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在我国货运体系中，铁路具有举足轻重的地位，铁路货运的发展与经济社会的发展相互依存、相互促进。
铁路货运产品主要由大宗直达、普通、小件快捷、集装箱及特种货运产品五大类构成。
（1）基于不同运输品类的直达货运产品。直达运输能够提高铁路运输效率，但直达运输产品需要装车地具备稳定的货源和装车能力。随着铁路大客户战略的提出和实施，铁路已与能源、物资类生产企业建立了大客户机制，在货源的组织和装车能力方面已具备直达列车的条件。基于货物品类的直达运输产品形式有石油、煤炭、钢铁、矿石、矿建、木材、棉花和水泥直达列车等。
（2）基于运输组织方式的直达货运产品。按照直达货运产品的运输组织方式，可按装车地到卸车地间、局管内和跨局、企业与铁路、企业与企业之间进行直达货运产品的组织，其直达货运产品形式分为三类：
①装车地—卸车地直达列车，包括双向空车循环、单向空车始发、双向重车循环和单向重车始发直达列车。
②局管内—跨局直达列车，包括管内大宗空车、管内大宗重车、跨局大宗空车和跨局大宗重车直达列车。
③铁路—企业直达列车，包括路企直通、路企直通循环、企企直通循环和企企直通列车。
普通货运产品是指服务于时效性要求较低、货源较分散、需要沿途技术站进行解编作业的货运产品，其主要形式有直通、区段、技术直达、装车地直达列车。
行邮行包和五定班列货运产品主要面对具有高附加值的小件快捷货运产品的运输。其中，行邮行包产品形式包括特快行邮专列、行包快运专列和快速行邮专列；五定班列可根据实际需要，按照货物类别开发出适合运输需求的新产品——海鲜、小汽车、牛奶和集装箱班列等若干类特色产品形式。
集装箱运输作为一种高效的运输方式，在水上、公路和航空运输中均被广泛采用。集装箱运输的货运产品形式可按照集装箱列车用途及运输组织方式进行细分。集装箱列车用途的产品形式包括冷藏、罐式、通用和牲畜集装箱班列；运输组织的产品形式包括分组、快运集装箱列车、普通车集装箱列车等。
为特定货主提供专门的货物运输产品是货物运输物流化发展的一大特色，特种货物运输作为铁路货物运输的一个重要组成部分，由于其运输的特殊性，其产品形式主要有冷藏、阔大超限和危险货物列车。
铁路的货运种类众多，产品丰富。铁路货运主要客户有以下几类。
（1）港口、大型厂矿企业。铁路货运承担国民生产基础资料的运输责任，大型煤矿、钢铁、矿厂等企业的发送业务仍是铁路货运主要运量。而港口主要以铁水联运业务为主，近年来集装化运输发展迅速。此类型客户主要通过专用线（专用铁路）进行发运，具有运量大、运输周期稳定等特点。
（2）其他固定中小企业客户。该部分客户发送量主要由铁路特定列车产品承包商及其他生产制造企业的长期、较为固定的发送需求形成，是“白货”类货物的主要来源，也是铁路货运的重要组成部分。
（3）零星或临时发货客户。该类型客户的特点有发送量小、发送地点分散、发送需求临时或单一等，其主要发送货物是“白货”类。
我国铁路形成的是一种资源限制条件下的调度指挥型货物运输组织模式，货主把货物交付到铁路车站，随后的运输组织是铁路内部的生产过程。这种组织模式直接影响到服务质量和市场竞争力。由于铁路运力资源紧张，货物运输呈现“限制型”特点，运输组织模式以计划为主。现行铁路货物运输组织模式是以货物列车编组计划为基础，在实际运输指挥过程中，将货物运输全过程划分为若干个列车运行区段，按货物列车编组计划规定的列车种类组织满轴编组，选择列车运行图相应的运行线组织列车运行、货物输送。由于在满轴集结方式中，列车重量或长度的要求是基本的限制条件，尽管在计划中已经按照列车的运行图确定了列车的出发时刻，但常常因为列车编组达不到运行图所规定的长度或者重量，导致列车不能正点出发，货车在站间的输送过程选择的编挂车次、在技术站的车流衔接都是随机的，反映了铁路货物运输过程组织的计划性较差。这种计划性差可导致货主无法具体掌握货物运到时限，铁路企业也没有条件向货主承诺货物运输时间。同时，货物列车运行又受调度指挥人员能力水平和主观因素的影响，货物运到时间不确定，协调工作量大，管理成本高，从而进一步影响技术站作业效率和列车在区间的运行秩序。同时，对货物运输的多样化需求和货物运输服务质量也重视不够。
