下载掌阅APP，畅读海量书库
立即打开
发达国家的实践经验表明，组织变革、服务创新、信息化是铁路货运发展的必经之路，也是发挥铁路规模经济、网络优势，提升铁路货运经营效益的必然选择。发达国家铁路在货物运输能力相对充裕、各种运输方式竞争相对激烈的情况下，在货运产品、运输组织、技术手段等方面拥有成功的经验。发达国家铁路非常重视市场营销，在运输产品设置、服务全过程始终贯彻“面向客户组织生产和营销”的管理思想，采用发达的通信及信息技术建立货运客服中心，全面负责客户服务、市场营销、产品设计及定价，在客户服务便捷化、多样化和提高铁路应时服务水平等方面效果显著。铁路运输企业的经营宗旨是：以经济效益最大化为目标，以客户服务为中心，突出市场需求导向，对货物运输申报、审批等作业手续和内部流程进行合理简化，以信息化平台为载体进行联络反馈，力求实现集约化经营，获取规模经济效益。
我国铁路货运得到了长足发展，但随着我国经济、产业、产品结构的调整，以及其他运输方式的竞争，铁路货运的市场份额逐步下滑，货源种类日趋萎缩，我国铁路货运在激烈的市场竞争中正面临着严峻挑战。同时，结合铁路货运供给侧，货运结构发展取决于各种运输方式设施布局、装备应用、市场主体、运输效能、比价关系、服务规则等生产要素与生产关系的供应水平。总体来说，铁路货运市场化运作体系尚未完全建立。铁路企业虽然实现了公司化改造，确立了市场经营主体的地位，但是传统管理模式没有实质性改变，市场观念没有有效确立，铁路货运市场化的运作体制尚待完善。
铁路系统庞大复杂，政策性高度集中，受计划经济影响严重，面对不同客户、不同市场的具体情况难以适应以至于很难把握好。长期以来，铁路一直沿用计划经济条件下形成的货运组织方式，与市场经济发展不相适应的问题十分突出，铁路实行车皮计划管理，客户发货要申报月计划、请求车，需要与铁路多个部门联系受理和装车，手续繁杂，审批周期长，客户感到很不方便。由于长期运能紧张，铁路主要承担关系国计民生的大宗物资运输，不能很好满足其他货物运输需求，在敞开收货、随到随运、快捷运输等方面与社会期盼差距较大。货运服务理念落后、方式单一，主要从事传统的“站到站”运输业务，“门到门”运输服务发展滞后，上门取货、送货比重很小，难以满足客户对全程物流的需要。
铁路企业仍然沿用传统的组织结构，不符合面向客户的理念，也不利于协调内部各部门的管理工作，严重制约着铁路整体的统筹。同时，条块分割、利益格局及经营资源的分散，使得市场营销、生产组织、站场作业、客户服务等环节缺乏协调，难以形成整体，不适应现代物流集成化服务的要求。我国铁路传统的货运组织结构根据职能设置，各个部门相互独立，协调难度较大，没有一个部门对运输进行全程管理，从而导致客户无法实时地了解货物的当前所处位置及运输状况，不能准确地预测货物到达时间，这不利于流程高效顺畅的运作。我国铁路运输系统采用纵向三级管理模式，由国铁集团、铁路局集团公司、基层站段三级构成。国铁集团为决策层，各铁路局集团公司为目标层，基层站段则为执行层。除了纵向三级管理模式外，还采用车、机、工、电的横向管理模式，对运输生产要素进行分别管理。铁路传统的组织机构存在如下问题：“一对多”式的信息传递，对下层管理者发号施令，阻碍了组织内外信息沟通；组织结构层次过多，效率较低；组织比较刚性，对外界环境变化不敏感等。
物流基地设施设备利用率不高。受宏观经济形势、货源阶段性不足等因素影响，部分物流基地的设施设备利用率不高。
货运站物流设备设施能力不足。很多货场的仓储能力不足，限制了仓储经营服务，造成货源流失。有的物流公司没有自己的仓库，货物运到站后需要一段时间存储，当货场仓储能力有限时，物流公司就会放弃承揽更多的货物，造成货源流失，同时由于仓储能力有限，物流公司仓储服务商要求得不到满足，集货能力受到限制。
装卸机械化程度低。需要优化装卸机械与设备配置，提升装卸机械化水平。目前，铁路运输的粮食、化肥、水泥等大宗货物的装卸作业主要靠人力完成，效率低、成本高。
铁路系统虽拥有完善的铁路网络，但网点条块分割，运输组织、场站仓储运用和中转分拨等作业环节缺乏紧密的无缝衔接。铁路现代物流是基于客货分线的发展环境，在铁路网络覆盖的时间和空间内，由铁路物流中心、铁路物流网络、铁路物流企业、作业人员、信息系统等子系统构成的，彼此相互联系、相互作用的有机整体。铁路物流系统既具有铁路运输系统的传统优势，又拥有现代物流系统的先进特点；这是一个开放性系统，需与诸如公路、水路、航空等其他物流系统广泛联系、共同发展，且具备由低层次向高层次演化的系统特性。
铁路物流在组织方式、技术手段等方面的信息化程度和现代物流企业差距还很大。铁路货运信息技术支撑不能满足市场需求，信息相当滞后，仅服务于内部管理人员和作业岗位人员。在面向现代物流市场，开展门到门全程物流运输服务，在全方位服务理念和信息技术拓展方面取得了一些进步，但距离信息网络技术统领作业全过程管理和全透明信息服务还有很大差距。要巩固和加快发展铁路货运，除主管部门采取必要的政策支持，在资金、科技投入上予以保障之外，提高经营管理水平是重要的方面。在市场经济条件下，铁路货运纵然具有众多优势，但由于我国现代综合运输体系正在逐步建立和完善之中，铁路优势有可能被其他运输方式所转化。因此，只有通过提高经营管理水平，优势才能得以巩固和发挥。
铁路运价优势不明显。货运价格长期实行政府定价，除铁路运价外各种杂费名目和收费主体过多，运费构成复杂，货主感觉运价不透明。上述这些情况与市场需求不相适应，严重制约了铁路货运发展。铁路局集团公司发运收费严格按照铁路运价规则执行，价格浮动机制有待健全；铁路运输组织技术作业环节多，两端接驳短、次数多，地方铁路、工矿企业和物流园区的铁路专用线公用费用较高。在800千米以内的铁路运价不具备明显优势，对中距离货运吸引力较小。
