下载掌阅APP，畅读海量书库
立即打开
民国三十二年（1943），沈能毅在《中国帆船法式》
的《历代海运概论》一文中指出，清代航行于外洋的帆船中较为发达的是沙船、鸟船、蚤船和三不象船。
中国木制海舶之种类，大别有四，一为江南之沙船，二为福建之鸟船，三为浙江之蚤船，四为闽海之三不象。……
中国的木制帆船大致分为以上四个种类，其中之一便是江南的沙船。该著作中的《江南沙船法式》中还对江南沙船的形状进行了如下描述：
大号沙船容关斛漕米一千五百石，载重九十吨左右。今举以为例，中号小号由此渐杀，照七成五成三成计算，更有三三成、四四成，皆可类推。特大者亦照比率计算，船长约十一丈，系以清代部尺为准。沙船专走北洋，特大者即备走南洋用，然不多见。……
此外，在第三章“航行经验概论”中还有：
我国之沙船、蚤船、三不象等，欧美人名为戎克。戎克所聚，又名之为蚊闽舰队。虽然蚊闽舰队自有其特长之处，故能生存于二十世纪商战激烈之今日。所谓特长之处，不仅以其造价之低、水脚之廉，即其经行之路线，往往浅滩山屿之间，亦非汽船所及也。
可见，欧洲人将中国的沙船、蚤船、三不象船，称为“戎克”。
有关沙船和鸟船，中国科学院自然科学史研究所的周世德和松浦章
各有考证。本章主要针对沙船的式样和航行情况进行论述。
道光年间有关海运的记录《见闻续笔》卷二收录的嘉庆十四年（1809）的进士齐学裘的《海运南漕议》一文中有如下记述：
沙船聚于上海，约三千五六百号。其大者载官斛三千石，小者千五六百石，船首皆崇明、通州、海门、南淮、宝山、上海土着之富民。每造一船，须银七十八千两，其多者，至一主有船四五十号，故名曰船商。
道光年间停泊在上海的沙船约有3500—3600只，大型沙船载重官斛3000石，约为180吨，小型沙船载重1500石，约为90吨。拥有这样的沙船40—50只的人称之为船商。
曾对这些沙船的形状进行过详细记载的是浙江青浦人高培源，《皇朝经世文编·姓名总目一·专集》中对他有这样的介绍：
高培源，字蒙泉，江苏青浦人，有海运备采。
《皇朝经世文编》卷四八《户政二十三》中收录了他的《海运论·嘉庆十六年》。从这里也能看出高培源曾在嘉庆年间的《海运备采》，该书现藏于东京的静嘉堂文库，其卷五《考定沙船式料》中有如下记载：
海有南北洋之分，而船制造迥别，北洋水浅，运舟宜仿沙船之制，长身浅舱，利于行驶，俾经由海口，无窒碍之虞。则大者无过三千石，小者千石而已。今就关山东商船，准其丈尺，列为三等，工料器用，缭舵匠工，亦从序录焉。
可见，沙船适合航行于水深较浅的北洋海域，船体细长，船底较浅，大型沙船可载3000石，小型沙船可载1000石，主要用于往东北和山东区域的航海。沙船可分为三个等级。该书《三千石船式》中对船身进行了描述：
船身长一十丈。
将其与琉球国册封使的封舟等外洋航船
相比较：
今沙船，长与洋船相等，而狭仅洋船三之二，盖沙船专行关东、山东，故其制度有不同也。
航行于外洋的帆船和沙船虽然船体长度基本相同，但是沙船的宽度只有外洋帆船的三分之二，由此可见，沙船属于细长型船体。根据该书对三千担、二千担、千担船式的记载，作成下表。长度用丈或者淮尺表示，淮尺一尺相当于官尺的一尺一寸。
从以下表1，船的全长也就是船身与船的宽度也就是大面梁宽的比例，如序说中那样计算，三千担式为6.94，二千担式为7.0，一千担式为7.14。从这个数字也能看出船体为细长型。
表1 沙船船式的形状（据高培源《海运备采》卷五制作）
沙船的构造和中国式帆船一样，船舱用隔板隔成几个分船舱。高培源对此有这样的记载：