我国铁路以运输生产为中心，在运输管理上偏重路网的技术协调，基于服务特性的面向客户的营销与运营协调则较少。国铁集团负责全路日常客货运与车流组织、编制全路调入日班计划等工作，各个集团公司服从国铁集团在全路网运营上的统一调度和指挥。虽然统一指挥降低了各个集团公司之间过轨运输的交易成本，但却不可避免地会影响到作为铁路运输企业的集团公司去开展适合当地市场的市场营销。同时，国铁集团直接控制着跨局列车的调度指挥，拥有几乎全部铁路货车，并负责主要货源（如煤炭）的装车以及调配空车。
我国铁路货物运输组织一般都是按照“坐商收货、按图行车”的组织策略进行的，并按照日班计划进行具体的运输组织工作。货物被吸引至铁路后，按照铁路运输计划进行装车和在途运输，铁路运输模式的基础是货物列车的编组计划，根据货物列车的编组计划，按照满轴、牵引定数等原则将货流组织成车流，再将车流组织成列流，结合货物运输整个过程列车运输区段的划分，选择与列车运行图相适应的运行线，以完成列车运行及货物输送。铁路货物运输组织过程如图1.2所示。
图1.2 铁路货物运输组织过程
我国现有的铁路货物运输组织以调度指挥型为主，计划主导型为辅。调度指挥型的运输组织是指日常的调度指挥占运输组织的主导地位，即在列车编组计划与列车运行图的指导之下，根据日常运输组织工作的实际情况，通过调度指挥的日常工作计划来具体组织列车的运行，列车运行的结果与计划编制水平及指挥水平有着直接关系。传统运输模式主要是以调度日班计划确定的货运、列车、机辆工作计划，作为车流调整的主要依据，调度日班计划对各局（各站）装车去向、排空（配空）数量、重车流向和机车调整做了明确的规定，具有指令性的特点。传统运输模式的操作流程为：请求车→承认车→配空→装车→重车挂运→卸车→指令性排空。
我国铁路货运现行的作业流程主要包括受理作业流程，运到货物交付作业流程，货运车辆配送、挂运与途中运输业务流程。
（1）受理作业流程。客户到货运营业厅领取货运订单，填写后提交车站，车站计划员受理客户填写的整车货运订单，并提交到货运营销与生产管理系统（freight marketing and operation system, FMOS）；订单审批通过后，车站计划员将批准号及办理期限通知客户；客户将关联批准号的运单提交车站计划员；车站计划员根据运单提交请车计划，上报至调度部门；调度部门根据汇集的请车计划依情况在权限内自行审批或向更高一级主管部门申请审批，审批过后下达日班计划；计划员根据下达的日班计划，通知客户将货物送至车站；车站对货物进行称重和装车等作业，同时托运人交付运费、装卸服务费、保险费等费用；收取货票及领货凭证，交给托运人，同时将货票信息提交至运转车间；运转车间对货物进行编组发送。
（2）运到货物交付作业流程。货物到达车站后，由运转室人员通知货运外勤人员取货票；外勤人员凭货票检查运到货物是否符合记载，然后将货票转给货运内勤人员；内勤人员按货票记载的方式通知收货人，收货人接到通知后到车站查询，然后凭到货通知和发票到货运营业厅和多经部门办理缴费手续；凭收费单和领货单到仓库领取货物。
（3）货运车辆配送、挂运与途中运输业务流程。各装车站在确定装车计划后根据站内现有的空车数量由运转部门向集团公司调度所申请配车；集团公司调度所根据集团公司管内车辆的分布情况和各站的装车计划，决定是否配车及配车时间；运转部门将车辆送到货场，然后由外勤人员安排装车；货物装车完毕后，外勤人员通知运转部门取车，并根据列车运行图编发列车；列车出发需满轴；到达货运车辆在中间站由集团公司行车调度安排甩车，再由车站运转部门通知外勤人员。其过程与配送空车的流程大致相同。
