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纵观中国海洋发展史，在很长一段时间里，作为水上航行手段的交通、运输工具被广泛使用的，是以风力作为能源的木造帆船。帆船活动在经济层面的优势体现在：较商品流通领域中的各类陆上运输方式而言，更能实现大宗货物的输送。此外，帆船这种交通工具还具有运输成本低廉，对空气无污染，有益于环境等特点。帆船的活动自古代起直至现代未曾间断，以唐代以后至20世纪初这一时期最为显著。 [1]
回顾中国海洋发展历程时，大致以内燃机作动力的蒸汽轮船出现为界，分为两个阶段。从运输、交通角度审视，这两个阶段在运输量和速度方面的巨大差异显而易见。众所周知，在内燃机做动力的蒸汽轮船出现之前，木造帆船在交通、运输、运送方面做出了巨大的贡献。田汝康最早注意到中国木造帆船对于海上贸易的作用。田汝康从中国帆船构造的层面出发，对中国帆船在海外发展中所发挥的作用、活动海域、经营帆船的人们进行了考察，并指出中国帆船虽是并不逊色于欧洲帆船的优质帆船，却因缺乏有效的方法对应16世纪以后外国势力入侵，从而走向衰落。
然而，中国帆船种类繁多，且不同种类的帆船航行的海域也不尽相同。对此，对中国沿海海上交通状况做出整体阐述的加藤繁在《支那（中国——译者，下同）经济史概说》第八章“交通”中提出如下观点：
在支那，与河川运河相比，海上交通的发展不大容易。……其非常发达的时期似乎是唐宋时带，特别是宋朝的时候。支那的近海依地理因素被分为两部分：分扬子江口以北及以南。江口以南虽岛屿众多，但水深适宜航行。江口以北多沙洲，水浅，船只动辄搁浅。此外，再加上其他各种因素，江口以南的海上航运相较发展较早，以北发展相对滞后。且不说宋朝以前，就算到了宋朝，南方船虽去往江口以北，位于密州板桥镇（今山东省旧胶州）进行南北货物的交易，但极少前往登州方向。到了元代，运用海运的粮船绕过成山角进入渤海，到了明代，因为罢海运，所以这条航路也被废弃，商船大都止于胶州。南方的商船巧妙克服航行途中江苏山东沿海的沙砾障碍，经登州海面直达天津、奉天，南北贸易变得频繁，是到了清代之后的事情。
如上所述，中国大陆沿海的航运活动自唐宋以后走向繁盛，以长江河口以南的海域为主要活动中心，极少出现在长江河口以北的海域。长江河口以北的航路自元朝的海运开始被频繁利用，并一直延续到清代。此外，加藤繁还指出：
在清代，将航行于扬子江以北的崇明、海门、上海等地的船称为沙船，将航行于以南的闽浙粤东等地的船称为鸟船。沙船吃水四五尺，适于在沙洲多的海面行驶，可承载米一千五百六十石至三千石，在与关东的商业往来中较为活跃，据说在道光中年，沙船的总数达到三千五六百艘。而鸟船亦可有效避让沙洲，乘风破浪前往北方，所以与北方的航海通商并未被沙船独占。
亦即是说，在清代，有沙船和鸟船两种船型，分别以长江河口以北和以南的海域为活动的中心。
帆船的显著活跃期当属清代，特别是1683年之后，台湾归顺于清朝支配体系之下，清朝皇帝解除海禁，允许沿海地区民众下海。于是沿海地区的众多百姓积极投入海洋活动，这些活动载体便是木制帆船。清代帆船种类众多，而被中国百姓运用于商业及贸易活动的具有代表性船型是沙船
