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上海在元代之前仅仅是华亭县的一个小渔村，元代时升格为县，属松江府。嘉靖三十二年（1553），倭寇频繁入侵之际，上海建造了城墙以加强防御，这个城墙确保了上海作为县城的地位。此后，清朝康熙二十四年（1685），四大海关之一的江海关在上海设立，主要用于负责沿海贸易船只的出入。
康熙二十三年（1684）解除展界令之后，从中国沿海地区往日本的船只剧增，但与浙江省的宁波和福建省的各个港口相比，从上海出航的贸易船出港的船舶数并不算多。
关于杭州织造乌林达莫尔森于康熙四十年（1701）作为密探被派往日本之事
，苏州织造李煦于康熙四十年六月上奏的奏折中写道：
臣（李）煦等恐从宁波出海，商船颇多，似有招摇，议从上海出去，隐僻为便。
据奏折内容所述，宁波的船只众多，从宁波出发则过于显眼，反之从上海出航较为隐蔽。由此可见，当时从上海往日本的商船数量并不多。
之后，从上海出入港的船只增多。《嘉庆上海县志》卷首，陈文述在嘉庆十九年（1814）七月所写的《嘉庆上海县志序》一文中写道：
……上海为华亭所分县，大海滨其东吴松绕其北，黄埔环其西南。闽广辽沈之货，鳞萃羽集。远及西洋暹罗之舟，岁亦间至。地大物博，号称烦剧，诚江海之通津，东南之都会也。
由此可见，当时在上海有众多的船只聚集，赶赴海外各国的船只也增多了。关于进出上海船只的频繁，在《嘉庆上海县志》卷一《风俗》中有：
自海关通贸易，闽粤浙济辽海间，及海国舶虑刘河淤滞，辄由吴松口入，舣城东隅，舳舻尾衔，帆柱樯如栉，似都会焉。率以番银当交会，利遇倍泝蓗，可转眴懋迁致富。
由此，我们可以清楚地了解到，上海出入港船只增多与江海关的设立有着莫大的关联。在本章中，将着重叙述上海的海外贸易，尤其是上海和与之海上交通方便的日本的贸易关系。
当时从上海出航的帆船，需航行多少日才能抵达日本长崎呢？从展界令颁布后的康熙二十四年、日本的贞享二年（1685）九月来到长崎的六十号南京船的船主的口述中可以得出答案。《华夷变态》卷一〇《六拾番南京船之唐人共申口》中有：
从南京往贵地的渡船，顺风时需要三、四天，至迟也仅需十天前后既能到达。
引文中所提到的南京并非现在的南京，而是长江河口地区，南京在当时广泛指代江南地区。这艘船再次来航长崎的时间为贞享四年（康熙二十六年，1687）。当时的情况如下：
我等三艘船于二月十九日自南京的吴淞之地出航。
据口述报告，我们可以清楚地了解到“南京”一词是作为整个地区的泛称出现的。而吴淞是众所周知的位于黄浦江河口的港口，上海县城则位于其上游。
根据上述内容，可知当时帆船从上海往长崎，顺风的情况下三、四日可抵达。如无遭逢大风大浪的情况下，最迟也能在十日左右到达。这让我们清楚地了解到，后面叙述的各条船只从上海出航至长崎所需要的时间。
从上海至长崎的贸易船之规模，在史料中亦有所记载。让我们看看《华夷变态》卷三三中收录的宝永五年（康熙四十七年，1708）关于漂流到日本对马的南京船的记录：
具报状，船主包子佩，因水不顺，漂在对马州。本船与五月初二日，由上海开驾，通船共三拾九人。船长九丈八尺，阔一丈六尺，装载枷楠香、沙鱼皮、丝纱缎等货前往长崎，并无违禁货物兵仗等项，……
五月 日 南京船主 包子佩 书判
据记录，这艘船于五月二日从上海出港，往长崎途中漂流到对马，船上共乘员三十九名。此外，这艘船长九丈八尺，船宽一丈六尺。这些信息都是根据船主包子佩的报告所记录的。按照以上情报可以换算出此船长约31米，船宽为5米。据青浦县贡生高培源的《海运备采》卷五《沙船式料》的记载：
三千担船式 船身 长一十丈 直梁 阔一丈八尺
二千担沙船式 船身 长 七丈 直梁 阔一丈二尺六寸
一千担沙船式 船身 长 五丈 直梁 阔八丈八寸
三千担载重、二千担载重、千担载重的沙船的船长与宽如上所示，其船长与船宽的比例为：
三千担船式 船身/直梁 5.56
二千担沙船式 船身/直梁 5.56
一千担沙船式 船身/直梁 5.56