铁路货物运输基本作业如图1.3所示。
图1.3 铁路货物运输基本作业
近年来，虽然我国铁路路网规模突飞猛进，但铁路货运在发展中还不能很好地适应社会、市场需求以及铁路自身发展，面临的货物需求发展背景主要有如下两个方面。
铁路具有大运量、长运距、低成本、绿色环保的运输优势，在大宗、大流量的中长以上距离的客货运输方面具有绝对优势，为社会提供了始发直达、技术直达、直通、区段、小运转列车等货运产品。
从20世纪90年代以来，我国高速公路和民航获得了巨大发展，对铁路运输形成了越来越明显的竞争。但是，铁路在国民经济中的支柱作用和在我国综合运输网络中的担纲作用是其他运输方式难以替代的。有关资料显示，目前，中国大量长途大宗货物运输和中长途旅客运输主要由铁路承担，铁路每年完成的旅客周转量占全社会旅客周转量的1/3以上，完成货物周转量占全社会货物周转量的55%，保证了国民经济平稳运行和人民群众生产生活需要。但近年来，铁路货运量下滑作为一个现象受到了广泛关注。
大宗物资是铁路货运的主要货类，在铁路运量中占有很高的比重。从铁路分类货源占比来看，煤炭、矿石、石油、钢铁、粮食、化肥等是最适合铁路运输的大宗物资，占铁路货运量的90%左右。在经济增速放缓的同时，我国部分传统行业产能过剩现象突出，大宗产品、工业生产价格持续下降，煤炭、钢铁、水泥等行业需求萎缩，效益大幅下滑。2011年以来，随着宏观经济增速放缓，我国铁路货运量增速呈现明显下降趋势，2013—2015年铁路货运量绝对值连续两年下降。其中，2015年铁路完成货运量33.6亿吨，同比下降11.9%，货运周转量23754亿吨千米，同比下降13.7%，跌幅再创近年新高。铁路货物运输的发送量由原来的30%~40%，逐渐地下降到了2016年的7.5%。
在铁路的货源结构中，煤炭占比较高。随着中国的环境治理、能源结构调整、产能结构调整，以及煤炭使用量的变化，近几年来铁路在以煤炭为代表的物资用量上一直处于下滑状态。2014年，铁路的整个煤炭运量下降3000万吨，2015年下降了2.1亿吨，铁路总体货运量2010—2013年都是负增长。煤炭、钢铁等行业产能过剩，发展陷入困境，对下游的铁路货运业产生了很大影响。2014年，全国铁路完成货运量38.1亿吨，其中：煤炭22.9亿吨，占60.1%；金属矿石3.9亿吨，占10.2%；钢铁及有色金属2.05亿吨，占5.4%；三项合计共占铁路货运量的75%以上。2015年铁路煤炭发送量20亿吨，同比下降12.7%，跌幅明显。与此同时，钢铁及有色金属、金属矿石、矿建材料等大宗物资铁路运输量均出现一定幅度的下降。
从运量上看，铁路货运量与货物周转量近年均呈下降趋势，在社会总货运量及周转量中占比逐年下降。2005—2013年，铁路货运量与周转量均保持稳步上升的趋势，其中，货运量由26.9亿吨增至39.7亿吨，年均增长率为5.0%；周转量由20726亿吨千米增至29174亿吨千米，年均增长率为4.4%。由于国外经济危机使得市场需求不旺盛，同时我国产能过剩，特别是公路货运的不规则竞争，使得铁路货运量及周转量从2013年开始同步出现下滑趋势。2016年，铁路货运量33.3亿吨，货运周转量23792亿吨千米，相比2013年分别下滑16.0%、18.4%。2016年9月，交通运输部、公安部联合治理公路超载，发展绿色交通，推动公路运量向铁路转移。随着铁路货运改革的深入开展以及国家政策的支持效果初显，2017年铁路货运大幅度反弹，同比增长10.7%。尽管运量还是低于2013年的水平，但与2016年相比降幅已经收窄，铁路货运量及周转量开始呈现上升趋势。从市场份额上看，与其他运输方式相比，铁路在全国货运市场中占比持续走低。2017年，铁路货运量及周转量在全国货运市场中占比分别为7.8%、14.0%，相比2005年已分别下降了近7%、12%。2017年，煤炭运量占比最大，约为51%；金属矿石其次，约为13%；集装箱和钢铁运量各约为6%；矿建材料、石油和化肥产品运量分别占5%、4%和4%。