和鸟船。其中，鸟船开发于明代后期，是尖底型帆船，航速快，利用广泛。鸟船船底有龙骨，船体断面呈V字形，V字的底部顶点部分有龙骨。鸟船船体特征决定其长于在水深处航行，故在中国大陆华南以南的沿海及海外，特别是在东南亚方面，鸟船表现活跃。同时，鸟船也能驶入渤海沿海或者天津。
而沙船是平底型帆船，吃水较浅，明代后期被用于沿海防备。其航行海域不仅限于以长江口附近为中心航向华北、东北地区沿海，在清朝康熙朝后半期也驶向日本长崎进行贸易。
尤其值得一提的是，沙船有它们的活动据点，沙船航运业的发达区域是长江河口的镇洋、宝山、上海等地。
明治四十年（1907年）的调查显示，驶往山东省的胶州等港口的船舶当中包括沙船。“沙船是自江苏各港而来的大中小三种戎克，时常有大型沙船自上海来入港，其载重量二千六百担，乘员二十人内外”
，可知沙船至20世纪之初仍航行于中国沿海。
关于长江河口附近的船舶航运的情况，可见于两江总督耆英就海防问题向道光帝上书的报告，即道光二十二年（1842年）十一月十九日的奏折：
其崇明县，则孤悬海外，适当长江之冲，东望大洋，西对常熟、昭文、太仓、镇洋、宝山，西南径对吴淞口，南对川沙、南汇，北对通州、海门，本系四面皆可行舟之地。近年以来，北面海中，条沙缕结，船只至彼，动辄搁浅，仅能容本地沙船出入，夷船不敢冒险往来。而吴淞口外，遂为由海入江必经之路，实苏松一带之内户；而长江之外户，是以吴淞口一失，遂长驱直入，不复可制此江苏洋面之大略也。吴淞口系黄浦、吴淞二江合流入海之处，上海县城，东南滨临黄浦江，东北滨临吴淞江，二江上承苏、松、常、镇、杭、嘉、湖诸山之水至上海，而交汇来源。……吴淞口为上海之门户，上海县又为江南之门户，是以吴淞口一失，即全省震动，守无可守，防不胜防，遂致束手无策，此吴淞口内河道之大略情形也。
耆英在论述鸦片战争之后江南地域防御外国军舰的应对措施之时，认识到自长江河口附近的崇明岛起直至吴淞江流域、黄浦江流域的地理状况及其在防御上的重要性，指出上述区域是最紧要的防御地带，并特别强调了吴淞江口防御的重要性。从该奏折可以了解到，上述水域有水深和水浅的地方，船体深的大型外国船只很难驶入。由此可知，船体浅的沙船是最适合在该区域航行的船型。
本书主要以在长江河口附近较浅水域中能正常航行的沙船的历史活动为研究对象，考察时间主要集中在沙船业繁盛的清代。具体而言，首先阐述作为沙船前身的在长江河口附近可见的平底海船的活动和沙船的出现，然后以各方面都留有沙船活动印记的清代航运业为切入点，基于沙船漂流日本、琉球、朝鲜等地时的相关史料，厘清沙船航运轨迹，进而考察分析沙船航运的经营形态、沙船经营业主、沙船航运中承载的货物等。
最早关注沙船的研究应该是1943年刊行的沈能毅的《中国帆船法式》。沈能毅著《中国帆船法式
》一书由以下内容构成：
第一章 历代海运概论
第二章 海舶形制概论
第三章 海舶制造法式
第四章 航海经验概论
（甲）上海黄浦四时潮信表（以阴历为准）
（乙）沙船蛋船耆民风暴历验单
（丙）阴历风暴时日表
第五章 新型四不象船
（癸）新型四不象图并部分名称说明
第六章 四不象之构造
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该书在第一章中对海上航行的帆船进行了概述，第二章介绍这些帆船的基本构造，接下去的第三章“海舶制造法式”中有：
中国木制海舶之种类，大别有四，一为江南之沙船，二为福建之鸟船，三为浙江之蛋船，四为闽海之三不象。……