两端物流费率随行就市的难度较大。目前，“一口价”由全程运输各环节的费用加总而成，在一定程度上限制了两端物流环节价格的灵活性。两端物流费率调整所需时间较长，难以跟上市场变化的速度；两端物流费率采用统一的简化定价模式，难以应对客户千差万别的个性化需求和区域物流市场竞争需要。如接取送达统一规定起码里程为10千米、站内和上门装卸费率仅按品类设定等，而在实际操作过程中，接取送达费用与装卸车时间、装卸方式、货物性质、包装程度等都有很大关系。例如，相同的重量，粮食与钢材的接取送达价格往往相差较大。因此，统一的基价模式不利于接取送达业务的实际运作，造成站段层面与接取送达合作单位之间的协调困难。
部分品类运价不适应中短运距市场竞争需要。如钢材、集装箱、木材、小汽车、水泥等品类的中短途运输，铁路门到门运价仍处于劣势。例如，600千米以下运距集装箱公路门到门运费大多低于铁路，600~1000千米运距公路和铁路运价差别较小，1000千米以上运距铁路门到门运费才具有一定优势。
货运服务品种较为单一。铁路货运以大批量整车、集装箱运输为主，特别是取消绝大多数车站的零担业务后更无法满足高频度、小批量的个性化运输服务。而且目前铁路货运的服务项目仍以运输、保管、装卸、搬运等传统基本服务为主，与现代物流相关的包装、配送等延伸服务没有得到开展。
办理手续繁杂。货运受理过程需要客户在营业厅不同窗口、货场等地方多次办理有关手续。其中，客户需要在不同时间分三次到营业厅办理订单填写、运单填写和缴费业务。货物的交付仍然是以各部门为出发点的串联式交付，信息与资料的传送由铁路内部多个部门的多名人员奔走接力完成，造成了人力、财力和精力的浪费。
服务质量有待提升。两端物流服务有待提升。集货和配送两个直接接触客户的环节服务有待提升，客户满意度有待提高，与现代物流企业还有差距。
铁路装车计划与客户发运计划的矛盾。在传统的运输组织下，由客户在需要装车的前一天提报需求即“请求车”，铁路根据预计的运输能力下达装车计划即“承认车”。受能力紧张区段车流限制、设备故障、施工、水害等各种因素的影响，铁路实际运输能力有一定的波动性，常常遇到某个方向能力紧张状况，客户的运输需求时常难以得到满足。
稳定的客户物流预期目标与不确定的铁路运输过程的矛盾。传统货运组织模式下的铁路运输具有不确定性，既不能完全保证按照客户的要求按期发货，也不能保证货物按期运达，无法满足客户稳定的物流预期目标。
跨方式设施设备衔接不畅。港口、园区、矿区、生产制造等企业与铁路衔接水平较低，一些物流园区、生产企业由于机械化的装卸设备和标准化运载单元配备不足，导致铁路装卸线利用率较低，甚至闲置。个别港区码头纵深不足，大宗货物堆存空间有限，铁路与水路之间的转运环节不畅。
与其他运输方式空间分离，与周边城市功能不尽协调，货运网络有待进一步完善，铁路货运网络覆盖广度不够，通达深度不足，客货混跑铁路运营组织问题制约通道能力，通道技术标准不匹配，货运支线设施能力不具备，场站能力不足，铁路与其他方式衔接的设备匹配和作业流程效率有待提高，多式联运信息系统薄弱，物流服务体系不完善。
运输组织模式有待优化。铁路运输适应市场需求响应相对滞后，“门到门”服务的便捷性、准时性、快速性有待加强。港口铁路疏运组织水平较低，我国主要矿石接卸铁路疏港比例仅为23%。另外，铁路运输产品体系不够丰富，铁路快运、沿江班列、多式联运等有待进一步发展。
我国铁路货运能力不足。变化的物流市场需求与铁路均衡的运输组织方式的矛盾。铁路日常运输组织的一项重要工作是协调，在传统的运输组织模式下，为避免运输主要环节时紧时松，造成能力过度紧张或空废现象，货流和车流协同度不够。我国近几年随着高速铁路、普速铁路网络的快速建设和发展，铁路货运能力有所释放，但部分货运专线如大秦线等富余能力已经不多，一些繁忙干线通过能力饱和，部分工业大省钢铁、电力、汽车制造等企业铁路专用线、翻车机、装车楼等设施建设进度较慢。“随到随办”的兑现难度仍较大，零散“白货”在车站停留时间过长。目前，在我国铁路货车的旅行时间中，约70%的时间在车站停留，其中装卸货物作业时间约占35%。由于零散“白货”装车比较分散，在紧张区段频繁进行车辆作业，影响运输能力。
零散货运业务开展比较困难。重拾零担业务是货运改革的一项重要措施，在零担货运宣传，办理站点完善、摘挂列车开行等方面做了许多努力和探索。但由于零担货运业务停办时间较长，公路物流发展迅猛，已形成相对固定的市场格局；同时，铁路零担货运服务网络不适应市场需要，组织过程复杂，运输时效性差，市场竞争能力比较弱。
铁路货物运到时限不具备竞争优势，不能很好地适应市场需求，主要表现在：铁路不同运距的运输时间普遍比公路长，不具备运输时效性优势；货物运到时限不稳定，相同始发终到站的不同批货物的送达时间不一致，容易打乱客户的生产、销售安排；对客户提供的货物追踪信息不准确，使客户难以及时了解货物运行情况。
综上所述，铁路要在中长途、大宗、高中档、特种货等领域的货运竞争中全面取胜，首先要提高运送速度，保障运输时限。其次还需调整货物列车结构，依据货物的不同档次、运送要求，在扩大输送能力的同时，实现货物列车的多档次、多元化和多样化，适应现代物流的发展需要，以拓展铁路货源，扩大在货运市场中的份额。此外，要特别重视铁路货运管理的信息化建设，提升铁路货运的科技水平，逐步建立技术先进、功能可靠、保障有力的铁路货运信息系统，提高货运服务的电子化和网络化水平。