从中国铁路上海局集团公司来看，2007—2012年，上海局货运周转量占管内三省一市的份额由6.64%下降到3.4%。这与铁路在综合交通运输体系中所处的骨干地位和作用极不适应。客观上这是因为国家经济结构调整和经济增速放缓，大宗物资运输需求下降，但最重要的原因是铁路货运不适应市场需求，缺乏竞争力，需要加快铁路走向市场步伐，把铁路低成本、节能环保的优势发挥出来。
零散货物是铁路拓展货运市场的重要方向。客户对铁路运输的时效性、安全性、经济性、便捷性等提出了更高的要求。长期以来，由于铁路以运输为主，市场化、物流化发展缓慢，造成铁路与社会物流发展差距逐渐加大。受宏观经济形势影响，铁路货源结构在我国经济增长新常态下发生急剧变化，铁路货运面临有效货源不足等困境，煤炭、冶炼等大宗物资等“黑货”需求乏力，而集装箱、行包快运、零散、快捷物流等“白货”物流需求持续旺盛。零散货物具有需求分散、单批量小、附加值高、时效性强等特点，对物流质量要求极高。铁路货运量增长速度与公路运输、快件运输形成反差，社会物流流向零散和快件的趋势明显。与大宗物资运输萎缩相比，2013年以来，高附加值货物占铁路运量的比重不断上升，由2013年的不足1.0%上升至2017年的11.1%。
2014年全面恢复中断了6年之久的零担业务后，当年铁路零担货运量实现454万吨。2016年5月铁路实施新的列车运行图后，当月零散货物快运实现日均发送12.17万吨，同比增长184.5%；批量零散货物快运日均装车7934车，同比增长56.9%。
还要看到，目前铁路集装箱运输占比较低，铁路运输的比较优势尚未得到有效发挥，市场需求变革与铁路供给间的不均衡，导致铁路无法与其他运输方式融合发展。集装箱装运的货物品类涵盖了全部26大项品类，其中矿建、钢铁、化工、饮食、工机运量占50%以上。随着经济转型升级，全社会高附加值货物运量已占社会运输总量的20%左右，年平均增长速度达到7%以上，且大部分要依托集装箱运输。而近些年铁路集装箱发展虽然有所提速，2011—2015年，铁路集装箱运量从489万TEU（标准箱单位）增长至535万TEU，发送货物吨数由9351万吨增长至1.05亿吨，年均增速为2.9%，但与其他运输方式相比，铁路集装箱运量约占铁路货运量的10%，距离20%的目标还存在较大差距，更是远低于发达国家铁路30%~40%的水平。同时，我国铁水联运量占港口集装箱吞吐量不到3%，也处于较低发展水平。其中，我国主要铁水联运沿海港口仅营口港超过10%，多数港口在5%以下，也远低于国外港口铁水联运占比。
当前，国家持续加大经济结构调整、能源结构调整的力度，我国经济整体处于增长放缓周期，能源、原材料生产领域产能过剩，煤炭供大于求的状况更为突出；基础设施领域投资规模缩减，消费需求不旺。同时，我国工业处于由大到强转变的重要时期，加工制造业在工业中的比重不断增加，而采掘业、原料工业等基础工业的比重相应萎缩，工业经济增长的驱动力日益由资源密集型产业转向劳动密集、技术密集和资本密集型产业。坚持扩大国内需求特别是消费需求的方针，促进经济增长由主要依靠投资、出口拉动向依靠消费、投资、出口协调拉动，由主要依靠第二产业带动向依靠第一、第二、第三产业协同带动转变。