以上数据表明，沙船的长宽比约为5.6。前面提到的包子佩的南京船的船长为九丈八尺，船宽为一丈六尺，长宽比为6.125。这与高培源所记录的沙船的比例极为相近。相对于此，那些来到长崎的以福建为中心的外洋港航行船的长宽比为5以下，大致在3—4之间。
另外，明代的《武备志》中亦可见沙船的船图，但绘图真实的并不多。最早的具有真实感的沙船图恐怕是由大庭修最先介绍的藏于平户松浦资料博物馆的《唐船之图》中收录的《南京船》图。
《唐船之图》中描绘的12只船中，除一只名为“阿兰陀船”（荷兰船——译者）的船舶之外，其余11只均为亚洲船，其中又有10只是尖底帆船，而平底船仅有第一图描绘的“南京船”。大庭修将各船的全长、中宽以及长宽比列为下表：
表1 平户松浦史料馆藏《唐船之图》中所见船体比例表
从表中可知，平底船“南京船”的长宽比在8以上，其余的尖底船的长宽比在4—6之间，从这个比例可以看到，平底船船体较尖底船而言更加细长。
综上所述，包子佩船主的南京船极有可能是沙船。这与将要在下面叙述的西川如见写的记录提到的船底平而船身长的平底海船的样式是吻合的。（参见本章插图）
关于这些自上海出航，来到日本的船是何处所造，《华夷变态》卷二四，元禄十年（1697）《四十五番南京船之唐人共申口》中有如下记录：
……王子辅于南京之内苏州之地造新船，以载客和货物之由，于上海港口处申请渡航票，先行渡海。我等自是地出发之时，此船为之前的四十一号船……
由上可知，王子辅在苏州造新船，于上海海关处申请到渡航书之后出航长崎，此船为元禄十年的四十一号船。
元禄十年五月十日的《四十一番南京船之唐人共申口》中有所记载：
我们的船从南京（江南）的上海这个地方出发，载四十六人，于四月二十九日单独出发（一般均为组成船团出发）渡海。……今天进入港长崎，船主王子浦是去年来长崎的二十七号船船头。我们乘坐的船这次是头次来到长崎。
据以上资料显示，有46人乘船于4月29日从上海出航，5月10日从长崎入港。这艘四十一号南京船的船主王子浦与之前所提到的王子辅为同一人。这艘船是初次出航到长崎，而且此船为苏州所造的沙船是可以判明的。
那么这艘苏州新造的船有何等经历，以下将从资料中所见的一一列举：
① 元禄十年四十一号南京船
② 元禄十一年（1698）五号南京船
上海 43人 12月29日 1月4日 何四观 元禄十年四十一号 载货返回的船
③ 元禄十一年四十六号南京船
上海42人 7月18日 途中大风 8月14日 王子辅 元禄十年四十一号 载货返回的船
④ 元禄十二年（1699）十二号南京船
上海 43人 1月24日 途中逆风 2月16日 王子辅 元禄十一年四十六号船
⑤ 元禄十二年二十六号南京船
上海 47人 6月28日 7月5日 何四观 元禄十二年十二号船
⑥ 元禄十三年（1700）五号南京船
上海 43人 3月4日 3月16日 王子辅 元禄十二年二十六号船
⑦ 元禄十三年二十八号南京船
上海 40人 8月15日 尽山28日出帆 9月8日 周允相 元禄十三年五号船
⑧ 元禄十四年（1701）二号南京船
上海 40人 3月4日 3月14日 周允相 元禄十三年二十八号船
⑨ 元禄十四年四十号南京船
上海 45人 7月8日船主在洋中发病 于五岛停泊 8月3日 潘荩臣
元禄十四年二号船
⑩ 元禄十五年（1702）三十一号南京船
上海 47人 2月20日 3月12日 潘荩臣 元禄十四年四十号船
宝永元年（1704）五十四号台湾船
台湾 41人 台湾出帆 修理船底 5月22日于上海靠港 6月25日从上海出港 在洋中 楫损坏 返航上海 7月1日再次从上海出航 潘荩臣
元禄十五年三十一号船
如上所示，这艘康熙三十六年（元禄十，1697）前后于苏州所造的沙船或者是沙船船型的平底海船，在元禄十年至宝永元年（1704）的这8年间，曾十一度往返于上海与长崎之间。特别是，从最后的记录中可得知，此船也往返于上海与台湾之间。记录中提到船底和楫受损之事，此船可能因此遭遇废弃。
日本方面的资料中，可见关于沙船和沙船型的平底海船出航至日本长崎的记录。
