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1.马六甲海峡海损事故频发
马六甲海峡海损事故是苏伊士运河的3倍之多、巴拿马运河的5倍之多。其原因主要有：
● 一是航道狭窄。
● 二是水流平缓，峡底平坦且多泥沙，容易因淤积形成岛礁和浅滩，导致船舶触礁或搁浅。
● 三是海峡内常有暴雨，特别是在季风转换期尤其频繁，来势骤急。
● 四是印度尼西亚所属的海峡经常发生森林火灾，当地人又有烧树木进行火耕的传统，使海峡常出现烟雾，能见度不足。
● 五是近年来通行海峡的船舶数量增多，加上船舶大型化，导致航道拥挤。
● 六是海峡交通管理混乱，尤其是当地小型渔船随意穿行，影响了商船的正常航行，船舶相撞、触礁、搁浅等事故极易使海峡堵塞，并造成严重污染。
2.海盗对马六甲海峡安全的威胁
由于马六甲海峡的过往船舶众多，加上航道狭窄，海水深度不均，能通过大型船舶的海域有限，因此船舶只能按照规定的航道分道行驶，大型船舶的行驶速度较慢，很容易被海盗快艇追上。如果船舶行驶到浅滩时碰上海盗，连走Z字形加速摆脱的空间都没有，再加上周围的荒岛较多，海盗得手后容易逃匿。在这种情况下，马六甲海峡成为全球海盗袭击事件发生最频繁的区域之一，尤其是在2008年东南亚金融危机爆发后的一段时间内，海盗袭击事件增多，马六甲海峡成为海盗偏爱的“黄金地段”。目前，通过各方努力，海盗袭击事件虽有所下降，但仍难以完全消除。
我国从西亚、中东以及北非进口的石油，大部分需要通过南太平洋的航道枢纽——马六甲海峡运输。有学者认为，对马六甲海峡的过度依赖会使我国能源的海上生命线存在风险，学术界也一直有马六甲海峡被切断的情景假设，以及在此情景下对能源安全风险的讨论，并将其称为“马六甲困局”。降低对单条航道的依赖度，实现航道的多元化，不失为应对枢纽阻塞的好方法。
为了应对马六甲海峡在短期内出现饱和或因安全问题而通行不畅甚至被关闭等风险，下面将探讨以下几种海路和陆路的能源运输备用方案。
1.绕行龙目海峡和望加锡海峡
（1）地理条件
龙目海峡位于印度尼西亚的巴厘岛与龙目岛之间，南北长约80.5千米，南口宽约65千米，北口宽约35千米，大部分水深超过1200米，可通航20万吨左右的油轮，也便于潜艇活动。
望加锡海峡长约798千米，宽为120～407千米，大部分水深为50～2458米，平均深度为967米。这样的纵深通行，即使再大的油轮也都没有问题。
（2）方案规划
往返于印度洋方向的船舶可以绕行龙目海峡和望加锡海峡，以绕开马六甲海峡，如图2.19所示。
图2.19 龙目海峡和望加锡海峡绕行航道示意图
（3）可行性
该航道虽然没有马六甲海峡繁忙，但也一直是超级油轮的常用航道之一，近年来，由于地理水文条件优良、绕行代价小，因此逐渐受到重视。
● 马六甲海峡沿岸的浅滩众多，水深不足23米的多达37处，不利于潜艇隐蔽和巨型油轮通行，超过28万吨级的油轮需要绕道印度尼西亚的龙目海峡和望加锡海峡。绕道龙目海峡和望加锡海峡需要多航行的距离为1600～2000千米，平均航速为15～16节的油轮只需多走三天，由此增加的成本对大型油轮来说是可以接受的。
● 龙目海峡最初是因地壳断裂下沉形成的。由于洋流的强烈侵蚀和冲刷，龙目海峡自形成以来，一直都处在自然加深、加宽的状态，目前大部分海域的水深能达到1200米以上，宽度为35～65千米，几乎没有暗礁。
（4）局限性
● 导航设施和航运管理机制不够完善，船舶一旦发生问题，很难得到及时援助。
● 我国与龙目海峡、望加锡海峡之间涉及多国，不稳定因素多。
2.绕行巽他海峡
（1）地理条件
巽他海峡位于印度尼西亚的爪哇岛与苏门答腊岛之间，长约120千米，宽为22～110千米，大部分水深为70～180米，主航道宽为4～39千米，可通航20万吨级以下的船舶。
（2）方案规划
船舶向西驶出马六甲海峡时会发现，海峡西口有一些相当于门户的群岛：北部有安达曼群岛，南部有尼科巴群岛。为规避风险，船舶可以从巽他海峡绕行，如图2.20所示。
