙船几只，开贩柴行生理，家甚厚。

由此可以窥见当时船商生活情况。

包世臣在《海运十宜》中的记述也可以为我们了解船商的实力提供一些参考：

沙船十一帮，俱以该商本贯为名，以崇明、通州、海门三帮为大。尤多大户立别宅于上海，亲议买卖，然骄逸成性，视保载行内经手人不殊奴隶。

沙船航运业者有“十一帮”，都以船商的籍贯来命名，其中崇明、通州、上海三帮势力最大，船商中的大户大多在上海设有别宅，以方便在沪进行贸易。但他们对待保载人、牙行、经手人等如对待奴隶一样骄横。由此，也能看出当时船商的经济实力的扩张。他们的经济实力还体现在船只的所有上：

大户有船三五十号者，白为通帮所敬厚，亦有船敷较少而人颇解事，常为同帮居间排解，未必无因，而求利之心，而为人信服已久。

拥有三十到五十艘船舶的船商受到尊敬，而且：

大户之船油艌必精善耆老柁水，必皆著名好手。

这些大的船商在用人上也有优势，所用之人都是行内的高手。

因此，这些大船商“富则益富”，如此相对比，“船少者商本既微，生涯淡泊，船或老朽，贫则益贫”，拥有船舶数量少的弱小船商，资本逐渐减少，随着船舶的老化，经营越发困难。

那么，到底拥有多少艘船舶才能保证经营呢？对此，包世臣提到：

一商止有船五号以内者，非新造新艌之船。

作为船商至少需要六艘以上的船舶。因此，可以说，前文所介绍的上海的张元隆、郁泰峰，崇明的郁圣兰、江苏的蒋炳等，属于比较富裕的阶层。

清末王韬在《瀛壖杂志》卷一中写道：

沪之巨商不以积粟为富，最豪者一家有海舶大小数十艘，驶至关东，运贩油、酒、豆饼等货，每岁往返三四次。

上海的大商人不以农业致富，靠经营沿海贸易积累家业。最大的船商拥有大小海船数十艘。每年往返关东三四次进行贸易。由此也能看出，沿海贸易是部分上海的富裕阶层的经济基础。

4. 江南船商的经营内容

本节主要分析沿海航运的经营，以及货物和停靠港口的情况。

（1）航运业的种类

有关江南船商以何目的进行航运活动，已经通过漂流到琉球群岛的江南船的实例进行了分析。 可分为利用船舶运输他人货物，收取运费的“有偿载货型”和运输自己的货物，进行交易的“交易型”。以下分别对两种类型的航运活动进行详细叙述。

① 有偿载货型

从漂流到西南诸岛的实例看，典型的“有偿载货型”为苏州府元和县蒋隆顺的帆船。

雍正十年（1732）十月十八日，南通州的船只漂流到朝鲜半岛西南端的珍岛。根据朝鲜方面的《问情别单》：

俺等本以梢工，雍正十年正月二十日，徽州商人吴仁则雇俺等的船，装载棉花二百五十三包，自南通州开船。正月二十九日，到山东莱阳县卸下。二月二十八日，自莱阳县，三月二十八日，转到关东南金州地方。又为苏州府所管太仓州商人周豹文所雇，装炭三百八十担，五月十八日开船。六月十七日，到山东宝定府所管天津卫地方卸下。又为商人徐梦详所雇，到山东大山口海丰县，贸载大枣二百八十七石一斗。十月十二日，发船回家之际，猝遇恶风于大洋中，漂到贵国地方。

徽州商人吴仁则、太仓商人周豹文、商人徐梦详分别雇用该船，搭载货物到达各自的目的地，属于非常典型的“有偿载货型”。有关此人的情况：

俺等十六人，居在江南省扬州府所管南通州，皆是亲戚，同居一邑之内。

可见，船上十六人都是同乡，按照前文包世臣所提到的“帮”，那他们应该属于“通州帮”。

有关他们的业种，通过如下描述：

常以船为各处商人之所雇，往来山东地方，受雇贳为生。

能很清晰的看出这类船只所有者的经营之道，那就是受雇于商人，从事运输，收取运费。

当货物安全到达目的地港口并卸下，运输船的一次任务也就相应完成。然后在这一港口继续寻找雇主，进行新一轮航行。

如乾隆十四年（1749）十一月二十九日，有船只漂流到奄美大岛，在船客商白世芸被询问 ，他本是山东登州府莱阳县人，在回答为何乘坐江南苏州府常熟县的船时，曾这样回答：