可以预见，随着货流总量的扩张，运输环境、服务质量、效率效益等因素越来越为货主所重视，货运市场的竞争也会集中到安全、快捷、方便、准时、经济等多个服务方面。在当前运输市场激烈竞争的条件下，我国铁路物流基础设施的标准化程度低，物流意识淡薄，物流人才缺乏。要充分利用货场资源和丰富的物流节点优势，加大复合型物流专业人才的培养和引进，不断增强建设现代物流的紧迫感以及加快铁路货运物流化的发展步伐，融入现代物流供应链管理体系中，使货运站除了实现基本功能外，还要实现延伸服务功能和配套增值服务功能。
物流化已经成为世界各国铁路货运的发展趋势，对物流理解应当是以市场为导向的一体化的规划、组织、实施与控制。我国铁路现阶段尽管受到运输能力的制约，物流从整体上发展相对迟缓，但不同货物种类的运输在相关领域向物流转型已有所发展，只是侧重点不同，需要结合我国铁路货运向物流转型过程中的实际情况提出可操作性的措施。
铁路货运是使用铁路列车运送货物的一种运输方式，主要承担中长距离、大数量的货运，在没有水运条件的地区，以铁路运输来代替汽车运输将大大降低运输成本，增加社会经济效益。在我国经济由高速增长阶段转向高质量发展的新阶段，铁路货运加快转变发展方式、转换增长动力显得更为重要。
随着铁路管理实行政企分开，国铁集团也以全新的理念进入货运市场，铁路货运服务也得面向市场、面向客户，从而改变原有的粗放型管理，向物流化、快速化、产品化及服务信息化的方向发展。要推进铁路运输与现代物流融合发展，创新模式、先行先试，坚持“融合、创新、绿色”发展理念，以满足社会物流需求为导向，以融合发展为核心，充分发挥市场主体作用，创新业态模式，发展多式联运，实现多种运输方式信息共享，更好地服务社会经济发展。
以创新发展和规范严谨的工作态度，推进铁路运输与现代物流融合发展，在提供铁路货运优质服务的前提下，通过市场化运作，充分发挥铁路局集团公司货运经营性资源的作用，发展“互联网+”物流和多式联运，实现扩大运输市场份额、提升运输服务水平、开发运输产业链延伸服务的目标。
铁路现代物流企业必须以市场为导向，充分利用铁路运输绿色、高效、全天候的优势特征，建立完善现代化企业管理体制，优化铁路物流集约、高效的运行模式，满足区域各产业发展的物流需求，为区域经济发展提供强大的推动力。
（1）市场化引导
铁路货运的物流化。目前铁路货运单一的运输或仓储服务已经很难适应市场需求，而现代物流运送准时化（just in time, JIT）、精益管理等理念，通过发挥信息技术能动性，将分割的物流环节有机地结合成一个整体，为客户提供低成本的个性化服务和增值服务，以在供应链中形成上达原材料下达消费者的全程性服务网络，这与铁路货物联网技术与应用研究运发展的瓶颈相吻合。发展现代化铁路物流是铁路货运发展的必然。我国铁路应适应这一发展趋势，发展物流化运输，并将其作为铁路货物运输的一个新的经济增长点。通过与市场需求相对接，与地方经济社会发展规划相配套、相适应，拓展铁路物流服务链，增加多元经营收入。一方面，通过建立物流基地或大型装车点开展运贸一体化经营，依托运输优势打造集采购、运输、仓储、加工于一体的专业物流企业，从而拓宽经营范围和利润增长点。另一方面，切实发挥物流延伸服务的主体责任，依托物流基地，通过自营、联营等方式开展接取、包装、装卸、仓储、配送、加工“一条龙”服务，完善全程物流的流程和标准，改进服务质量，为货主提供便捷规范的物流服务。
铁路货运快速化。各种运输服务根据市场需求，围绕快捷货运开展了许多货运方式，铁路货运市场受到其他运输方式强热冲击，市场份额逐步下降，因此，铁路发展快速货运是市场经济发展的必然要求，也是铁路行业参与货运市场竞争，扩大市场份额，提高经济效益的客观需要。
铁路货运产品化。铁路货运产品的设计与营销对于提升货运市场份额和增加竞争力具有重要的作用。铁路货运产品不应仅作为一种运输形式，而应将其作为一种具有完整特性的产品来生产与运营；铁路货运不应再局限于依托两根钢轨的“站到站”的运输生产，而应发展“门到门”的全程物流服务。同时，应建立与市场接轨的生产和销售组织体系，划分生产和销售界面，客户只需在销售环节将货物交给铁路，而铁路的装卸、接发和调车是铁路的生产过程。
销售引导市场化。需要铁路通过充分的市场调查及分析了解客户需要，落实敞开受理、直接办理，实行物流服务市场化“一口价”，提高铁路物流服务质量。充分利用板块化、精准化、营销等多种融合手段，开展网格化的物流需求普查，对重点货源和特色产品进行开发，推动运作模式由内部生产型向外部服务型转变。
铁路货运服务信息化。企业服务过程信息化可以加快各环节间信息的流动与转变，增加了信息透明度与公正性，减少人工操作带来的时间长、误差大等问题，能够适应未来市场的信息需求。同时，基于互联网、物联网等技术手段的服务信息化流程，除了让客户享受线下实体店、电话等传统途径的服务外，还能提供更为方便、快速的服务，能满足客户对多元化办理途径、简单业务流程和快捷办理过程的服务期望。
（2）多样化服务
为提高铁路物流产品竞争力，需要设计多样化的物流服务。对不同客户在运输时限、运输价格等方面的不同需求，推出不同的运输服务；除了提供“站到站”“站到门”“门到站”“门到门”等传统的运输服务，围绕延伸货运服务链条提供仓储、装卸、包装、加工、物流金融、物流方案设计等物流服务；开展物流总包及保险包，根据客户提出的物流需求，为客户制订个性化、全方位的物流解决方案。深度介入企业内部供应链，开展企业内部生产物流分析，扩展企业内部生产物流市场。