铁路货运需求与工业化阶段密切相关。随着经济社会的发展，货物运输需求也发生很大变化。国民经济宏观调控、经济结构优化并进入动力转换阶段、“三去一降一补”宏观政策的实施，使得社会大宗物资运输需求呈持续下滑态势，铁路传统优势领域受到冲击。2000—2011年是我国重化工业加快发展阶段，在重化工业的推动下，我国经济实现了快速发展。这一时期，我国铁路货运弹性系数在大多数时间里接近于1，平均为0.73。随着重化工业阶段基本结束，加快产业转型升级，推动产业迈向中高端，提升产业核心竞争力，成为我国经济发展的重要任务。在这样的发展背景和趋势下，传统的重工业在国民经济结构中所占比重不断下降，战略性新兴产业和现代服务业的比重将不断提高。产业升级和结构优化将推动货运量进一步下降，大宗原材料、能源等物资的运输弹性系数不断降低，对于大宗货物占主体的铁路货运来说，这一影响是长期性的和趋势性的。
可见，铁路货运量的变化受多种因素影响，主要体现在以下两个方面。
（1）新常态下我国经济正在发生结构性变化。服务业从2013年开始超过了制造业占比，而服务业对物资运输的需求相对较小，导致货运市场需求下降。我国的工业化已经步入中后期，不少地区已基本完成工业化，制造业、重工业增速回落，大宗货物运输需求减少。例如，占铁路大宗货物运输份额一半以上的煤炭运输，因煤电需求减少和传统制造业产能过剩，相应的煤炭选择需求减少，铁路货运量随之下降。从行业内部看货运量的下降也与铁路自身的运输组织水平及服务质量有一定的关系。
（2）我国经济周期性处于下行时期。近年来铁路货运需求下降是短期因素和长期因素叠加所造成的。铁路货运需求受经济周期的影响较大，且铁路货运作为国民经济景气程度的先行指标，往往先于经济增长指标出现波动，并且其波动幅度往往大于整体经济的波动幅度。因此，在经济下行周期，铁路货运需求出现了大幅度下滑的局面。其中，我国经济周期下行是造成铁路货运需求下降的主要原因。从国际来看，2008年国际金融危机以来，世界经济整体上仍处在危机后的修复阶段和发展方式的转换阶段，全球经济陷入深度调整，新的增长动力尚未形成。新兴经济体经济普遍低迷，全球贸易增速偏低，大宗商品价格低位震荡，地区政治冲突加剧，世界能源格局深刻变化，我国远洋运输需求增速放缓。据国际货币基金组织（IMF）统计，2015年全球经济增速为3.1%，低于上年的3.4%。据世贸组织统计，2016年全线的贸易增速将连续第五年放缓，为20世纪80年代以来最差表现。伴随“一带一路”倡议和“长江经济带”发展等战略的深入推进，我国全方位对外开放格局进一步稳固，对外贸易和投资的范围将进一步拓展，我国与中亚、高加索、东欧等内陆地区间的贸易将极大提升，大陆桥国际铁路货物联运量将快速增长，推动中西部中心城市的大陆桥国际铁路货物运输量快速增长。
我国公路承担了过多的中长距离货物运输，货运量和货物周转量占比长期维持在高位，造成铁路和水运集约安全、能耗低、低排放的比较优势未能充分发挥。以公路货运为主导的发展方式虽然在通达性与时效性上有较好保障，却是建立在货车司机长期高强度劳动的基础之上，同时要付出高昂的环境和安全代价。长期以来，我国货物运输总体结构呈现“公路持续增长、铁路逐年下滑、水运保持平稳”的发展态势。随着公路货运市场对个体运输户敞开大门，公路运输以其机动、灵活、廉价等优势快速占领市场，从1984年到2017年，公路承担的货运量、货物周转量在综合运输体系中占比分别由47.2%和5.3%提高到79.3%和48.6%，与此同时，铁路承担的货运量、货物周转量占比则由38.5%和72.7%逐年下滑至7.9%和19.6%。而水路货运量占比基本保持在20%~30%，货物周转量占比在8%~14%之间浮动。航空运输由于载运货物容量与载运工具的特殊性，其货运量、货物周转量在综合运输体系中占比微乎其微。加快推动我国货运结构调整，尤其是实现货物由公路与铁路合理分担十分必要。
