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欧盟率先推出了脱碳政策和碳信用制度，美国等国也加入这场竞争中，全球汽车行业即将迎来新的合作竞争时代。
很多国家正在以史无前例的决心推动脱碳，以应对气候变化。它们的主要目的是创造更多的就业机会，来获得民众的支持，同时帮助国家经济从新冠肺炎疫情的打击中恢复过来。这些国家往往打出一套组合拳，并行推进汽车电动化（脱碳的主要对策）和可再生能源发电（能提供大量就业岗位）工作。
世界汽车市场的电动化趋势正在加速，日本汽车产业在电动化方面已经落后于人，日本政府必须勇敢面对这一不可抗拒的潮流。日本业界认为，在日本的发电能源构成中，可再生能源占比很低，日本并不具备可再生能源的地理优势，所以不应急于发展电动汽车。尽管这一观点是正确的，但是其他国家不会顾及日本的情况。日本如果不能制定规则，那么即使观点正确，也无法在竞争中取胜。欧盟制定了电池法规，成为规则制定者，而这仅仅只是一个开始。包含碳关税在内的碳定价等国际竞争愈发激烈，日本汽车行业如果仍然故步自封，那么自己的市场将被欧盟等逐步蚕食。在“脱碳”名义下的全球就业岗位争夺战中，日本需要有清晰的思路，通过汽车电动化来增加就业岗位，通过汽车电动化来攻城略地，保护自己的就业市场。
零碳不是危机，而是机遇。谈到脱碳，人们往往很介意因为碳定价而导致二氧化碳减排成本增加，但是如果政策制定者能够设计出恰当的激励机制，以环境价值为载体，将减排行为转化为碳信用，这样就可以提高企业收益，增强它们的出口竞争力（见图0-1）。创造环境价值的机会没有国界，其中还有很多尚待发掘的商机。这些机会对于任何企业来说都是一样的，无论该企业位于城市还是乡村，无论规模是大是小，无论老牌还是新秀。日本必须建立碳排放权交易市场和推出碳关税，发掘日本国内得天独厚的环境价值，迅速提高汽车产业的出口竞争力。在环境政策，尤其是碳定价机制的设计方面，日本必须打破行政机构的纵向层级管理方式，通过一系列综合措施来提高日本经济的竞争力。
图0-1 实现碳中和的公式
日本汽车企业需要在思维上作出重大转变，不再把汽车当作物的载体，而要把它当作价值的载体。尤其是随着汽车电动化的发展，汽车行业的准入门槛越来越低，很多采取横向分工模式的新兴企业也加入进来。苹果公司和鸿海精密工业公司在智能手机业务上取得了成功，但它们的业务模式与传统汽车制造商，以及与特斯拉公司都有天壤之别。在半导体芯片的采购能力方面，这些新入场的电动汽车制造商超过了传统汽车制造商，它们对传统汽车企业的威胁甚至大于特斯拉公司。传统汽车企业擅长“制造东西”，但是如果没有半导体芯片，它们也是巧妇难为无米之炊。大型汽车企业能够拿出充足的资金来发展电动汽车和采购半导体芯片，但是中小型汽车企业很难做到这一点。它们或许会考虑同鸿海精密工业公司这种新型代工厂合作，为苹果公司代工生产电动汽车。这样，横向分工模式将逐渐渗透整个汽车行业。
除脱碳之外，新兴汽车企业还在循环经济和道德采购
等可持续发展领域为顾客提供新价值，成长为“创造价值的企业”。随着汽车行业的数字化转型，这些新价值将通过网络联系到一起，逐渐摆脱地域的限制。
要顺利渡过脱碳这一难关，日本汽车行业要摒弃只依靠日本自身的力量完成目标的想法。在脱碳时代，有大量新兴汽车企业进入汽车行业。对这一行业来说，速度和财力比技术更重要。亚洲很多数字科技企业都投身汽车行业中。日本汽车企业应该利用地域优势，与这些数字科技企业合作，寻找破局之法。