弟（白世芸）雇他的船，载几担豆子，要到江南去卖，故此在他船上。

白世芸雇用了来到山东的常熟船，搭载豆子到江南做生意，船户为瞿张顺。

可见，货物运卸完毕后的船只在当地重新寻找雇主，如果没有在卸货港找到新雇主，那么可以像前文提到的南通州的船只那样，在莱阳港卸货后，再航行到辽东半岛南端的南金州，在当地继续寻找雇主。或者空船等待雇主，或者前往其他的港口寻找雇主，这都是船户们常用的方法。

② 交易型

所谓的“交易型”船，是将搭载货物的作为交易商品进行贸易，并不是受雇主之托运输货物到达某个目的港口。

这样的例子有很多。雍正十年（1732）十月二十五日，宝山县的船只漂流到日本的德岛：

顺（船户顾洪顺）等一十五名，坐驾沙船一只，于雍正十年六月二十日，在刘河装载杂货，往山东发卖。

由该沙船装载杂货到山东进行贸易可以看出该船属于交易型。

乾隆十四年（1749）十一月二十二日，常熟县船户陶寿的船漂流到永良部岛：

在江南装载生姜，到天津卫发卖，转往关东大庄河口，买黄豆。

该船在江南装载生姜到天津，卖完后，再航行到辽东半岛南部的大庄河口买黄豆，进行贩卖。

同年，镇洋县船户邓福临的船也进行了类似贸易：

坐驾沙船一只，前到关东西锦州，买黄豆、瓜子。

虽然不清楚该船去往辽东搭载的是何货物，但是，从东北归航时，采购了黄豆和瓜子等。

镇洋县船户许世泰 、张常盛 也利用沙船去胶州采购豆、紫草、豆油等货物。

乾隆四十二年（1777）十月二十八日日崇明县船户秦源顺的船漂流到朝鲜半岛灵光：

俺们本以船商，今年七月初六日，自崇明县开船，往天津府，买枣子与鲤鱼，收载船上。十月十八日，还向本乡。

该船前往天津购买枣子和鲤鱼，购入的数量为：

当初装载枣子一千石，鲤鱼千余担。

两种货物加起来有二千石。

到了清代，咸丰四年（1854），崇明县的陆载岩也同样进行沿海贸易：

于咸丰四年十月初三日，装载棉花、棉布等件，在新开港放洋。二十六日，到山东莱阳县贸易，置买菜油、花生、麦面等件。

可见，该船从江南搭载棉花、棉布前往山东莱阳县进行交易，归航时买进菜油、花生、面粉。

可以说，以上所举的实例都属于“交易型”的江南船舶，均是利用交通手段赚取地区间货物的价格差来赢取利润，是一种传统且古老的经营方式。

（2）江南商船所搭载的货物

江南的商船主要搭载哪些货物呢？齐彦槐的《海运南漕议》（《见闻续笔》卷二）中有：

自康熙二十四年开海禁，关东豆麦每年至上海者千余万石，而布、茶各南货，至山东、直隶、关东者，亦由沙船载而北行。

康熙二十四年（1685）以后，允许船只在沿海自由航行。东北产的豆和麦等农作物每年运到上海的达千余万石，而布和茶等南方货物则利用沙船运到山东、直隶和东北等地。这些都是沙船所搭载的主要货物。

齐彦槐还在《乙酉二月奉委赴上海查办海运事宜通禀各宪稿》（《见闻续笔》卷二）写道：

千数内外之沙船，皆从关东装载豆货回南，总在上海交卸。

道光乙酉五年（1825）二月的禀告中记载了包括江南沙船在内，有千余沙船从东北运输豆货南下，基本都从上海入港并卸下。

反之，从上海发船往北航行，天津则是最大的港口。对此，齐彦槐在同一宪稿中写道：

沙船赴津，向带茶、布、姜、果等物。

由此可见，由南往北的主要货物是茶、布、姜和水果等。在山东，江苏、浙江船入港最多的港口是胶州：

虽胶州间有商船入口，南船不过糖果、粗碗、苏木、籐鞭之类。

可见，从山东入港的商船主要携带糖果、粗碗等。在此，对漂流船资料进行归纳，以便了解商品流通的状况。从江南航行到辽宁沿海的船只主要携带青鱼、茶叶、布匹、木棉、木材等货物。 与此相对比，从东北地区出发的船只主要携带、豆、豆饼、瓜子、松子、棒子、大豆油、茧、黍等货物。