产业结构调整、新兴产业和业态发展、居民消费结构升级等因素促使各类“白货”运输需求持续快速增长，铁路货运需求结构变化显著。城市群建设将推动城市规模的扩大，旧城区扩建改造，城市基础设施及其他配套设施建设需求快速增长，由此带动相关原材料和基建产品运输需求的增长。同时，城市化过程中演变起居民消费能力提高和消费升级，将极大带动汽车、家用电器等耐用消费品需求快速增长。因此，城市群地区作为未来我国货运需求的主要增长点，其大宗产品和制成品的运输需求还将持续增长。由于我国疆域辽阔、运距长，铁路凭借在运输能力和运输价格上的优势，在城市化过程中还将面临一定的大宗货物运输需求和潜力较大的工业制成品运输需求。
东部城市群的高附加值货物运输需求随着产业转型升级快速增长。高加工工业、高技术工业、服务业等产业将在东部城市群中占有更高的比重。同时，随着电子商务的发展，东部城市群居民的消费需求也将呈现持续快速增长态势。未来，由收入增长、新业态、消费升级等因素推动的高附加值货物运输需求将持续快速增长，其中东部城市群是增长的重点区域，铁路通过推出电商特快班列、高铁快运、特需列车等快捷货运产品，开展电商快递业务，能够凭借自身的速度和运价优势，从高附加值货物运输需求增长中获得新的业务增长点。
受内需扩大的带动，快速消费品、食品、医药、家电、电子等与居民消费相关的物流市场保持较高增长。高附加值“白货”运输需求快速增长，客户对快捷、准时、方便的服务需求越来越高，对运输服务的要求也越来越高。铁路货运组织由于自身管理不足，货运效率也不高，提供个性服务能力差，形成了“白货”运输短板。同时，中西部地区在城镇化发展、承接东部产业转移、建设产业基地等方面还有较大发展潜力，未来在大宗货物和工业制成品方面的运输需求还将进一步增长。由于地处内陆，铁路对于中西部地区城市化和承接产业转移具有重要支撑作用。中西部城市群地区的铁路货运需求剧增。
近年来，经济进入新常态，煤炭、铁矿石等大宗商品运输需求呈下滑趋势，铁路货运量持续下降，长期以“黑货”为主的铁路货源结构发生了改变，“白货”的运量比例逐渐上升。在“白货”市场，面对其他运输方式的激烈竞争，铁路要坚持以市场需求为导向，提高产品竞争力，以获得更大的市场，从而承担更多运量，促进全社会物流成本降低。
当前，我国铁路货物周转量的市场份额为20.7%，仅为公路的50%，而美国铁路货运的市场占比达32.9%，俄罗斯的占比达46.1%，我国铁路货物周转量的市场份额与其他铁路发达国家相比较小。2019年我国社会物流总费用占GDP的比重为14.7%，比世界平均水平高出3.8个百分点（美国、德国、日本一般为8%~9%），其中运输成本占物流成本的50%，运输结构不合理是运输成本高、社会物流成本高的重要原因。据测算，铁路货物周转量占比每提高1个百分点，可降低全社会物流成本在GDP当中的比重为0.05个百分点，铁水等多式联运占比每提高1个百分点，社会物流总费用将降低0.9个百分点。有关研究显示，铁路单位货物周转量的能耗和污染物的排放仅为公路的1/17和1/13，铁路每增加1亿吨货运量，可比公路完成同等运量节省能耗约110万吨标准煤，减少二氧化碳排放约270.6万吨，节能减排效果非常明显。有关分析显示，在交通事故和环境污染等外部成本中，铁路仅占1.9%，而航空占61%、公路占91.5%。不合理的运输结构不仅增加能源消耗，还增加环境污染、交通事故、道路拥挤等大量社会问题。
近期来看，在我国经济和产业结构调整、区域发展和对外开放格局条件下，铁路应对“白货”运输需求特点的运输组织和经济组织的系统性变革，还存在诸多制约因素，铁路货运的需求结构，尤其是货运量意义上的运量结构，将基本保持稳定状态，这也就意味着大宗货物仍将在铁路货运需求中占有主体地位，“白货”的运量规模和比重难以实现量级上的突破。从中长期看，伴随我国产业转型升级和铁路供给侧结构性改革的基本到位，运输市场秩序日益规范完善，铁路“白货”运输的比重将出现显著变化，有望接近乃至超过传统大宗“黑货”运输，成为铁路运输和物流收入的重要来源。