这里列举了中国木造海船中的四种，分别是江南的沙船、福建的鸟船、浙江的蛋船及福建海域的三不象船。而后对于沙船，在“江南沙船法式”节中描述如下：
大号沙船容关斟漕米一千五百石，载重九十吨左右。今举以为例，中号小号由此渐杀，照七成五成三成计算，更有三三成、四四成，皆可类推。特大者亦照此比例计算。船长约十一丈，系以清代部尺为准。沙船专走北洋，特大者即备走南洋用，然不多见。……
可知大型沙船用于自江南向北京运送税粮，可载重1500石，若以吨位为单位计量，可承载约90吨。以清代的度量法，标准船全长约合11丈，即35米。主要航行海域为长江河口以北的渤海、黄海，及东海北部等地。而长江河口以南亦有大型沙船活动，只是数量不多而已。在随后的第三章“航行经验概论”中有：
我国之沙船、蛋船、三不象等，欧美人名为戎克。戎克所聚，又名之为蚊蚋舰队。虽然蚊蚋舰队自有其特长之处，故能生存于二十世纪商战激烈之今日。所谓特长之处，不仅以其造价之低、水脚之廉，即其经行之路线，往往浅滩山屿之间，亦非汽船所及也。（二十一页上）
由此可知，沙船、蛋船及三不象船等中国帆船被欧美人统称为戎克。沙船航运具有轮船所不具备的特点，比如说造船费及运费低廉并且能在水浅的海面航行等。
《解放日报》1956年8月4日（夏历丙申六月二八日）登载的贵芳的《宝山、沙船和商船会馆——记明清两代上海海运业的盛况》，是中国学界对于沙船活动的最早研究成果。因该文篇幅较短，故全文抄写如下：
随着元代上海棉纺织业的兴起，以载运棉布和粮食为主的船舶运输业也随着发展起来。在今天高桥中学的校园内，我们还可以看到一块明代永乐朝奠立的精致石碑。碑记告诉我们，早在五百四十多年前的高桥地方，曾用人口筑成过一座方圆百丈高三十多丈的土山。山上有一座烽堠，日夜燃烧着烟火，使北方和边运各省到上海来贩货的巨大船舶，能够把烟火当作航行的指标，安全地驶进黄浦河道。可以看出，上海港商船进出，在明初已经十分频繁。由于这座土山所起的巨大经济作用，当地人民把它称为宝山。现在宝山早已倾圯了，而宝山的名称却作为上海北境的县名沿用下来。
1685年（清康熙朝）上海设立了江海关。1715年作为船商行会组织的商船会馆马家厂地方建立起来。参加这一行会组织的，主要是上海、崇明、通州、海门、南汇、宝山的沙船船商；此外也有从宁波来的“蛋船”船商；从山东、直隶来的“卫船”船商；从福建来的“三不象船”船商。据《皇朝经世文编》等记载说，当时“沙船聚于上海，约三千五百余号”。资本大的，“一主有船四五十号”。而“每造一船，须银七八千两”。像上海的巨商张元隆，甚至“立意要造船百只，以百家为号”。船主每船雇用“头舵”“水手”等多人。
十八世纪至十九世纪初（清代乾隆、嘉庆朝），便于商船起卸货物的上海城东浦沿浦一带，成为上海港的繁华中心。成立最早、规模最大的商船会馆和以后成立的泉漳会馆、潮州会馆、浙宁公所都因为是航海业的缘故而崇奉天后。而在南宋时就建立的天后宫，就坐落在小东门外，酬神演剧，灯市赛会，几乎无日不有。“一城烟火半东南，粉壁红楼树色参。美酒羮殽常夜五，荤灯歌舞最春三。”这就是当时人施润为描写上海繁华情景而写的诗句。
以沙船为主的海运业，一直到十九世纪六七十年代外国轮船业操纵了中国沿海及内河运输并受到封建官办企业招商局的排挤以后，才衰落下来。今天我们如果到蓬莱区各会馆集中的所在去观光一下的话，看到那些供奉天后的大殿、集会大厅、戏台、看楼和精美宏伟的装饰建筑，还不难想象到明清两代上海海运业的盛况。