按沙船自廊斗舱至卧窠舱，舱之多寡，虽视船之大小，以为差等，而舱之名则同，故不重载至船之小者，自四五百担，至七八百担，中者自一千担，至一千四五六百担，大者自二千至三千担，各不等。今但举其成数，而言余可以概例也。
自廊斗舱到卧窠舱，沙船分为几个船舱，船的大小不同舱数也有不同。小型沙船的载重量为400—500担到700—800担，中型沙船的载重量为1000担到1600担，大型沙船为2000担到3000担，如果按照现在的重量单位计算的话，400担约相当于24吨，3000担约为180吨。
与此相对，齐学裘《见闻续笔》卷二《乙酉二月奉委赴上海查办海运事宜通禀各宪稿》中则对主要航行于外洋的鸟船进行了记载：
有闽省鸟船，大于沙船一倍，大者能装三千石，小者能装一千六百石。
可见，福建的大型鸟船可装载3000石，小型的鸟船也能装载1600石，按照现在的重量单位推算，载重量约为95吨到180吨，相当于沙船的两倍。
1851年（咸丰元年）2月22日的《北华捷报》（North-China Herald）第30号曾有一篇以上海的沙船航运为中心，论述清代后期沙船经营情况的报道，题为《戎克贸易》
：
……上记的戎克船，只需要很少的维护和修理，就能维持十年。航海所需乘员为25名，包括船主和伙长……
可见，如果实施整修，沙船的耐用年数可达到10年。
有关沙船的航运状况，还可以参考上海沙船商号“益顺号”所使用的沙船“金裕盛”来分析。有关这艘沙船的记载，最初出现在上海1898年7月16日的《时务日报》（第68号）中，其后，金裕盛沙船的记载频繁出现于《中外日报》的《本埠新闻·南市》中。该船主要用于上海南市和山东半岛的泊儿、夹仓及江苏东北部的海港青口。从《中外日报》2月7日（第891号）、4月4日（第947号）、5月23日（第996号）、6月4日（第1008号）、7月6日（第1040号）、7月26日（第1060号）的记录看，1901年一年间沙船“金裕盛”共进行了6次航行。此外，从1902年1月27日的《中外日报》（第1244号）《本埠新闻·南市》的记载中可以看出自1898年来，5年间该船共进行了16次航海活动。
《中外日报》第190号（1899年3月1日）到1244号（1902年1月27日）的《本埠新闻·南市》曾记载了商号“沪南陆吉号”的沙船“金万利”，该船船名共出现过16次。宣统二年九月二十三日、宣统三年十一月二十七日到民国元年年四月六日的《时报》（上海）中也不断出现沙船“金万利”的名字，如果是同一艘船的话，那么该船至少使用了14年。
“永记商号”的金永顺沙船也曾出现在《中外日报》1899年2月16日的《本埠新闻·南市》中，民国元年三月六日的《时报》也出现过同名沙船，由此，可以说该船也使用了14年之久。同样，从1899年6月28日的《中外日报》和宣统三年五月十八日的《时报》的记录可以看出，“广记商号”的“金源泰”沙船使用了13年。
这样的事例在《时务日报》、《中外日报》的《本埠新闻·南市》以及《时报》的报道中并不少见。由此也可以看出《北华捷报》的报道《戎克贸易》中对沙船至少可以使用10年的记载并非毫无根据。
沙船北行时，如果遇到不能满载的情况，从长江的吴淞口发船的时候，一般用草泥装满船舱。乾隆十六年（1795）七月的《上海县为商船需用泥土压钞永禁泥甲夫头把持扰累告示碑》这样写道：
查康熙二十四年开海以来，各省商船来关贸易，卸货之后，须用泥土压钞，向以自行挖掘，历久相安。