从当前至2030年是我国产业结构调整和转型升级的关键期，材料工业在工业结构中的比重将逐步降低，高端装备制造、重化工业、新材料、新能源、生物医药、新一代信息技术等战略新兴产业制造业的比重将逐步提高。由于产业升级和结构调整任务艰巨，我国产业转型升级不可能在短时期内完成，我国铁路货运需求仍将处于低速增长阶段，不会过早地结束上升趋势。
从大趋势和中长期看，未来一段时期，我国经济增长潜力仍然巨大，在2030年前将继续保持中高速增长态势。我国经济增长依然会有强大的需求拉动力和很强的供给支撑力。同时，能源消费需求总量还将进一步增长，推进城镇化过程的基本建设投资需求还将进一步增长。
我国铁路货运需求增长趋势是与经济发展阶段，尤其是工业化进程紧密相关的。铁路货运需求增长得快与慢、正增长与负增长，主要取决于产业结构尤其是工业结构的变化情况。在我国经济和产业完成转型升级任务、全面实现工业化之后，铁路货运需求增长可能会由正转负，将呈现下降趋势。即便是进入后工业化时期，疆域广阔、人口众多、资源分布不均等基本国情也决定了我国对铁路货运将长期保持较高的依赖性。同时，新兴产业和服务业发展也会催生新的铁路货运需求，铁路货运需求不会出现大幅度、快速下降的局面，而是从最高水平逐步、缓慢下降，最终可能会类似美国那样，铁路货运分担率稳定在一定的水平上，铁路长期在货运领域发挥重要作用。
（1）货运总量。未来30年，我国工业化和城镇化还在发展，且区域发展不平衡，总体看铁路货运量需求仍然会有所增长，但增速呈明显下降趋势。预计到2035年，货物发送量将达到55亿吨以上，是2019年货运量的1.3倍。铁路货运量是否增长还将受到政策影响，如果像发达国家那样出台更有力的引导支持铁路运输、深度调整运输结构的政策及法规，大力促进中长距离货运和大宗货运向铁路转移，铁路货运量还会有较大提升空间，将在2035—2050年之间出现峰值，峰值水平在60亿~65亿吨。
（2）货运结构。受经济结构优化和产业转型升级影响，货运强度下降将成为未来的必然趋势，货运结构将发生趋势性变化，大宗货物运输预计在2025—2035年之间达到峰值后基本稳定，高价值、小批量、多批次、强时效的“白货”需求快速增长，铁路集装箱运输及快捷运输将成为货运需求新增长点，将促进铁路货运量稳中有升。其中：
①高附加值货源占比上升。从“十一五”时期开始，电冰箱、洗衣机、汽车、微机、手机等高附加值货物产量增速远远超过大宗产品的产量增速，特别是高技术含量、高附加值、高时效性货物，在全社会货物运输品类结构中的占比将持续上升，而大宗货物的占比则相应下降，货物运输的基本格局将逐步由数量增长型向价值增长型转变。铁路货物运输的主要矛盾也将由单纯的运能和运量之间的矛盾，转变为运输需求与有效供给之间的矛盾。
②集装箱内陆运输的占比会逐步增加，集装箱总运输需求将呈现增长态势。随着城市化的全面推进，大城市之间的适箱货物需求将会有较大幅度的增长。另外，信息化、物联网等技术的发展，使集装箱在途跟踪、全程运输管理、场站管理等精细化管理水平进一步提高，增加了集装箱运输的安全性、便捷性，客观上也促进了集装箱运输的发展。
随着公路、水运近年来的快速发展，运输市场竞争日趋激烈。尽管铁路集装箱运量增速高于全路平均水平，但由于集装箱运量基数较小，所占全路货运量的比重始终在3%以内，仅由2002年的2.5%增加到2012年的2.8%，增长不足0.3%。与其他运输方式相比，铁路集装箱运输量增速不高，所占比重呈逐年下降趋势。以广州至上海运输门到门20ft集装箱为例，水运价格为3600元，运输时间为5天；公路运输价格为8750元，运输时间为1.5天；铁路运输价格为7600元，运输时间为5~10天。水运凭借航班多、价格低，公路凭借速度快、门到门服务便捷等优势分流了绝大部分铁路货源，低附加值货物选择了水运，高附加值货物选择了公路。