该文陈述了位于长江流入黄浦江附近的宝山的由来，指出了沙船对于上海地区棉纺织业、食品生产业和海上运输业的重要性，并引用《皇朝经世文编》卷四八《户政·漕运下》收录的齐彦槐《海运南漕议》等，简略地论述了沙船运输业大致历史。在半个世纪以前就有此论述，意义非凡。
沙船研究的初期成果有吕舜祥的《上海的沙船业》（1960年手稿
），但该书笔者并未寻见。因是手稿本，故可推断，该研究成果仅为少部分研究者利用。
沙船航运方面的最早的总结性研究成果是周世德的《中国沙船考略》。
作者在第1节中说沙船始创于唐代的崇明岛。在元、明两代得到进一步发展，在元代被用于海运。至明代，沙船除仍被用于海运之外，还作为战舰使用。到了清代中叶，沙船有了长足的发展，之后逐步衰退。在第2节中，作者分析了沙船在构造上的特点，特别点明了沙船在逆风的情况下仍能航行的性能。在第3节中，作者从郑和南海远征时所使用的宝船构造上的问题入手，从舵、帆、龙骨等构造的特点分析了宝船与沙船之间的相互关系。在第4节中，作者对沙船的历史作用进行了论述，作者特别提出，沙船与同时期世界上的各类帆船相比，并不处于劣势。
上野康贵的《清代江苏的沙船》
，以文献所见的沙船为中心，论述了江苏的沙船的特点，但是并未超越周世德的成果。
沙船的图虽可见于明代《武备志》等史料中，但更为写实的并不多见，迄今为止最为接近沙船真实面貌的最古老的图画应是由大庭修首次介绍的藏于平户松浦史料博物馆的《唐船之图》中收录的南京船的图。
《唐船之图》中绘有船舶12艘，其中之一为“阿兰陀船”，很显然它是欧洲造的船舶，其余11艘都是中国式帆船，且10艘是尖底型的船舶，只有第一幅图描绘的“南京船”为平底型船。大庭修据《唐船之图》将船体各处的长度、船体的全长和船体中央部分的宽度的比例制表如下，数据一目了然，可知平底“南京船”比例为8以上，而尖底船的比例自4.33到5.21不等，却均未超过6。亦即是说，平底型船体型一眼望去更为细长。
表1 平户松浦史料馆藏《唐船之图》中的船体比例表
台湾成功大学造船及船舶机械工程学系的陈政宏和许智超在研究郑和宝船
的过程中也注意到沙船，他们认为，就性能而言，沙船速度虽次于福船但优于宝船。
最新的研究成果还有辛元欧的《上海沙船》。
该书开头附有8页中国帆船的彩色照片，随后分第1章“古老的造船之乡及其江海变迁”、第2章“沙船船型演变的历史轨迹”、第3章“明清沙船业的繁荣及衰落”、第4章“沙船的主要特征及操驾技术”等四部进行论述。书名虽是《上海沙船》，却并未围绕沙船展开，此书虽以分析中国帆船构造相关问题见长，但较周世德的《中国沙船考略》
中已有的阐明的观点而言，未有显著进展。而且此书亦未能把握于本节中提及的中国学界对沙船的先行研究成果，虽题为沙船，此书作者却连沈能毅、周世德等提出的沙船、鸟船、福船及广船等“清代四大海船”的分类都没能梳理清晰，在8页彩图中收录的31幅船图中，平底沙船图不过2幅，其他29幅均是鸟船等尖底船，这些船的构造与沙船差异巨大。这样的列图方法恐有很大问题。另外需要特别指出是，此书彩页插图使用的照片并未标明出处。此外，此书作者未经许可，擅自使用拙稿阐明的问题以及引用的资料，在史料操作和研究方法上也存在很大问题。