（3）网络化经营
网络化经营是指铁路现代物流企业以市场需求为导向，综合考虑各项影响因素，以运作网络为支撑，通过运用先进物流手段和服务方式，统筹内外部资源，与多点多线物流企业或部门开展合作。铁路现代物流的转型发展需要网络化布局的支撑，通过科学规划，有序推进运输通道、点线配套、物流中心等物流基础设施建设。加强与地方物流规划、物流资源的衔接，全面推广集装化、机械化装备，完善物流基础设施网络。
要实现网络化布局，主要做到以下三个方面：打造节点网，打造覆盖广泛、层次清晰、结构合理、功能完善的铁路物流网络和特殊送达网络；打造班列网，在铁路物流节点上开行符合市场需求的海运班列，进一步实现区域联动和跨局合作；打造服务网。通过不同节点之间物流总包等跨局服务，在矿石、煤炭等传统大宗货源基础上，主动适应区域物流变化，优化资源配置。
推动铁路运输与现代物流融合发展既是降低企业运行成本、保持我国经济竞争优势的需要，也是铁路物流企业建设的发展方向，我们要加快推进铁路与公路、航空海运等全面融合，通过有序的市场竞争，实现社会物流的合理分工，共同优化交通运输服务结构，为我国经济持续健康发展提供运输服务保障。铁路货运发展是一个复杂的经济社会系统，既受到社会生产环境、经济发展水平、铁路基础建设等多种因素的综合影响，又能在一定程度上反映经济的发展状况。随着近年来经济增长速度趋缓、产业模式的升级、经济模式的优化，货运需求呈现出多样化的特征，对时效性和可靠性的要求越来越高，铁路货运面临着严峻的市场环境和竞争压力，铁路应采取适合自身发展的模式，推动铁路运输服务的创新发展。
（1）优化管理体制
以解放思想为引领，在观念转变上求深化。深化铁路市场化改革。利用企业制度建设、放开铁路竞争性业务领域的价格管制和准入限制、引入竞争机制等措施，构建若干专业化运输企业，落实铁路运输企业市场主体地位，从体制机制上促进铁路市场化发展。铁路企业切实按照现代物流理念，围绕市场需求，来优化现行的管理体制。现代物流服务的要求已经不是单纯的货物位移，还要求能够适时追踪货物的方位以及提供其他增值服务。可是在目前的“前店后厂”的经营管理模式下，在铁路货运的具体环节中，结合部的管理还有一些不顺畅之处，诸多环节的不确定性，使得直接面向客户和市场的货运中心很难通过合约或公开的对外承诺来提供有保障的服务承诺，这就很大程度上削弱了铁路货运的竞争力，管理体制的进一步优化和改革需要铁路局集团公司和国铁集团出台相应的措施，这是一个从内部提升货运竞争力的突破口。
建立健全物流发展的激励考核机制，积极开展物流评价；建立完善跨局沟通协作机制，明确发到站之间沟通内容、流程、标准以及仲裁方式，提高接取送达服务质量及作业标准，避免因到站服务质量问题导致货源流失。
作为现代物流企业，要加强对国家、地方政府、国铁集团等有关物流政策、制度、计划、建议的学习研究，了解掌握、用好用足物流政策，借助政策优势，针对性推进铁路物流园区、物流基地、物流设施装备、物流信息系统等的建设和物流人才的培养，使铁路企业能够适应社会发展需求，降低物流成本、提高经营效益。
（2）构建物流网络体系
在全国铁路当中大多数从事物流的企业是铁路局集团公司兴办的多种经营企业，主要从事与铁路运输相关的现货业务，对物流过程的其他环节如货源组织、加工、存储、配送涉及较少，功能单一，不能形成完整的物流供应链，抵抗政策风险的能力差，铁路要从生产企业和商业流通企业着手，参与企业生产过程和流通过程，并与其建立战略伙伴关系，以实现连续性、长期性的协作。加速与商品集散地、大型货物配送中心、大型超市集团和批发市场的联系协作，向高新区、保险区、自由区挺进，加大对新型高科技产品、高附加值产品的承运，以中型货运站为主，以小型货运站和代办点为辅，全方位、多渠道构建物流代理市场，构筑与海陆空相连接的立体式“大交通”格局。
（3）创新和完善铁路货运的市场营销机制
在计划经济体制下，我国铁路的营销管理方式使得铁路货运企业生产与营销分离、产品与市场脱节。再加上其他运输方式的激烈竞争，铁路货运在运输市场中的份额逐年下降，铁路要改变这种局面，就必须建立适应市场经济的营销机制，采取适应市场经济的营销策略，深入研究市场需求，提高自身服务质量，尽快走向市场，提升在运输市场所占的份额。
“白货”运输需要面对大量的中小客户，根据客户的不同需求灵活地安排运输计划，这恰恰又是铁路的弱势所在。而此番货运组织改革确实改变了常规的方法，提出了“简化受理、随到随办、规范收费、热情服务”的承诺，从根本上解决铁路货运服务方面存在的问题，加快了铁路走向市场的步伐。
根据市场需求的变化，货运部门进行多方面营销尝试，落实“货车要重载、物流要“门到门”的“以人为本”的“无缝隙运输”发展思路，经营好物流化的货运新产品。建立健全市场营销体系。树立面向市场、服务客户的营销理念，建立既能完全服务于客户又能协调运输生产的市场营销机构，培养专业化的营销队伍，特别是营销人员应同时具备现代营销、客户关系管理的专业技能和铁路货物运输业务知识。
创新铁路货运生产以及服务方式。要实现运力配置公开透明，对运输条件、信息查询等方面进行完善，提升客户对产品运输过程的可知性，简化业务办理流程，为客户提供建议等互动沟通服务，做好运力信息公开、业务咨询、投诉理赔等工作。
（4）优化运输产品结构
铁路应从被动满足需求转向主动迎合需求，可根据市场需求开发具有针对性的铁路运输产品，依靠铁路产品和服务特色，提高运输服务质量，从而吸引大量货源转向铁路运输。该产品设计理念下的具体措施主要有：实施定制化战略，根据市场对货运产品性质特性、时效性、经济性、安全性等因素的不同侧重，针对不同的地区、客户、商品等多样化的运输需求，充分发挥铁路运输全天候、规模经济、绿色环保、安全性高等优势，提供与竞争者不同的、更受顾客青睐的产品和服务，满足顾客的个性化需求。