可见，商船来到上海进行贸易，卸货后，用泥土压舱的情况比较普遍。
齐学裘《见闻续笔》卷二《乙酉二月奉委赴上海查办海运事宜通禀各宪稿》中也有类似描述：
沙船顺带南货，不能满载，皆在吴淞口挖草泥压船。
道光乙酉五年（1825）二月的报告中，沙船从上海附近北上，如果货物不能满舱，则在吴淞口附近挖土压舱，以求船体的平稳。
这种加重船体的载重，以稳定船身的方法也被称为“压钞”，可以参见清代的海运事例。陈文述的《颐道堂文钞》卷九《海运续议》中有：
道光五年二月日，两江总督漕运总督江苏浙江两巡抚奉廷寄，以上年江南高堰漫口，清水宣泄过多，于本年重运漕船有妨。经钦差会同总督及河漕诸臣商办，以重运瞬即前进，未便停待，请引黄入运，藉其浮送。此固不得已权宜之计，虽添筑闸坝钞束，盛涨自可无虞泛溢，第黄水挟沙而行，过后必致淤垫，恐目前俾资济运，日久贻患滋深，终非善策。漕运为天庾正供，设将来运道淤滞，帮船迟误，自应未雨绸缪，另筹妥办。江浙各府，濒临大海，商船装运货物，驶至北洋，一岁之中，往来数次。似海运尚非必不可行，若雇大号沙船，分起装运，饬舵水旗丁人等，小心管驾，伊等熟习水性，定能履（中略）海运水脚，谢占壬之苏斛每石八百十文。是以极贵之价，每石三两，每两折实钱六百七十六文，关担合苏斛二石五斗零也。齐彦槐之苏斛每石四钱有零，是关担九三兑银一两二钱，合苏斛二石四斗二升也。与现在牙户所开之关担合苏斛二石，每担水脚一两四钱，苏石每石合漕纹七钱者不同，与鄙人所议每石八钱折实六八串钱亦不同。大约船户所得水脚，每两皆六八串钱，而价之低昂，则视船只货物之多寡与为消长。今拟每苏斛水脚，给以漕纹五钱，再加免税二百担，其妥协出力之船商船户，仍加以优奖。民间雇载，论货之多寡，不论船之大小，是以有装土压钞之事，今则尽船装载，即论平价，较之民雇，已有盈余，足资牙户人等沾润，其应如何酌提行用，听其自议，官不与闻。若辈食毛践土，具有天良，当无不踊跃从事，即胥吏牙行人等，择其驯谨诚实者，开诚布公，与共斯事，当不致居奇货而肆侵渔，致掣肘而偾事，若驳船麻袋，本属无所用之，详于复齐彦槐书，兹不具载。及今为之，船则七八百艘尚可得，风则五六两月亦正可行，若过此以往，则仅可存此说以待将来矣。四月朔日又记（下略）
从陈文述的记载“民间雇载，论货之多寡，不论船之大小，是以有装土压钞之事，今则尽船装载，即论平价，较之民雇已有盈余”可以看出，民间所雇用的船舶，不论船只大小，都使用搭载图砂的办法使船体平稳，称为“压钞”。
包世臣《安吴四种》卷一、《中衢一勺》卷一、《海运南漕议》中也对海运沙船的压舱进行了描述：
沙船顺带南货，不能满载，皆在吴淞口买人挖草泥压船。
从上海附近到天津等渤海湾海域北上的沙船，如果单靠江南地方的货物无法实现满载，从航行安全考虑，纷纷在吴淞口雇人挖草泥来增加荷重。由此可知，当时在货物不足以填满船舱时，为了增加船重而装载的物品，是依各地地理情况不同而不尽相同的。采用增加脚荷或底荷地方法使船体稳定的“压舱”并非特殊情况，而是相当普遍的现象。
陈文述在《颐道堂文钞》卷六的《仪征浚河记》中，记述了江南的水利情况，其中也有关于压钞的描述：
江广盐船回空无货者，载土石南下，名曰压钞。于沙漫洲口门卸之，以致积为沙亘，逼溜南行，外河淤塞，江船不能进口，则就老虎泾外口停泊，驳船装载子包。由老虎泾出江上船，内河淤塞，屯船不能达天池，驳船不能达捆盐洲。则由瓜洲绕黄连港达捆盐洲以受掣，名曰洲捆。商旅阻绝，百货不通，居民薪米，由陆转运，汲饮告绝，民用大困。