宽文三年（1663）六月五日，是年的一号船返航中国之际：
同六月五日，一号船出港之际，因本预定于翌日出港而将之带走。……以现在的风出港航向南京是困难的。至今为止均为东风，可是现在海上刮起西风，出港困难。另外，据总右卫门说，现在风大，海上波浪特别高，加之现在开始陆续出港的船都是小型船，它们是如同河船一样的船（平底船），加之小型船上乘坐的人多，所以渡海应该很困难。……总卫门说，由于都是南京船（江南方面的平底船），在浪大的海洋上，以如此形若河船的平底船渡海，是很困难的，……
资料中显示，宽文三年的一号船是从江南地区出航的船，而且这艘船是河船样式的平底船。显然这是江南地区的沙船或者沙船型的平底海船。
图一
图二
图三
西川如见在《增补华夷通商考》卷一《南京》中说：
如今来长崎的南京船是按照河船的样式所造，所以在船的制作方面，底平而长，不管什么风都能安稳乘坐。来日本的南京船一年到头都可以见到。
根据西川如见的理解，南京船的船底呈长方形且平底。关于这个特征，青浦县贡生高培源的《海运备采》卷五《考定沙船式料》中的记载如下：
今沙船长与洋船相等，而狭仅洋船三之二。盖沙船专行关东、山东，故其制度有不同也。
由此看来，两方面的记录是有共通之处的。当时的沙船船体的长与外洋船相同，但船的宽度比外洋船窄，只有外洋船三分之二的程度。这与西川如见所说的“底平而长”是相符合的。
接下来本文将主要谈论《华夷变态》中明确记录的，从上海出航到长崎的中国商船中，同一艘船从上海出港，数次往日本的事例。贞享二年九月八日，从长崎入港的六十号南京船的事例如下：
① 贞享二年（1685）六十号南京船
南京 7月24日 洋中遇到恶风 9月8日
② 贞享四年（1687）二十一号南京船
上海吴淞 52人 2月19日 3月1日 东耀初 贞享二年六十号船 自己船
③ 贞享五年（1688）五号南京船
上海 51人 3月6日 3月20日 金紫绶 贞享四年二十一号船
如上所示，四年间三次到日本的有两例。从上海出航，乘员有51、52名，从上海至日本的航海时间为十多天。
贞享三年的六十四号南京船的例子如下：
① 贞享三年（1686）六十四号南京船
上海县49人 4月26日 5月20日漂流至筑前大岛 6月4日 汪以介
贞享二年载运来货物返回的船
贞享三年（1686）六十四番南京船
② 贞享四年（1687）七十三番南京船
福州 46人 4月12日 5月9日从定海出船 5月22日 赵子喻
贞享三年六十四号船 从日本归航后漂流至福州
③ 贞享五年（1688）九十一号南京船
上海 27人 6月6日 6月17日 赵云山 贞享四年七十三号船
海上浪大，船小而不堪凌驾
贞享五年（1688）九十一号南京船
④ 元禄二年（1689）三十一号南京船
上海 55人 4月2日 4月14日 赵云山 初渡海
这艘船如船主所言，为小型船舶。很显然这是艘平底海船，从乘员数即可推测出来。航海时间为一般状况下的12天，乘员数在27人至55人之间，其装载的货物量随着乘员数的变化而变化。此外从这艘船曾漂流到福建之事所见，沙船在海洋中航行的范围是很广的。
贞享四年的八十三号南京船的事例如下：
① 贞享四年（1687）八十三号南京船
上海60人 5月18日 6月6日 伍子贤 在长崎新造的船
吴子昭建造 伍子贤购买
② 贞享五年（1688）百二十三号南京船
上海 60人 6月6日 6月24日 吴子英 贞享四年八十三号船
③ 元禄二年（1689）十一号南京船
上海 52人 闰1月11日 闰1月18日 胡文先 贞享五年百二十三号船
④ 元禄三年（1690）十八号南京船
上海 44人 1月24日 2月9日 姜君政 元禄二年十一号船
⑤ 禄四年（1691）三十五号南京船
上海 44人 2月22日 遇大风 3月14日 程楚臣 元禄三年十号船
⑥ 元禄五年（1692）七号南京船
上海 47人 2月10日 2月24日 程楚臣 元禄四年三十五号船
⑦ 元禄六年（1693）二十七号南京船
上海 50人 1月27日 2月21日 程楚臣 元禄五年七号船