国际运输业发展历程和现代物流理论表明，货物运输市场从纵向看，分为高、中、低三个层面：高端市场是运输代理业，中端市场是仓储、运输保险业等，低端市场即是运输业本身。我国铁路由于长期执行计划经济模式，因此在经营、战略、发展理念、经营理念方面比较滞后。长期以来，我国铁路货运工作重点偏向运输业的低端市场，运输的货类结构偏重大宗散货，开行的运输产品中以低运价低回报率的产品居多。
（5）加快货运系统信息化建设
加快建设和完善铁路货运信息系统，发展铁路货运电子商务。继续完善货运服务信息平台，推广网上货运受理和物流服务等业务，实现货运服务的公开、公平、便捷、高效。充分利用铁路货运具有的市场影响力和客户群，通过发展铁路货运的延伸服务，扩大市场影响。
从运输市场变化、内部改革、货运组织形式等实际出发，针对客户的需求，在整合现有铁路货运相关信息系统的基础上，构筑铁路物流信息中心平台，发挥整体网络优势。研发单据电子化，建立高度可信赖的数据交换平台，满足货物运输的商务运作和日常操作，消除运单数据人工输入，减少运输成本和运输时间。
全面整合铁路货运信息，加大对已开发应用的各信息系统的整合力度，增强专业管理功效和信息共享的覆盖面，逐步完善、整合各类货运信息系统，通过平台的整合实现铁路企业与用户、制造商及相关单位链接，实现资源共享、信息共用，对运输各环节进行实时跟踪、有效控制与全程管理。同时，发展铁路货运电子商务，可以向客户提供联机销售服务，帮助铁路货运企业建立用户支持系统，使客户能够对货物运输实行监控，有利于拓展市场份额，打开新兴市场。
（6）推进铁路货运作业流程优化
铁路货物的发送、途中运输、达到交付的流程手续复杂，办理时间长，导致货物的运达时间延长。货物运输时间的无法保障，让铁路在对送达速度要求高、附加值高的货物市场上丧失了大部分的市场。同时流程的繁冗也带来了铁路内部作业手续的繁多，一个流程的完成涉及多个环节多个部门多个人员，其中还存在着各个环节衔接时间长的情况，这些现象使得铁路部门办事效率低下，也导致了铁路部门资源的浪费，从而很大程度上影响了铁路经营效益的提高。
铁路部门改进了货运的受理流程，实现了对现有的货运受理流程的根本性改变，原有承运人与客户面对面的服务，改为网上服务，实行现车预订，减少了人为的干扰和参与，真正体现了公开公平、先到先得的原则。因此，铁路企业在进一步完善货运受理的同时，急需改进现有的货运作业流程，去除冗余环节，改变串联作业方式，并加强各个环节之间的衔接，从而提高铁路内部工作效率，保证货运的送达速度，可以吸引对送达速度要求高的货源，保证大客户的货物送达速度，从而改变铁路在货运市场上的形象。
（7）完善服务体系
作为铁路运输方要以满足货主需求为目标，进一步提升服务标准。以货主需求为目标，是现代铁路货物运输的基本要求。铁路运输企业要想在大运输市场竞争中取得胜利，就必须树立以铁路特色服务赢得市场的观念，变“管理顾客”为“服务顾客”，加强对货运产品全过程和各环节的跟踪服务，全面提高服务质量。同时铁路企业要保证所运输货物的安全，并建立合理快速的赔偿机制，对客户发生的意外损失，能够及时予以赔偿，打造中国铁路良好信誉服务形象。也就是说，铁路企业以安全、快速、准时、优质、高效、方便、全方位服务为原则，对现有的运输组织体系进行优化，由粗放式管理向集约式管理转化。为此，需要引入在途信息实时跟踪查询服务，构建相应的信息平台，及时获取市场信息并做出迅速响应，实现对货物运输的全程管控。又如，可为客户提供更完善、细致的一体化运输服务；强化铁路货运场站多式联运；解决铁路运输“最后一公里”短板；继续探索多式联运，在设施衔接、信息联通、产品供给上，主动与其他交通运输方式融合；构建完善集装箱运输网络，与适箱货源相对接；探索总包物流服务的营销模式，承揽大客户物流总承包业务，实现由单一“承运人”向物流“运营商”的转变；等等。
作为国家的重要经济命脉，国铁集团的公司制改革一直备受外界关注。长期以来，我国铁路运输一直处于“限制型”状况，为加快铁路货运规模化生产、集约化经营进程，铁路实施“一主两翼、两线三区域”战略，通过改变运输组织理念，不断创新货流、车流、列流的组织方式，实现了铁路货运组织改革的新突破。面对经济发展的新形势，我国铁路在实行政企分开后顺势而为，推进货运组织改革、发展现代物流，在方便受理、实货运输、价格改革、服务产品、信息服务、运输组织、多式联运等方面采取了多种措施，最大限度满足市场需求，实现增量增收。在铁路货运组织改革的推动下，铁路运输企业建立起以市场为导向的服务理念和管理体制，以更灵活的定价方式、更完善的物流服务、更丰富的运输产品带动铁路货运新发展，实行灵活产品设计、发展集装箱运输、开展增值服务是我国铁路货运的发展方向。铁路物流的发展必将克服体制和能力的不足，随着市场经济的深化取得更大的发展。
适应货运及物流市场变化，以市场为导向的铁路货运经营管理新模式的含义可概括为：适应电子商务时代客户需求变化，应对货运、物流市场竞争的需要，用现代市场营销理念、物流系统理论指导改造传统铁路运输管理组织架构，组建“前店后厂”运营新模式，推进铁路货运经营管理模式由“内部生产型向外部营销型”转变；以满足客户需求为中心，从面向客户服务的角度创新铁路货运组织管理，构建铁路货运电子商务平台，改进货运组织模式，再造铁路货运组织业务流程，满足客户对全程物流需求，开展以“门到门”运输为基础的全程物流服务，延伸铁路货运服务链条；强化铁路货运仓储、配送等功能，丰富铁路货运及物流产品，促进铁路从运输商向物流商的转换；运用系统营销组合策略，全面提高铁路货运服务质量和铁路货运市场竞争力，扩大铁路货运在物流市场的占有率，提高企业经济效益。