在江户时代的《长崎版画》中，尖底船型唐船图是鸟船型，船名来历及来航长崎时期的情状等笔者已作文论述。
不明记出处，那么判断唐船是在何时、为何事前来长崎，便是研究者接下来要做的工作。此书作者这样的研究方法势必使导致后学研究的混乱。此外，关于第三章图3-5《明代册封舟》（第71页），封舟是中国使节前往琉球册封中山王为琉球国王时乘坐的帆船，此书作者毫无根据地将清代封舟作为明代封舟列于书上，这是一个很大的问题。明代的封舟是福船型，清代的封舟是鸟船型。
可以说此书作者对于沙船以外的船型并不十分了解。此书书名虽为《上海沙船》，却未将焦点集中于沙船，反而大量使用了非沙船的船只图片。如此行为，实在对不起迄今为止推进了船舶史研究进展的学者们的研究成果。
在此之后，关于沙船的研究主要围绕沙船这种运输工具对江南经济，特别是上海经济的作用展开。现将主要的研究成果列举如下。最初研究当推吕舜祥的《上海沙船业》
（1960年手稿），令人遗憾的是，笔者未能拜读到该书。
杜黎在《鸦片战争前上海航运业的发展》
文中指出，鸦片战争前沙船对上海经济发展作出了极为重大的贡献。该文的亮点在于杜黎从齐彦槐死后成书的《见闻续笔》中发现了齐彦槐在道光六年（1826年）的海运时留下的记录，并以此为基础，详细探讨了嘉庆道光时期沙船航运业的发展。
萧国亮在《沙船贸易的发展与上海商业的繁荣》中
指出，沙船贸易的发展带来了资本主义萌芽，沙船贸易是连接上海和东北的重要运输工具，有力地促进了上海城市经济的繁荣。此外，萧国亮的《清代上海沙船资本主义萌芽的历史考察》
一文，分作“沙船及其航运的沿革”、“清代沙船业的发展”、“上海沙船业的资本主义萌芽”、“封建势力对沙船业资本主义萌芽发展的阻碍”、“鸦片战争后上海沙船业资本主义萌芽的夭折”等部分，在之前研究的基础上进一步论述了沙船业对资本主义萌芽所起的巨大作用。此后，萧国亮还在《外国资本入侵与上海沙船业的衰落》
中指出，鸦片战争后缔结的《南京条约》，使外国的帆船、轮船得以进入中国沿海区域。由于外国船只的进出，沙船航运业遭受了沉重打击。
朱梦华著有《上海的沙船业》
，此文虽未标注引用文献的出处，但文中考察了沙船航路商人组织帮派及沙船乘组人员等。
松浦章在收集中国帆船向海外漂着的史料过程中，完成《清代における沿岸貿易について——帆船と商品流通》一文，文中指出清代沿海贸易中沙船航运活动的重要性，此后又在《清代江南船商と沿海航運》、《文化五年土佐漂着江南商船郁長發資料—江戸時代漂着唐船資料四》、《清末期の沙船について》、《晩清期上海·南市の沙船航運業》
等文章中考察了沙船航运业的问题。
许涤新、吴承明主编的《中国资本主义发展史 第一卷 中国资本主义的萌芽》的第五章第七节“上海沙船运输业中的资本主义萌芽”
，在参照萧国亮氏的先行研究的同时，将沙船航运业作为中国历史上体现资本主义萌芽的产业之一进行了考察，并指出沙船航运业最繁盛的时期是上海沙船活动的清朝中期至后期，作者通过对沙船航运业中资本和雇佣关系、经营上的特征的考察得出结论——沙船航运业对于中国资本主义萌芽作出了巨大的贡献。
除上述研究之外，也有论述沙船与在上海发展的金融机构——钱庄之间的关系的研究成果。张国辉的《晚清钱庄和票号的研究》