此外，江南运往山东的主要是砂糖、纸、木材、大豆、扇子、米、木棉、茶、生姜等，山东运往江南的主要是油渣、菜油、落花生、面粉等。山东的豆货被运往江南，加工成豆腐和豆油，所剩的豆粕则用作农田的肥料。有关豆货的情况，明末清初的上海人叶梦珠曾在《阅世编》卷七《食货二》中写道：

豆之为用也，油腐而外，喂马、溉田耗用之数，几与米等。而土产之种类亦不一，沿海所出，荡豆为最细，与山东产相似，价亦较贱。

豆的用途极广，所消费的数量和米差不多。且种类因地区不同而不同，上海近郊产的荡豆质量几乎可与山东产的豆相匹敌。但由于当地的产量不能满足生产的需要，清朝中期以后，开始从东北和山东大量输入豆货。叶梦珠还对上海运往东北、山东的棉布进行了论述：

吾邑地产木棉，行于浙西诸郡，纺绩成布，衣被天下。

上海产的棉布可“衣被天下”，可见其流通之广。同治年间的《上海县志》卷一《形胜一》中也对棉布的情况进行了概述：

水田绝少，仅宜木棉，推富商大贾，北贩辽左，南通闽粤。

可见，上海产的木棉往北输送到辽东方面，往南可以输送到福建、广东方面。该书卷一《风俗》中有：

本港沙船舣浦滨，舶舻尾衔，帆樯如栉，由南载往花布之类，曰南货，由北载来饼豆之类，曰北货。

这一段概括了上海近郊沙船的商贸情况，由南往北输出花布，即“南货”，由北运来豆类，即“北货”。

（3）江南商船的航行目的地

有关江南船舶的主要航行目的地，可以通过前文的漂流年表来分析。

根据表1可知，可以明确停靠港的共有109件，关东地区为42件；明确记载港口名称的有：锦州6件、牛庄5件、金州3件、洋河3件、大孤山2件、大庄河1件、奉天1件。山东方面有34件，其中：胶州17件、文登3件、莱阳3件、海丰3件、福山1件。天津方面有5件，江苏青口6件、海州1件，浙江1件，广东1件。

从这些有关漂流船航行目的地的记录来看，辽宁沿海与山东沿海的胶州是江南船舶最主要的航行目的地。从东北地区的一些记录也能和这些数量统计相印证。如根据这些记录可知，江浙沙船有很多驶往锦州；乾隆十七年（1752）重修了盖平的“三江会馆” ；每年来到辽东半岛南部的庄河县的大孤山的江南沙船有数百只之多。