铁路货运改革是把过去依靠计划组织运输、运输市场服从运输计划的生产模式，改为根据市场需求组织运输，按照敞开收货、实货组织装车、随到随运的运输组织模式，运输组织由内部生产型向市场导向型转变。同时，铁路企业多元化经营格局发生了重大变革，打破了改革开放几十年来货运延伸服务由非运输企业经营的格局，将货运延伸服务及其他与运输相关的物流业务纳入运输部门统一管理、一体化经营。
铁路货运改革是一个全面、持久、深刻变化的改革，是一个优化、调整、转型、升级并行的过程。在我国货物运输中，铁路应正确定位，找准重点发展方向，以便集中利用有限的资金和能力，分层次、有重点地发挥铁路货运的独特优势，巩固和发展其在运输市场中的地位。通过对我国铁路货运改革发展和对国外铁路货运发展趋势的分析，铁路货运改革的战略应以市场为导向，以客户为中心。铁路局集团公司应加快推进货运经营管理架构改革，形成货运基础工作、市场营销两条主线。
以货物受理为界限，分清前店后厂，前店要以客户为中心，完善客户服务，提高货运服务质量，后厂要根据客户的要求来组织运输生产，提高运输效率；要按照货物运输的需要，调整管理方式和运输模式，及时响应运输市场的需求，在服务理念上，重视提供服务的全面性和及时性，要求以客户需求为中心，以降低客户物流成本为目标，为客户提供定制的全程解决方案。
面向客户的货运组织改革。为了实现铁路货运受理方式的改革，解决货运办理时间过长，手续繁多复杂等问题，国铁集团在各铁路局集团公司成立了货运营销中心，主要负责集团公司货运营销工作，内设市场部、营销部、综合部等部门，并将货运订单受理职能划出，成立货运受理室，统一受理货运订单。
货物装卸车组织协调工作划交铁路局集团公司调度所，把货运营销和运价政策运用工作划交货运营销中心。货运营销中心集中处理用户的货运需求，实现了货运业务的“网上受理、全程服务、自愿选择、公开透明”，最大限度地为货主提供方便快捷的货运服务。同时改变原来的根据运输计划受理客户需求的模式，形成了以客户为中心，根据客户需求编制运输计划的运输模式。
服务保障体系的改革。服务保障由粗到细。以前的铁路货运，是货主将所发的货物送到火车站，然后自己办理发货等一系列烦琐手续，货物到站时，提货人自己到站来取。铁路发展“门到门”全程物流服务，同时，装卸站提供良好的设施，提供便于进出货和装卸车组织的免费固定仓库货位。收费实行统一的站到站价格和取送货价格，一条龙运作，预约签单式服务收费，“人性化”服务。改革货运受理方式。推行货运电子商务平台，简化手续、拓宽渠道、敞开受理、随到随办，给广大客户提供最直接、最方便、最快捷的服务。改革运输组织方式。实施“前店后厂”“实货制”运输，根据客户的运输需求编制运输计划，及时安排装运。
职能机构的改革。机构设置由重复到精简。围绕货运组织的管理机构很多，如何避免职能重叠给货主带来的不便成为此次货运改革要解决的现实问题。上海局成立了货运营销中心货运受理室，统一受理上海局货运订单；调度所负责提供运力保证，协调装卸车组织；货运处作为业务主管部门主要负责货运、装卸安全和专业管理，并承担日常营销和运价政策运用，服务于货主，实现货运组织由生产型向市场导向型转变。
规范货运收费。严格执行国家的运价政策，坚持依法合规、公开、透明收费。从以往铁路货物运输流程来看，多部门管理、多项杂费的征收，使得铁路运价不能真实体现在客户一方，而繁多的办理环节也使铁路运输效率不高，直接影响了商品的流通速度。将过去各类零杂的货运收费统一为“一口价”，明确收费项目和价格，对费用实行一次性收取，有效堵住了乱收费的窗口，减少客户的成本支出。同时，对货运运力实行阳光操作，公正、公开配置。
2013年6月，铁路推行货运组织改革的重点就是保证“黑货”运输、赢回“白货”市场。随着全路推行零散货物快运和批量零散货物快运，逐步建立了针对152个小品类散货的市场化定价体系，由铁路局集团公司按照“紧贴公路价格，覆盖可变成本”的原则，自主确定铁路运价。针对散货，按照低于公路5%~10%或5~10元的标准确定铁路运价，对于连续稳定的运量或一次性较大的运量，还可以单独实施议价，由铁路运输企业与客户协商运价；针对散货以外的大宗货物，由铁路运输企业在国铁集团关于竞争性一口价有关文电的规定下，组织调研市场、测算价格、提报方案，协调各铁路局集团公司实施竞争性一口价项目。2015年4月，铁路部门做出了“深化铁路货运改革，推动铁路向现代物流转型发展”的决策，提出“力争用3年左右时间将铁路发展成为世界一流的现代物流企业”的目标。
铁路货运的改革在面向市场，以客户为中心，开展市场营销，发展电子商务的同时，改进和创新铁路货运内部作业流程，提高作业的效率，满足客户对于货物时效性的要求，提高铁路在货运市场中的竞争力。在货运改革取得阶段性成果的基础上，以全品类物流、全流程服务、全方位经营、全过程管理为主攻方向，持续深入推进铁路现代物流建设，将铁路发展成为我国领先、世界一流、最具市场竞争力的现代物流企业，更好地服务经济社会发展。当前重点抓好以下4个方面的突破：
在现代物流信息化建设上取得新突破。深入贯彻落实国家“互联网+”战略，持续深化物流信息化建设，建好、用好“95306”网，优化平台服务功能，完善网上支付、交易结算、保证金等服务，充分发挥区域市场服务功能作用，使之成为企业俱乐部、商品大展台、交易大市场，在实现铁路货运增量、更好满足客户物流需求上取得更大实效。