等众多关于钱庄业的研究，均对沙船航运业和钱庄之间密切关联进行了论述；而最具全面性的研究还属段本洛、卢伯炜共著的《论开埠前后上海沙船业与钱庄业的演变》
一文。该文认为，上海钱庄是为沙船航运业提供运作资本的最重要的角色。
再看史料。聂宝璋编撰的《中国近代航运史资料 第一辑1840—1895》上、下册
，从外国轮船进入中国沿海地域之后使得沙船业备受打击这一角度出发，收集了《申报》等报纸中沙船业衰退期的相关史料。
“中国水运史丛书”《长江航运史（古代部分）》在其第七章《航运的持续发展与新型航运业的萌芽》的第四节“新型航运业的萌芽”中，收录了“沙船业中资本主页的萌芽与船帮的兴起”，并分（一）上海沙船业的形成与发展、（二）沙船业中的雇佣关系与运输经营的特点、（三）民间船帮组织的兴起
等方面，探讨了沙船航运业雇佣关系中包含的资本主义萌芽形态。
中国社会科学院历史研究所的郭松义和张泽咸合著的《中国航运史》
中，涉及平底海船活动的宋代的沿海航运活动、元明时期近海航行、清代国内航运等问答，但并非从船舶视角出发的研究。
近年出版的《上海通史》中也列出了沙船航运业。《上海通史》第2卷古代的第五章“生计：盐、谷、棉、船”之“四 崇明船帮”
中，叙述了宋末元初活跃于海上运输的自朱清、张瑄开始清代的沙船运输业的盛况。
《上海沿海运输志》编撰委员会的《上海沿海运输志》
，原交通部长钱永昌作序，序文中叙述了上海自古以来是以水兴市，特别赢得了清代上海是沙船故里的美誉（序第1页）。第一章第一节“木帆船”之“一 沙船”对于沙船的历史进行了概述（第40—42页）。第十章第一节“商船”之“二沙船商（户）、沙船行（号）”简述了沙船富商张元隆、沙船富商朱氏、王利川沙船行、沙船商郁松年和郁纯熙等郁氏家族、沙船富商郭氏、久大沙船号、严同春沙船号、沙船富商朱其昂、沙船商朱朴齐、沙船商陈增钧和陈增源等的活动（第339—340页），据说朱、王、沈、郁四家的资产，富可敌国，但是此书存在着未标明文献出处的缺点。
综上所述，虽然关于沙船的船舶研究及沙船航运业的研究成果不是很多，但这些现有研究成果表明，沙船作为运输工具，尤其是对于清代的以上海为中心的江南经济与东北经济而言，是联通两地的重要运输渠道。
然而，关于沙船的船舶研究或者沙船航运业的先行研究，大都是以书籍为中心的文献中收录的资料而进行的，从沙船航运活动本身为出发点的研究视角欠缺，相关研究几乎无人涉足。因此，作为解明清代沙船的航运活动的尝试，特写下此书。现将本书内容简单介绍如下：
序说“清代沙船航运业研究的课题”，是对沙船的船舶及沙船航运业先行研究的回顾。值得一提的是，在沙船构造研究上发挥着先驱作用的周世德著《中国沙船考略》（《科学史集刊》第五期，1963年4月）一文，时至今日都仍未丧失其价值。但正如先前所指出的那样，美中不足的是，此文虽然涉及沙船航运经营史各方面的研究，但是由于关于航运经营的资料不多，此文的说明不够充分。
在第1编“清代沙船航运业的萌芽”中，概述了在中国海运史上平底海船的活动历史，特别提到宋代以后至元朝，沙船在从江南到北京漕运的海上运输中发挥的巨大作用，至明代，因重视海防从而将沙船作为战船使用，到清代以后，沙船又从战船转为海上运输的运输船而重新登场并表现活跃。