在内陆河川上航行的船舶，为了稳定船体，也在货物不满舱的时候搭载部分土石来在增加船身重量。
这样靠增加船体重量来满足航行安全需要的做法，在琉球国册封使所乘坐的“封舟”中也被使用，也被称作“压钞”。
关于沙船的乘员数量，可以参考浙江省鄞县人谢占壬的《海运提要序》中的《防弊清源》一文，他曾担任候补布政司理问。
浙江海船水手，均安本分，非同游手，每船约二十人。
可见，一船的乘员约为20名。
《申报》第1908号，1878年7月15日（光绪四年六月十六日）有一则报道为《撞沉货艘》，记载了黄浦江的怡和码头附近，轮船与沙船相撞：
……由关东进口之豆油、豆饼之沙船相遇该火船……舟中共二十人，仅救得十四人，尚有六人，未知能庆更生否也。
从东北装载豆货归航上海的沙船与轮船相撞，乘员坠江。由此报道也能看出沙船乘员数为20名。
高培源《海运备采》卷五《船上水手执事》对沙船的乘员也进行了较为详细的记载：
舵工 正副二人，正舵主针盘罗经，及调度一切，副舵虽主舵，惟承正舵意旨。按，舵工海舶方言，为老大，一船祸福皆赖之。必择熟识海道，善料天时人事，而得其情，预知暗礁泥色深浅，及山岛套岙，而不失尺寸，而后可以当比重任。欲海行者必先求得人，则乘长风，破万里浪，亦易易事也。
可见，舵工在行船人的行话里被称为老大，掌握着船只的命运。只有对天候、各乘员职务、海上暗礁及海水颜色、岛屿分布等情况非常熟悉的人才能担当起这个重要的任务。
表2 沙船乘员的分工（据高培源《海运备采》卷五《船上水手执事》制作）
有关船上“老大”，发行于上海的报纸《字林沪报》第1535号，1886年11月29日（光绪十二年十一月初四）曾有一则报道，题为《论华商不知慎选舟师之失》：
舟师操一舟之政，吴俗称呼为老大，即西人所称船主是也。老大二字，不知何所取义，大约吴越间土音，大与舵同，因之讹舵为大。呼舟师为老大者，犹谓言舵工中老成人耳。
老大是江苏的俗称，也就是外国人所指的船主。称呼的来源不详，大概由于浙江的方言“大”与“舵”的发音类似讹传而来，一般指舵工中的老者。
以上史料中帆船乘员组织的情况，那么现实情况下，由哪些人来具体担当呢？
清嘉庆十三年（文化五年，1808）十一月二十七日，有一艘中国帆船“郁长发”漂着到土佐国（现日本高知县）安艺郡奈良志津（现日本室户市浮津）的奈良师这个地方。据其舵手范廷周所持的江南海关印牌，可以看出当时该船上乘员的分工情况：
计开
船户郁长发 崇明县人
舵工范廷周 年五十八岁面有须 崇明县人
水手郁瑞方 年二十八岁面未须 崇明县人
杨三观 年二十九岁面未须 上海县人
钱永林 年四十二岁面未须 崇明县人
吴寿林 年三十岁 面未须 吴淞县人
沈惠元 年二十六岁面未须 崇明县人
黄正方 年三十七岁面未须 崇明县人
陈桂方 年三十八岁面未须 崇明县人
施方友 年五十七岁面有须 崇明县人
秦锦方 年二十四岁面未须 崇明县人
曹正方 年二十一岁面未须 崇明县人
杨阿三 年二十四岁面未须 上海县人
倪万周 年三十六岁面未须 崇明县人
以上在船舵水通共十三人
嘉庆十三年十月二十一日给
可见，据嘉庆十三年十月二十一日所发行的江南海关印牌，该船共有乘员13名，舵工1人，水手12名。
道光二十二年（1824）二月，上海船商郁森盛沙船商号的沙船漂着到朝鲜忠清道长古岛。根据当地朝鲜官吏对其进行调查的《问情缘由》，不仅可以看出该船的乘员情况，还能看出该船的航行情况：
舵工 张耀升，年四十九，住上海县。
二舵 工刘凤群，年四十六，住吕泗。
耆民 彭久章，年二十七，住吕泗。