图2.20 巽他海峡绕行航道示意图
（3）可行性
● 绕行巽他海峡的航程少于绕行龙目海峡，增加的成本更少，更适合20万吨级以下的船舶在紧急情况下备用。
● 来往于欧洲、中国、日本之间的船舶常常经过此航线。
（4）局限性
● 海峡最窄处仅为22千米，东部水深很浅，最浅处仅为20米，加上沙洲、大浪和人造障碍物，如爪哇岛近岸的石油钻塔，都使大型船舶难以航行。
● 缺乏必要的导航设施和航运管理机制。
● 通过巽他海峡的运输费用高于通过马六甲海峡的运输费用。
● 巽他海峡处于地震频发带。
● 由于苏门答腊岛和爪哇岛距离较近，靠近峡底的最窄处仅有3.3千米，因此非常容易被封锁。
3.修建中缅油气管道
（1）地理条件
中缅油气管道（见图2.21）是继中亚油气管道、中俄石油管道、海上航道之后的第四大能源进口通道，包括石油管道和天然气管道，可以使石油运输不经马六甲海峡，从西南方向输送到我国。
图2.21 中缅油气管道地理位置示意图
缅甸是世界上第十大天然气储藏国，中缅油气管道的起点为缅甸西部的皎漂港，经若开邦、马圭省、曼德勒和掸邦，从云南瑞丽进入我国，经保山、大理、楚雄、昆明、曲靖进入贵州，最后到达广西南宁。
（2）方案规划
中缅两国于2009年3月正式签署修建油气管道的政府间协议，2010年开始建设，2021年7月8日，与中缅油气管道配套的千万吨级炼油厂累计加工石油突破4000万吨。
● 中缅石油管道的起点位于缅甸西海岸的皎漂港，走向为皎漂港-曼德勒-瑞丽-昆明，全长为1100千米，缅甸境内长为771千米。管道建成后，每年可以向我国输送2000万吨石油，相当于每日运输约40万桶。
● 中缅天然气管道全长为2806千米，缅甸境内为793千米，每年可输送120亿立方米的天然气。
（3）可行性
● 至少能比按传统方式（通过马六甲海峡）将石油运抵湛江，经提炼后，再运往其他地区减少1200千米的距离。
● 能源保障更可靠、更灵活。
● 带动西南产业链发展，带动产业升级与转型，优化资源配置。
● 促进中缅双边关系与贸易的发展。
● 推动我国与南亚、泛亚，以及中亚、西欧、非洲各国的发展交流与贸易。
（4）局限性
● 油气管道较为脆弱，易受攻击和破坏。
● 石油管道的运输量相对于能源需求来说比例较小，不能作为解决石油安全的根本途径。
● 云南地区缺少炼油工业基础，输送石油的基础设施有限，需要相应建设从云南向其他省市的输油线路和管道。这些附加基础设施的投资显然不是一笔小数目。
● 在投资方面有金融风险。
4.修建中巴铁路和输油管道
（1）方案规划
中巴铁路是连接我国与巴基斯坦的铁路，起点位于新疆的喀什，终点位于巴基斯坦西南部的瓜达尔。修建中巴铁路的设想最早于2008年4月提出，即修建一条连接喀什与瓜达尔的铁路，以及一条与之并行的输油管道。中巴铁路一旦落成，位于阿拉伯海沿岸的瓜达尔港就会成为中国运输中东地区石油的中转站。2013年6月，巴基斯坦同意修建瓜达尔至新疆喀什的铁路，并以铁路等运输形式，建立一条中巴经济走廊。中巴铁路概念图如图2.22所示。
图2.22 中巴铁路概念图
（2）可行性
● 瓜达尔港濒临阿拉伯海，靠近霍尔木兹海峡，为天然深水良港。该港口于2002年3月开工建设，2015年基本竣工，2016年底投入运营。2013年，中国海外港口控股有限公司取得了瓜达尔港及自由区的运营权。瓜达尔港处于波斯湾海域，距离世界主要运油航道霍尔木兹海峡400千米，能使从中东和海湾地区运至我国的石油运输航程缩短85%。
● 从巴基斯坦的瓜达尔港通往新疆喀什的输油管道全部位于巴基斯坦和我国境内，不经过第三国。中国和巴基斯坦两国长期以来保持着友好的外交关系，为中巴间的这条能源通道提供了更为稳定的外交环境。
● 新疆是我国的能源基地，基础设施完善。
● 中巴建交70多年来，双边关系经受住了时间和国际风云变幻的考验，成为国家之间睦邻友好、互利合作的典范，在涉及彼此核心利益的重大问题上，能相互理解、相互支援，在国际和地区事务中保持着密切协调与配合。