目前，我国超70%的货运量由公路完成。应充分考虑各种运输方式的适配性，调整优化运输结构模式，将大宗货物以公路为主的运输方式转变为货物运输多样化和多式联运运输方式，以有效提高运输组织效率，优化物流市场格局，降本增效。公路运输方面除了超载等违规运输给铁路带来竞争外，汽车大型化发展的趋势也与铁路运输形成有力竞争。目前25米长的平板车已经在使用，不超载的情况下其载重有40吨，体积为255m 3 /车（铁路40ft集装箱容积为54m 3 ，不到一个汽车平板车体积的1/4），具有装运轻抛货物的绝对优势。在调整运输结构方面，要减少中长距离公路货运量，增加铁路货运量。发挥铁路和水运在大宗物资中长距离运输中的骨干作用，加大货运铁路项目建设和投入；显著提高重点区域大宗货物铁路水路货运比重，提高沿海港口集装箱铁路集疏港的比例；在环渤海、山东沿海和长三角地区，沿海主要港口、唐山港、黄骅港等煤炭集港改由铁路或水路运输；还要加快推进大宗货物集疏港，由汽运转向铁路运输。既要做好中长距离货运由公路运输转向铁路运输的工作，又要做好“公转铁”两端公路的短途接驳。我国沿海港口的公路货运比例较高，铁路货运比例较低，运输结构不合理，大大制约了交通运输效率的提升。目前我国铁路、水运、公路单位周转量运价比（普货）约为1:0.13:2.6，能耗比约为1:0.7:5.2，碳排放比约为1:1.3:10.9，铁路运输在实现绿色、低碳新经济目标的要求下，显现优势。2018年的前11个月，国家铁路货物发送量达29.16亿吨，同比增长8.8%，创最高水平。我国“公转铁”战略的实施，将重新调整我国陆路运输的格局和主要动力方式。
2018年4月，中央财经委员会第一次会议明确提出“运输结构调整，减少公路运输量，增加铁路运输量”。6月，国务院常务会议原则通过推进运输结构调整三年行动计划，提出以推进大宗货物运输“公转铁”为主攻方向。7月，国务院印发《打赢蓝天保卫战三年行动计划》。10月，国务院办公厅印发《推进运输结构调整三年行动计划（2018—2020年）》（以下简称《行动计划》），提出以深化交通运输供给侧结构性改革为主线，以京津冀及周边地区、长三角地区、汾渭平原等区域为主战场，以推进大宗货物运输“公转铁、公转水”为主攻方向，减少公路运输量，增加铁路运输量，加快建设现代综合交通运输体系。2018年起，在全国范围实施铁路运能提升、水运系统升级、公路货运治理、多式联运提速、信息资源整合、城市绿色配送等六大行动。
在公铁联运方面主要问题有通道不畅、衔接不顺、联运链条不通、信息化协同发展水平不高等短板问题，导致全社会物流成本仍然偏高，未能有效实现合作。铁路与公路物流信息没有共享平台，也没有统一的物流信息系统，各自独立，未实现互联互通，大物流的信息格局还未达成共识：多式联运占比低，集装化运输占比低，“公转铁”未能合理分工和有效衔接；在部分高价值的货源竞争上，低价扰乱运输市场的行为还时有发生，损害了物流企业各方正常的利益，也不利于物流市场的健康发展。另外，众多中小企业、个人客户还未充分享受铁路物流带来的各种安全、便利、经济等优惠和红利。这也是当前各种运输方式共同发展面临的普遍问题。
“公转铁”不会一蹴而就，将经历一个相对漫长的过程。一是“公转铁”专用线建设前期，由于基础设施不足，建设速度可能相对会慢一些。二是铁路的运力运量暂时还没有调整出来。从国际经验来看，铁路的吨千米平均运价约为0.15元，而公路运价往往是其3~5倍。铁路虽然基础运价低，但大部分企业没有专用线，还要产生两端的汽车运输费和火车装卸费等。此前的数据也显示，2008年至2017年，尽管铁路货运量从33亿吨提升到36.9亿吨，增加11%，但其在全社会货运中的占比却从13.2%下降到7.8%；特别是在大宗煤炭、焦炭和矿石运输中，占有低运价、低能耗等比较优势的铁路货运并未在市场中占优势。