⑧ 元禄七年（1694）二十六号南京船
上海 49人 1月20日 2月9日漂流至萨摩 2月27日 吴圣岸
⑨ 元禄八年（1695）三十七号南京船
上海 33人 7月17日 8月5日 吴子英 元禄七年二十六号船
这艘船往来上海与长崎之间的航海天数最短为8天，最长为20天。乘员数从最少33人，最多60人，变化较大。这艘船是在长崎造的新船。无论从9年之中航行9次的航海记录，还者是以上海为起点的看来，都可以推测这艘船很可能是平底海船。
元禄六年的四十一号南京船的事例如下：
① 元禄六年（1693）四十一号南京船
上海 35人 6月13日 6月24日 吴子英 初渡海
② 元禄七年（1694）二十五号南京船
上海 37人 2月4日 2月14日 吴子英 元禄六年四十一号船
③ 元禄八年（1695）十七号南京船
上海 33人 1月25日 2月11日 程楚臣 元禄七年二十五号船
这艘船三年间出航日本三次，航海天数平均为10多天，乘员都为30余名。从乘员数30多名来看，这是一艘较小的船舶。
元禄十年的五十一号山东船的事例如下：
① 元禄十年（1697）五十一号山东船
山东 47人 4月14日 5月15日 吴仕望 初渡海
② 元禄十一年（1698）十六号南京船
上海 45人 12月26日 1月11日 吴仕望 元禄十年五十一号船
这艘船初次来到日本，是从山东往长崎的船。吴仕望的报告中有：
我们的船原本是南京船，在南京装载生丝与绸缎布匹等货物前往山东交易，在山东装载生药直接航向长崎，我们是从山东出发的船。
这艘船可能是从上海开往山东或者是胶州运载在日本畅销的药材后前往日本的。所以其航海天数为30多天。第二次出航日本则是从上海出发，航海天数为15天。到达日本之后有如下记录：
今年春天前往贵地进行交易的十六号船，平安无事在普陀山靠岸。
如记录所载，这艘船平安返航到周山列岛的普陀山，之后并无访日记录。
关于第二次出航日本的船主吴仕望，在元禄十三年作为三十四号南京船的船主前往日本的记录如下：
① 元禄十年（1697）十四号南京船
上海 47人 1月2日 1月7日 吴公望 初渡海
② 元禄十一年（1698）四十五号南京船
上海 46人 7月10日 8月2日 吴公望 元禄十年十四号船
③ 元禄十二年（1699）四号南京船
上海 45人 1月24日 2月6日 吴公望 元禄十一年四十五号船
④ 元禄十二年四十一号南京船
上海 46人 7月10日 7月19日 吴公望 元禄十二年四号船
⑤ 元禄十三年（1700）七号南京船
上海 45人 3月13日 3月24日 吴公望 元禄十二年四十一号船
⑥ 元禄十三年三十四号南京船
上海 48人 9月20日 9月29日 吴仕望 元禄十三年七号船
⑦ 元禄十四年（1702）七号南京船
上海 49人 4月1日 4月9日 吴仕望 元禄十三年三十四号船
⑧ 元禄十四年五十四号南京船
上海 47人 9月19日 10月9日 吴仕望 元禄十四年七号船
元禄十年五十一号山东船的船主吴仕望，在元禄十三年以后作为新船的船主前往日本。航海天数最短为6天，最长为23天，乘员数在45至49名之间，较为稳定。从吴仕望之前的船头吴公望的姓名来看，他们两人很可能兄弟或者同族的亲戚。
吴仕望作为元禄十年（1697）十四号南京船的船主，前后8次前往日本时，船上成员数稳定在45至49名之间。而且从上海往长崎的航行天数大多在10日前后，即便在出现意外的情况下也能在20天前后到达，可见其航行的稳定性。
元禄十二年的四十号南京船的事例如下：
① 元禄十二年（1699）四十号南京船
上海 50人 7月10日 7月19日 吴至望 初渡海
② 元禄十三年（1700）六号南京船
上海 49人 3月8日 3月17日 萧圣兆 元禄十二年四十号船
③ 元禄十三年三十七号南京船
上海 32人 9月20日 9月29日 萧圣兆 元禄十三年六号船
④ 元禄十四年（1701）十号南京船
上海 33人 4月1日 4月11日 潘森如 元禄十三年三十七号船
⑤ 元禄十四年（1701）五十一号南京船