山东的胶州是江南船商的主要交易港，康熙五十六年（1717）王纮在《重修小桥限岸记文》中写道：

胶滨于海，故三江、两浙、八闽之商，咸以其货，舽浮舶泛而来。

可见，不仅限于江南船商，胶州还是沿海各地商人来航的主要交易港。该书中还写道：

丁亥之岁，苏商邵兰生，尔芳慨然，捐资 以甗砖。

康熙四十六年（1707），苏州商人邵兰生对胶州修葺小桥进行了投资。由此可知，邵兰生是在胶州进行沿海贸易的苏州商人之一。

乾隆和道光年间的江苏金匮人钱泳的《履园丛话》卷四《协济》中提到：

今查上海、乍浦各口，有善走关东、山东沿海船五千余只，每船可载二、三千石不等，其船户俱土著之人，见家殷实，有数十万之富者，每年载豆往来，若履平地。

这一段描写了上海近郊的土著富裕阶层，他们靠与关东和山东方面的生意发迹，每年发船五千余只，运载豆货。该书还对这些船的航运活动进行了描述：

装豆回南，亦无货不带，一年之中，有往四回、五次者。

这些船只一年之中有四五次往来于关东、山东与上海地区，可见，上海与北方保持着非常频繁的船舶往来。

4. 江南的船商和沙船

在《筹海图编》卷一三《沙船式》中曾对江南船商利用的主要船舶——沙船进行了记述：

水战非乡兵所惯，乃沙民所宜，盖沙民生长海滨，习知水性，出入风涛，如履平地。在直隶、太仓、崇明、嘉定有之。

作为明代主要海船的沙船一直为长江河口沙洲地区的人们所使用，他们能熟练地操纵船只，往来海上，如履平地。

雍正朝蓝鼎元针对利用海运输送税粮的必要性上奏：

若用江南沙船，则由崇明浜准胶，皆在内洋。行走内洋，多沙洲、浅角，惟平底沙船可行，沙船所载甚多，但用一布帆，止可顺风驾驶，若迎风送涛，则寸步不能以进。

可见，从崇明前往淮河、胶州等地，沿海多沙洲、岩石等，只有平底的沙船可以行驶。且沙船可搭载较多的货物，只使用布帆。顺风而行，逆风则止。

由于沙船属于平底船，所以适用于沿海，不适用于外海。如前文所述，常常利用于与东北和山东地区的沿海贸易。清代长崎贸易的前期也较多使用沙船。

《江苏海运全案》卷一二《沙船停泊图》中指出：

沙船专行北洋，身长仓浅，头狡腹阔，无桨橹之具，利于扬帆，艄形方，俗呼方船。

可见，沙船适用于北洋的航行，其船身较细长，船舱较浅，船头部分较尖，而船腹则相对宽阔。不适用船桨和橹等工具，只靠升降帆布来控制航行。由船的形状，也被称为“方船”。从这样的船型看，沙船主要适合于内海的航行。

江苏吴县人石韫玉代江浙督抚就海运书写了上奏的奏折，参见他的《独学卢三稿》卷三，为嘉庆十六年（1811）闰三月二十六日的上奏，题为《代浙江督抚议覆海运箚子》：

查苏省商贾出海，皆系平地沙船，现在松江、太仓一带，所有沙船百只，每船仅可装米四五百石，即尽数募雇装米甚属有限无益。

嘉庆十六年时，长江口附近可以从事海运的沙船仅有100只左右，装载量仅400石到500石。嘉庆末期到道光年间，仅仅不足10年，沙船就从这种状态增加到3000多只，并且装载量达到1000石以上。

江南沙船的集散港主要是上海，齐彦槐的《海运南漕议》中有：

沙船聚于上海，约三千五、六百号，其船大者，载官斛三千石，小者千五、六百石。

可见，当时上海的沙船约有三千五六百只，大型船可以搭载三千石，约一百八十吨左右，小型船可以搭载五六百石，约九十到九十五吨左右。

有关这些沙船在上海的入港数量，齐彦槐的《乙酉二月奉委赴上海查办海运事宜通禀各宪稿》中有以下记载：

查二、三、四年号簿，三月、四月分，每月进口大小沙船，少则五、六百只，多至七、八百只不等，合计两月所到之船，约共有一千二、六百只。

以上是道光五年（1825）的统计，记载了道光二年（1822）到道光四年（1824）的沙船入港数量，统计数据很可能来源于江海关的账簿。农历三月和四月两个月，入港沙船多的年份达七八百只，少的年份也有五六百只。

《对张师诚中丞札询年江广漕米海运各条》中有：

前在上海，即查递年沙船进口号簿，道光二年五月分进口沙船，共五百三十六只。三年五月分，共七百十五只。四年五月分，共八百五十四只。六月以后，尚有进口之船，约不下三、四百只。

根据账簿可知五月以后的入港沙船数量。道光二年五月有536只，道光三年五月有715只，道光四年有854只。三年里，五月份入港沙船的平均数量为702只，与三、四月的数量相比，增加了200只左右。六月以后，仍有三四百只沙船入港，数量仍然不少。

根据这些入港数的统计，可以推定每年聚集于上海的沙船三月以后可达2300—2700只，这样看来，前文提到的“沙船聚于上海，约三千五、六百号”也并不是毫无根据的说法。