（3）局限性
● 从新疆进入巴基斯坦的通道受大山阻挡，交通不便，如要铺设铁路和输油管道，则工程量大，施工难度大。
● 铁路和输油管道的必经之路——喀喇昆仑公路的地质条件不稳定，在遇到地震、堰塞湖等自然灾害事件时，基础设施易被摧毁，维护成本较高。
● 铁路和输油管道途经克什米尔地区，不稳定因素多。
● 就此输油管道的输油量而言，难以完全弥补因马六甲海峡中断所带来的国内能源需求缺口。
5.修建从西藏亚东到孟加拉国吉大港的输油管道
（1）方案规划
从我国西藏自治区的亚东到孟加拉国的吉大港是我国西南方向最近的出海通道，距离约为660千米。
（2）可行性
青藏铁路已经竣工，由拉萨延伸至亚东，经亚东进入孟加拉国、印度洋，是我国与印度洋之间的最短路径。
（3）局限性
● 西藏地区的工业基础薄弱，交通不便，大宗货物只能依赖铁路运输，对其他运输方式有限制。
● 通道涉及多国，多边关系复杂，不稳定因素多。
6.其他方案
目前，国内探讨避开马六甲海峡的替代运输方案还有克拉地峡运河方案、海陆联运陆桥方案和泛亚石油大陆桥方案。
（1）克拉地峡运河方案
克拉地峡是泰国南部的一段狭长地峡，以南约400千米地段均为泰国领土。该方案即在克拉地峡开凿一条运河。在修建这条运河后，太平洋和印度洋之间不必穿过马六甲海峡，可直接从印度洋的安达曼海进入太平洋的泰国湾，如图2.23所示。克拉地峡运河一旦开通，太平洋与印度洋之间的航程至少可缩短1200千米，大型船舶航行可节省2～5天的时间，对航运严重依赖马六甲海峡的国家而言是大好事。但是，克拉地峡运河的开凿至少需要5～10年时间，耗资巨大。
图2.23 克拉地峡运河位置示意图
（2）海陆联运陆桥方案
该方案是在克拉地峡修建公路、铁路和输油管道。由于该方案要求物资和石油可重复装卸，公用船舶数量要增加一倍，因此这一方案的成本大、效率低。
（3）泛亚石油大陆桥方案
泛亚石油大陆桥方案是通过泛亚铁路运输石油，是一个前景比较好的替代运输方式，如图2.24所示。通过此方式，石油运输不仅能够完全避开马六甲海峡，而且便利、省时、经济。只要我国进口的石油在安达曼海寻找一个有铁路的港口卸载即可。毫无疑问，仰光港就是现成的和较为合适的港口。泛亚铁路分为东线、中线、西线，只有西线具备这个条件。
图2.24 泛亚铁路示意图
泛亚铁路西线一旦建成，将形成与地缘经济关系紧密联系的国际区域经济大动脉，形成我国进入印度洋的最近通道，以及与西亚和欧洲经济交往的便捷交通运输线，构成沟通我国、东南亚、南亚三大市场，以及亚欧大陆的交通运输网络，降低我国在从中东和非洲进口石油时，单一依赖马六甲海峡的风险。
经比较，由昆明至瑞丽出境，经曼德勒至仰光的陆路航程为2415千米，比昆明经广州绕行马六甲海峡至仰光的航程（7066千米）缩短了4651千米；从昆明经缅甸、泰国至新加坡的航程为5500多千米，比经广州、湛江出境至新加坡的航程缩短约3000千米；由上海经昆明、大理、瑞丽出境至仰光的大陆桥总长度为4840千米，比绕行马六甲海峡至仰光大陆桥的航程缩短约3000千米。
除上述西南方向的备选航道外，为减少对单一航道的依赖风险，还需要加强能源航道的多元化建设，减少对能源运输西线航道的依赖度。目前，我国在东北、西北、西南的陆上和海上的油气进口通道战略布局已初步形成。
例如，修建从俄罗斯的伊尔库茨克到我国满洲里的石油通道；从中亚的哈萨克斯坦到我国新疆阿拉山口的石油通道。两条通道的运输工具均为火车，运输量有限，还有一条是中缅油气管道，以管道输运为主。三条通道建成后，可承担我国40%的油气进口量，由传统的经马六甲海峡的海上运输航道所承担的油气进口量将下降。这不仅有利于破解“马六甲困局”，还能更好地维护我国的能源安全。
此外，多元化战略是化解石油安全风险的有效途径，我国应在稳定中东石油供应来源的前提下，寻找和形成多元化的石油供应市场。从全球资源分布和我国国情分析，我国石油多元化战略的瞄准点可放在俄罗斯等国，以及中亚、非洲和南美洲等区域。