上海 34人 9月19日 10月9日 潘森如 元禄十四年十号船
⑥ 元禄十五年（1702）三十三号南京船
上海 33人 2月26日 3月18日 潘森如 元禄十四年五十一号船
这艘船航海的天数大致为10天，乘员数最少33名，最多50名。它有可能是小型的平底海船。它在4年之间6次往来日本，而且4年中有2年是在1年中2次前往日本。
元禄十五年的二号南京船的事例如下：
① 元禄十五年（1702）二号南京船
上海 35人 1月4日 1月16日 周大成 元禄十四年六十号 载货返回的船
② 元禄十五年（1702）四十七番号京船
上海 41人 6月2日 6月14日 周羽仁 元禄十五年二号船
③ 元禄十六年（1703）十九号南京船
上海 46人 12月晦日 1月18日 凌素吉 元禄十五年二号船
④ 元禄十七年（1704）十四号南京船
上海 44人 2月18日 2月27日 凌素吉 元禄十六年十九号船
这艘船在3年中4次赴日。从上海到长崎之间的航海天数为10多天，乘员在35至46名之间，它同样是小型的平底海船。
元禄十六年的五十八号南京船的事例如下：
① 元禄十六年（1703）五十八号南京船
上海 47人 5月20日 5月30日 潘如森 元禄十五年六十四号船
② 宝永元年（1704）四十七号南京船
上海 34人 7月2日 7月16日 费采若 元禄十六年五十八号船
虽然这艘船到日本的记录只有两次，但从上海到长崎的航海天数为10多天，乘员数在34至47名之间来看，这艘船为小型船的可能性比较高。
此外，中国方面的档案资料中也可以找到上海沙船到长崎贸易的记录。乾隆七年（1742）九月初八日福建巡抚刘于义的题本中有：
……乾隆七年五月初一日，据闽安协副将孟伍进报，据右营游击文际高报，据署把总陈君开禀，据商船户徐惟怀、骆西庵报称：“江南坐商毛正茂给照东洋贸易，租上海县上字十号李永顺船只，于五年六月初四日由上海出口。六年十一月生理告竣，复取铜斤、海参等货回国。因风不顺，船身发漏，漂至琉球国海外大岛。押送中山修理，于七年正月初八日移送。不料十二日夜又遭飓风，船破球地叶壁山下，片板无存。蒙救得生理牌照随身无失，捞获条铜、海参等货。……”
如题本中所述，乾隆七月正月，有上海县的商船漂流至琉球国。这艘船是江南的货主毛正茂雇佣的上海县上字十号李永顺的船，用于与日本间的贸易。在日本长崎交易完成的时间是乾隆六年十一月，也就是日本的宽保元年十一月。
根据《长崎实录大成》第十一卷《唐船入津并杂事之部》，宽保元年辛酉年有14艘船来航长崎。
荷兰方面的记录显示，宽保元年前往长崎的中国商船中有许多是南京船。
于这年返航的9艘中国商船中南京船有5艘
，这其中应该包括有之前提到的徐惟怀、骆西庵的船。
从这个事例看来，上海县籍上字一〇号李永顺船并无返航上海记录，但是其在日本贸易的事情是千真万确的。这也是上海沙船与长崎贸易的一个事例。
如上所述，上海沙船的海外贸易中，与日本长崎间的贸易的事例是存在的。在中国方面的史料中关于沙船的长崎贸易的记录基本上没有，但从日本方面的史料看来，江户时代前期沙船前往长崎进行贸易是相当频繁的。从资料中还可以得知，从上海出航长崎进行中日贸易的沙船或者沙船型平底海船，其航海天数需要6天至10多天，乘员数为30名至50名前后。
但是进入江户时代后期，前往长崎贸易的沙船几乎不见踪影。松浦东溪于文化八年（嘉庆十六，1811）所写的《长崎古今集览》卷一三《唐国通商之事·唐船之事》中提到沙船前往长崎贸易之事：
安永年中为止有船二艘往来，近来船来之事非常稀少。
如资料所示，安永年间（乾隆三十七—乾隆四十五年，1772—1780年）仅两艘来到长崎。而到了19世纪前期的文化年间，已完全不见此类事情。这是否意味着沙船不适用于海外贸易呢？事实上，在江户时代前期，有众多的沙船前往日本长崎，而江户时代后期中国与长崎间的贸易逐渐缩小，这与江户时代后期长崎限制中国商船的入港数量有直接的关联。因此，用于外洋航行的大型船——载货量多的鸟船更受中国商人所青睐。
（王亦铮 译 董科 校）