入港的数量还不能完全体现沙船的经营和运行情况。齐彦槐还对沙船整年的运行情况进行了论述，在《乙酉二月奉委赴上海查办海运事宜通禀各宪稿》中有以下记载：

千数内外之沙船，皆从关东，装载豆货回南，总在上海交卸，其来可必至。往返数，初无一定，自正月开行可以四次、三次。三月初旬开行，犹可两次。至四、五月，只能一次矣。

从上海发船，如果在旧历的正月出发，那么一年内可以往返四、五次，如果三月初出船，则可以往返两次，如果四、五月出船，只能往返一次。由此可知，六月以后的出港数比较少。

根据齐彦槐的调查，沙船在上海入港集中于农历的三月到五月这三个月，数量最大。有关沙船航行的危险，齐彦槐在《禀复魏元煜制军稿》中还提到了沙船遭难的概率：

不过千百中之一、二。

可见，危险率在1%到2%之间。此外，有关沙船的建造费用：

试思大号沙船，造债盈万，中号亦需敷千。而载豆一次，豆价总值银五、六千两，商人以财为命，利害之见最明。

根据他的推算，可以搭载三千石的大型船造价需要一万两以上，中型船也需要数千两。从东北运输一次豆货，可以价值五、六千两。因此，商人才冒着航海风险进行贸易以谋利。

另一方面，由上海北行的情况，《海运南漕议》中指出：

先载南粮至七分，其余准带南货，至天津卸于拨船，每南粮一石，给水脚银五钱。

沙船在上海载粮食70%和其他南方货物30%，运往天津卸下。每一石粮食可得到运输费5钱。那么，如果一艘搭载三千石的大型船，按此比例装载二千一百担粮食，到达天津后，可以得到运输费1050两，如果搭载一千五百石的船只按比例装载一千零五十石粮食，则可得到运费525两。加上其他南方货物的交易收入，一艘沙船靠搭运货物就可得到一千几百两或者七、八百两的收入。由前文可知，沙船还从北方搭载货物到上海进行贸易，那么归航还能得到数千两的收入。因此可以推断，如果能安全的往返航行，那么沙船的经营收入是相当可观的。但实际上，并非每次航行都如以上推断那么理想：

沙船顺带南货，不能满载，皆在吴淞口，控草泥压船。

可见，北行的时候，沙船往往不能满载，因此在长江的吴淞口出船的时候，载草和泥来压船，以保证船体平稳和航行安全。对此，乾隆六十年（1795）的《上海县为商船需用泥土压钞永禁泥甲夫头把持扰累告示碑》中：

查康熙二十四年开海以来，各省商船来关贸易。卸货之后，须用泥土压钞，向以自行挖掘，历久相安。

由此可见，来到上海的商船，用泥土压船的情况相当普遍。

5. 小结

本章论述了江南船商和沿海航运的关系，他们属于居住于长江河口地区的富裕阶层，主要靠沙船盈利。一般拥有沙船数艘以上，靠运输业和商品贸易积累财富。他们的业务的中心集中在上海。当时的上海一年中有三千余艘沙船停靠，不仅成长为沿海贸易的巨大港口，还因长江航运载来的货物云集，成为最适宜的商品流通的地方。上海和周边地区消费豆类较多，因此，江南的船商们以豆货为中心，建立起江南和东北地区的航运关系，从东北各港往江南输送豆类和其他北方产品。从这个意义上说，江南船商进出中国大陆北部沿海的过程，正是他们为中国沿海地域间的贸易和商品流通作出巨大贡献的过程。

审视清代华北和华东经济关系的时候，利用大运河从江南地区往国都北京输送税粮之外，作为沿海地区的经济发展的动力之一，其他物资流通的必要性也日益突显出来。对此，清朝官府虽然有一些最大限度利用中国大陆沿海的方针，但出于安全需要，仍然使用大运河完成南粮的运输。与此相对，沿海的民众们则更多地利用了海运的便利。有关沿海航行的安全性，齐彦槐曾明确指出，沿海航行的危险性并不高。

因此，从支持沿海经济发展的角度看，以江南船商为代表的沿海船商，其活跃的经营活动具有非常重要的意义。

当时的上海位于中国沿海地域的中心位置，江南船商占有地域优势，将上海作为其沿海航运业的重心，依靠强有力的航线，建立了清代江南地区和山东、直隶、盛京等沿海地区的经济流通关系，逐渐成为这一经济链条上的主要经营者。

可以说，清代江南经济的发展靠江南船商来支持，反过来，也促进了船商这一群体的兴盛。

（杨蕾 译）

[1] 有关江南船商的研究如下：
杜黎：《鸦片战争前上海航运业的发展》，《学术月刊》第88期，1964年4月。
萧国亮：《沙船贸易的発展与上海商业的繁荣》，《社会科学科学》1981年第4期，1981年8月。

[2] 据国立国会图书馆藏本《送 録》。 baKAd6M0a4S+NL23xzACXMDO01WdFowfsFCuJenEphstiblGvqztW4o7h+57RhBS