水手 江凤群，年二十九，住吕泗。
何亮清，年三十二，住吕泗。
张祥南，年二十五，住上海。
马待安，年三十，住上海。
曹玉拾，年三十二，住上海。
袁振松，年三十二，住吕泗。
袁彭群，年二十二，住吕泗。
沈得生，年三十二，住上海。
丘载杨，年二十六，住上海。
喻陶保，年三十三，住吕泗。
顾三宝，年四十六，住上海。
这艘沙船也设舵工1人，“二舵”可能是高培源所说的副舵，另有“耆民”1人和水手11名，共14人。所谓“耆民”是“年高有德之民”
，很可能是富有行船经验的老水手。
有关清末沙船的经营状况，1851年2月22日的《北华捷报》中的《戎克贸易》
一文这样写道：
上海和山东（北部）之间，有戎克船从事贸易，每月从山东往上海输送豆、豌豆、油粕。这些戎克船几乎全部属于上海近郊的住民所有。（中略）上记的戎克船，只需要很少的维护和修理，就能维持十年。航海所需乘员为25名，包括船主和伙长。他们被船舶所有者所雇用，归航以后收取下记的佣金。
船主12000—15000钱，8.5—10.75美元，或2英镑2先令5便士到2英镑13先令9便士。伙长6000—7500钱。水手约1200钱。
此外，伙食费也由船舶的所有者准备，由船主负责，每月每人约4先令6便士。
伙食和佣金一并付给他们。还允许拥有一定容量的船舱，如下。
船主拥有50担或者船舱的二十分之一。伙长拥有25担或者船舱的四十分之一。水手拥有的船舱为以下三者之一：各2担或者或者船舱的500分之一。
但是，一般情况下，会得到两倍数量的容积，作为航行的补贴。如果他们有本钱，也可以为自己或者朋友自行搭载一些货物。这些措施全都是船舶经营者为了使乘员们更具有航海热情而规定的。
从这些具体的描述，可以看出当时沙船的经营情况。
将以上内容整理为以下表格。尤其需要注意的问题，是乘员们除了得到一定的佣金之外，他们根据所担当的任务不同，在船舱内拥有一些属于自己的空间（用来搭载货物）。
表3 沙船航运经营的内容
民国十七年（1928年）的《胶澳志·交通志·航运》中写道：
沙船 江苏境内之船，多属于此，概属平底。是其构造之特征，分大中小三级，大级者往来上海，容积约二千五六百担，船员二十人内外……中级者一千五百担，船员十五六人……小级者六百担左右，船员六名上下……
从江苏驶往胶州的帆船多为沙船，分大中小三个级别，大型沙船载重2500—2600担，乘员在20名左右。中型沙船可搭载1500担，乘员15—16名。小型沙船只可搭载600担，乘员在6名以下。从这则史料也可看出沙船乘员的规模。
综上所述，清代的沙船就船体形状看，与外洋航行船相比船体较为细长，适合深度较浅的北洋水域，船员在20名前后。
1928年8月，上海黄浦江戎克船医学调查《黄浦江上戎克民船生活者的医学调查》（《黄浦江上戎克民船生活者ノ医学的調查》）虽不是专门以沙船为对象的调查，但是包括了很多在内陆河川上航行的民船的情况。其结论指出，在写到戎克船的一般特长时指出“造船便宜，搭载丰富，动力（风）无尽，人力资源充实，维持费廉价，船员淳朴团结强固，船浅濑乘入自由，荷役便利，而货物的堆积方法巧妙”，缺点是“速力迟，持续航力小，抗波力弱，外洋不向，不能预定时间”。
可见，作为帆船的特长来看，其造价费用低廉，搭载数量较多，航行动力为自然界的风力，取之不尽。但是无风的时候则难以开行，并且无法预知到达时间。由于航行过程中装卸货物、升降帆布等工作，需要船员们团结一致，采取共同劳动的方式，因此具有一种企业化的组织性。
这些特点同样适用于沙船。
（杨蕾 译）