在开拓物流市场上取得新突破。按照发展全品类物流的思路，进一步稳定和扩大大宗货源，拓展“白货”市场。优化区域循环和跨区域直达快运列车开行，打造货物快运品牌，推进全品类物流总包和契约化运输，深度开发“白货”物流市场，拓展专业物流和特色物流业务。与大中企业紧密对接，深入推进货运营销区域联动，研究制订物流一揽子解决方案，与企业签订运输协议或物流总包合同，保持铁路运输在全程服务和全部费用上的竞争优势，使铁路运输融入企业物流链。
在发展集装化运输上取得新突破。继续扩大集装箱办理站和货物入箱品类，争取3年内全路建成2000个集装箱货场，90%以上货物品类入箱运输。加快技术装备创新，为集装化运输创造更好条件。打通铁水联运、公铁联运链条，力争3~5年内铁路集装箱总规模达到100万只，运量达到货运总量的20%以上。拓展国际联运业务，组织开行全国对欧洲单个节点城市的往返中欧班列，远期开行覆盖我国和欧洲全境的往返中欧班列。
在货运产品供给方面，铁路除继续努力保持在大宗物资运输方面的传统优势和市场份额外，为适应货运市场发展趋势和需求结构变化，围绕多式联运（集装箱）、专业物流、散货快运、中欧班列等快速增长的运输需求，细分目标市场，精准设计产品，实现运量增长和市场份额企稳回升。集装箱产业属劳动密集型行业，劳动力的低成本优势使中国在世界范围内拥有比较优势。我国的铁路和公路的集装箱率为6%左右，还远低于全球75%的水平，集装箱化仍有很大的发展潜力。我国集装箱运输业发展带来的巨大需求量将使集装箱制造业拥有良好的发展空间。
在缩短运到时限上取得新突破。适应广大客户需求，以压缩运到时限为目标，以实现准时快捷运输为重点，全面改革货物列车运行图管理，形成适应市场的货物列车开行全新模式。向客户提供差异化运到时限服务，对外公布和承诺运到时限；对货物实行全程追踪盯控，为客户提供货物全程追踪查询服务，切实提高铁路的市场竞争力。
实行敞开受理、直接办理。按照方便受理、敞开收货的原则，全面改革货运受理方式，取消了长期以来的计划申报、请求车、承认车等复杂手续，取消了煤炭等大宗货物运输立户管理，取消了货物品名、重量、体积、件数和批量等办理限制，取消了订车订舱、货运代理等中间环节，彻底打破了原有的运输计划管理模式，除法律法规明令禁止运输的货物外，全部敞开受理、直接办理。为畅通货运受理渠道，增加和拓展了电话、手机、互联网、营业网点等多种方式，努力为客户提供便利，只要客户有运输需求，即可直接办理发货。
推进物流信息化建设。贯彻落实国家“互联网+”战略，把拓展电子商务物流作为铁路向现代物流转型发展的重点，推进实施。国铁集团自主开发投用了集网上营销、网上交易、信息交互、行业资讯、物资采购与招商等功能于一体的“95306”网，B2B和B2C商品交易平台、区域服务市场、大宗商品交易、货运电商受理、运费报价、货物全程追踪等功能全面投产，打造了面向地方政府和企业的31个省（区、市）服务市场，以大宗交易促装车上量、以线上服务促运输发展方式转变的作用逐步显现。同时，促使货运站业务经营管理从粗放型向集约化转变，逐步实现仓库立体化、拆零商品配货电子化、物流功能条码化、配送过程无纸化，并建立自动补货系统，为货主提供全过程、全方位、综合性、系统性的物流服务，在效率最大化的同时达到效益最大化。
开展全品类物流。实行“实货制”运输，打破传统的计划型货运组织模式，以客户需求为工作指令，把办理完手续的“实货”作为运输组织的依据，构建起符合市场需求的铁路货运组织体系。适应快速增长的“小、快、零”和“白货”运输需求，恢复了多年不承运的零散货物业务，组织开行了区域循环、跨区域直达货运快运列车，发展行包和高铁快运业务。加快推进集装化运输，扩大入箱品类，开展上门装箱、拼箱、掏箱服务，实现铁水、公铁联运无缝衔接，促进集装箱运量增长。以降低企业库存和物流成本为目标，融入企业生产链、供应链、销售链，组织路企直通运输，开行大宗货物循环列车，满足企业需求，稳定大宗货源。
提供全流程服务。以强化“门到站”“站到门”两端接取送达服务为重点，将传统的“站到站”运输拓展为“门到门”全程物流服务。集中铁路自有短途运输资源，通过公开招标充分利用社会物流资源，构建全路接取送达服务网络，形成具有市场竞争力的接取送达时间标准和价格体系。目前，全路2000多个货运站已具备接取送达能力，“白货”接取送达服务占货场到发量的1/4。与生产制造、商贸等企业对接，研究制订包括运到时限、“一口价”、送货上门等服务的一揽子物流解决方案，拓展物流总包业务。从铁路货运的市场来看，全国75%的煤、66%的矿石、62%的钢铁都是通过铁路运输予以保障，占了整个铁路货运量的98%；而电子电器、农副产品、日常百货等“白货”仅占2%。
推行“一口价”收费。对铁路货运收费进行清理和规范，重新公布货运收费项目和标准，实行一口报价、一张票据、一次收取。在此基础上，按照紧贴市场、覆盖成本的原则，对零散货物实行按实重计费和完全市场化的“一口价”，对大宗货物严格执行落实“一口价”，形成与市场紧密衔接的运价调整机制，保持铁路价格优势，促进社会物流成本降低。2014年9月，随着全路推行零散货物快运和批量零散货物快运，逐步建立了针对152个小品类零散货物的市场化定价体系，由铁路局集团公司按照“紧贴公路价格、覆盖可变成本”的原则，自主确定铁路运价。2014年11月起，为了稳定货源、拓展市场，针对批量品类以外的货物，分管内、直通运输出台了竞争性一口价相关要求。针对散货，按照低于公路5%~10%或5~10元的标准确定铁路运价；对于连续稳定的运量或一次性较大的运量，可单独实施议价，由铁路运输企业与客户协商运价；针对大宗货物，铁路运输企业组织市场调研、测算价格、提报方案，协调各铁路局集团公司实施竞争性一口价项目。