第2编“清代江南沙船的航海轨迹”，第1章“清代江南沙船和长崎贸易”的研究内容是在海外贸易中活跃的沙船。从当时的绘图等可以得知沙船在江户时代曾来到日本这一史实。但是，与沙船相同的平底型船驶抵日本的具体情况却未能得到确证。本章证实了江户时代前往日本长崎进行海外贸易的沙船具体情况，解决了前述问题。此外，在第2章“清代江南沙船郁长发的航海记录——江南商船漂流日本”、第3章“清代江南沙船的航海记录——江南商船漂流琉球”、第4章“清代江南沙船的航海记录——江南商船漂流朝鲜”中，笔者挖掘了17世纪到20世纪的朝鲜王国、德川时代的日本、琉球国时代的琉球的记录中关于中国商船漂流史料，并围绕解析沙船的航运活动进行了论述。在第3编的各章以及终章中，附有19世纪末到20世纪初在上海、天津、东北地区发行的报纸上的报道。以这些报道为主要史料，更加具体地还原了沙船航运活动的实际形态。
第3编“清代上海沙船航运业的开展”分为12章：第1章“清代上海沙船航运业的开展”、第2章“清代上海沙船航运业者的系谱”、第3章“清代上海沙船航运业与钱庄业”、第4章“清代沙船的南货：上海棉布的流通”、第5章“清代沙船的北货：豆货”、第6章“清代沙船航运业和报关行”、第7章“清代海运和沙船”、第8章“咸丰八年天津入港沙船的载货”、第9章“清代东北和上海沙船航运业”，第10章“清末上海与山东的大豆帆船贸易”，第11章“清末英商佣船金万利沙船的航运活动”、第12章“上海南市的商船会馆”。在第3编中，探究了承担沙船航运业的沙船航运业主郁森盛沙船商号、葛氏、王永盛沙船商号、经正记沙船商号、王公和沙船商号、沈生义沙船商号、陈丰记沙船商号、镇康号沙船商号及严同春沙船商号、李久大沙船商号等的事迹，并围绕与沙船航运业有很深关系事业之一——钱庄业及与此相关的沙船航运业者等进行了梳理。分析了沙船装载自上海向东北沿海及华北沿海地域的航口城市运送的主要货物棉布及其与沙船运输的关系，以及从上述区域返航时带回上海的大豆制品的农副产品的进出口状况。论述了与沙船航运的关税手续相关的于上海处理船舶出入手续的报关行的存在及其与沙船航运的关系。另外，到了清代后期，由于湖水泛滥等原因，经由大运河的漕粮运输变得困难，在这种情况下，沙船海运的运力备受瞩目，沙船海运被用于代替大运河漕运承运漕粮。在本编中的章节解明了从事海运的沙船航运状况。除此之外，本编还论及自长江口到天津的海上运输的漕粮时沙船被允许携带一定数量的被认为是属于乘员货物的私货的情况。至清末，短时期内可大量运输的外国轮船登上历史舞台，在海上运输业上被压迫的沙船航运业主在寻找出路时的一种方法是雇佣于英国人。笔者在实地考察沙船航运业者的中心——上海南市的商船会馆的历史足迹后又作了相关说明。
在终章“清代上海南市沙船航运业的变质”中，考察了19世纪末至20世纪初沙船航运业的活动情况。文中重点，是以《中外日报·本埠新闻·南市》中刊载的沙船入港报道为中心，解明沙船航运业的情况。
通过上述考察，可以得知以上海等长江河口附近为基地的沙船航运业运行的具体情况。同时也能了解到，沙船不仅参与中国沿海的沿海交易活动，在一段时期还被用于与日本长崎之间进行的贸易之中。
（杨蕾 译 董科 校）
[1]
Joseph Needham，Science and Civilisation in China，vol.4，part 3，Cambridge，1971.
松浦章：《中国海事史研究の現況》，《東洋史研究》第45卷第2号，1986年9月，第166—175页。