实施“互联网+”战略，提高物流信息化水平。自主开发了网上营销网络——线上交易、信息交互一体的中国铁路“95306”网，开发了网上营业厅服务平台与物流场站信息系统，全面深化物流信息化建设。广泛应用互联网大数据等技术推进货运从受理到生产管理，一直到追踪电子支付、调动指挥全程的深度融合，为客户提供更好的体验。此外，还建立了专门信息系统来支撑铁路两端的送达服务，并且利用定位追踪装置，实现了实时监控。通过“95306”网可以对货物状态进行全程追踪，同时实现与海关及相关港口、部分大型生产和物流企业的数据交换。
加快现代物流基地建设，提高物流基础服务能力。《铁路物流基地布局规划及2015—2017年建设规划》出台，三年建成538个物流基地。同时对商品汽车集装箱、冷链及城市配送中心等专业性的物流基地进行了布局规划，建设108个商品车物流基地、82个冷链物流基地。按照规划，三级铁路物流基地建成后，可基本覆盖通达铁路的地级以上城市，经济百强县，大部分国家及经济技术开发区所在的城市，国家新型工业化产业基地所在城市，商贸物流示范城市共同配送试点城市，基本链接“一带一路”、长江经济带和京津冀地区三大国家战略规划的相关城市。
创新合作模式，实现融合共赢发展。铁路加强与社会物流合作，实施融合衔接，打通“最后和最前一公里”。通过积极鼓励与推进主要港口、大型的物流园区、工业园区引入铁路专用线，打通“最后和最前一公里”，根据客户的需求量身定制全程物流解决方案，并且全力兑现铁路服务承诺。同时，积极推进多式联运的发展，大力开展多式联运集装化运输模式。同时铁路积极研发运输装备，更好地推进多式联运的发展，完善及时送达的服务体系，与物流企业开展紧密的合作，建立两端接取送达服务体系。另外，铁路由过去站到站，转变为现在为客户提供全程的门到门运输服务。铁路通过与社会物流企业的紧密合作，2500多个车站已经具备了整车集装箱和零散货物的门到门服务能力。
加大铁路创新研发投入，提升物流装备水平，如自主研发了20ft 30吨的集装箱，用于满足散装货物的装运需求，以满足市场需求；研发了1.5吨的小型集装箱，以主要满足汽配、食品、饮料的零散货物市场需求，实现门到门的运输；针对冷链运输的需求我们推出了“1+8”新型车组，已在大连、青岛港口投入使用，进行运营。
拓展国际物流，打造中欧班列的国际品牌。按照“一带一路”倡议，配合发改委、海关总署、国家质检总局，加强与有关地方政府和沿线国家铁路的沟通协调，大力推进中欧班列的建设。中欧班列国内段，以其安全、畅通、快速、便利、绿色环保等优势成长为世界品牌。中欧班列运行品类已从手机、电脑逐步扩大到目前衣服、鞋帽、汽车及配件等品类。中欧班列的发展规划要求按照“干直结合、枢纽集散”等方式，在货运的枢纽沿海港口与沿边口岸等地建立枢纽结点，加强资源整合优化组织，将中欧班列打造成世界知名物流品牌，成为“一带一路”重要的建设平台。2020年中欧班列枢纽结点将基本建成，中欧班列年开行5000列左右，回程货物量明显增多。
2017年运输结构调整之后，铁路货运量占比由2016年的7.6%上升至2020年的9.6%，其中，2018—2020年，相对2017年货运量累计增加19.89亿吨，增长量占2017年运量的53.9%，经过三年运输结构调整政策的推动，铁路运输企业通过采取加快设施建设、优化运输组织、提升全程物流水平、加强与地方政府和相关企业沟通协调等措施，铁路货运量占全社会营业性货运量比例逐步提高，在2020年达到9.6%。“公转铁”虽然逐步显露成效，但从长远发展角度来看，“公转铁”政策的推进仍需要进一步强化。由于国家经济结构的优化，货运物品的特点与需求也在不断变化，小运量、高价值、多种类的货运需求逐步增加，大宗货物的需求相对放缓。同时客户对于运输商品的要求也在变化，要求运输时间缩短、服务质量提高。在当前经济社会的发展背景下，集装箱、冷链、汽车、医药等商品的运输需求逐步增加，具有较大的运输潜力，铁路货运仍然需要进一步开发适应其特点的运输服务产品。
“十三五”期间，全国铁路营业里程由12.1万千米增加到14.63万千米，增长20.9%，完成货物周转量157.8亿吨，较“十二五”增长1.7%。铁路路网规模和布局质量等都得到了极大提升，运营管理水平和市场化水平也逐步提高，但铁路物流总体水平还没有达到现代物流发展的要求，铁路物流信息化、智能化程度有待提高，物流管理系统还需要有扎实的软硬件基础，在信息化建设方面还需持续改进升级。
“十四五”时期，将继续推进综合运输服务高质量发展，需凝聚各方面的力量和智慧，统筹谋划、开拓创新。以提升多式联运发展水平为突破口，加快优化调整运输结构，主要表现在：
（1）推动大宗货物和中长途货物运输“公转铁”“公转水”。推动专业化物流创新发展，加快冷链物流园区建设，强化冷藏保温车管理，完善冷链货物分类管理、电子运单、温度监测等制度。
（2）发展铁路重载直达、铁路快运等方式，积极开辟中欧班列境外新路径，大力发展中转集结班列。
（3）打造数字智能的智慧运输服务体系。加强新一代信息技术在运输服务领域的应用，推进数据资源赋能运输服务发展。
（4）推进“互联网+”高效物流，推动智能匹配、智能跟踪、智能调度。
（5）打造保障有力的安全应急服务体系。
（6）打造统一开放的运输服务市场体系。