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1901年，直隶总督袁世凯为了讨好慈禧，用1万两白银购进一辆第二代奔驰小轿车作为慈禧六十大寿的贡礼送给了慈禧太后。自此，中华大地上就有了第一辆汽车，而慈禧的马车夫孙富龄也成了我国第一位汽车驾驶员。
1903年，美国产奥斯莫比尔汽车进入我国，领得第一号汽车行驶牌证，其所有者为上海富商，这也是我国民间第一辆汽车。
1931年5月31日，在张学良的同意和推动下，军工转民用的奉天迫击炮厂历时两年终于试制成功了民生牌75型1.8吨载重汽车。这辆车除少数部件，如发动机曲轴等是委托国外厂家依照本厂图样代制外，其余部件均由本厂自制，这是我国试制的第一辆国产汽车。
1956年7月13日，在苏联的全面援建下，解放牌汽车从长春第一汽车制造厂流水装配线上开出，这是我国批量生产的第一辆汽车。
有汽车就要有人开汽车，有人开汽车就要有人培训汽车驾驶。慈禧的马车夫孙富龄是怎样学会驾驶技术的我们不得而知，但此后在这长达一个多世纪的漫长历程中，中国汽车驾驶培训从无到有，从少到多，大致经历了三个阶段。
1.汽车驾驶培训的“拜师学艺”阶段——新中国成立前
资料记载：截至1949年，我国公路通车里程只有8.09万km，民用汽车保有量仅有5.09万辆。5.09万辆是什么概念？那就是说汽车是高档奢侈品，只有少数人才有；就是说，汽车驾驶员是稀缺而珍贵的，相当于现在飞行员的地位。那时谁若掌握了汽车驾驶技术，在生活上不仅可以衣食无忧，而且还可以买房置地。
新中国成立前没有驾校，民间要学习汽车驾驶只有拜师学艺——求学。拜师学艺不是人人都有的机遇，这既要看缘分，还要社会上有身份的人推荐，不仅要送厚礼，还要举行拜师仪式。拜师后，师徒关系形同父子。因为，自古以来我们中国人就恪守“一日为师，终生为父”的观念。那时，师傅打徒弟、骂徒弟都是很正常的，徒弟不仅要忠厚孝顺，更需耐得坐三年冷板凳的寂寞，徒弟给师傅送礼、打杂干活也是应该的。别说学习汽车驾驶这么高级的技艺，就是学习普通的技艺，师徒关系也大致这样，因为教授徒弟技艺就是施恩于徒弟，教会了徒弟，也就意味着师傅增加了一个竞争对手，意味着师傅的“稀缺性”又打了一个折。这就是我国几千年来师傅总要留一手的原因。
2.汽车驾驶培训的“计划垄断”阶段——1949—2004年
在这漫长的半个多世纪，大部分时间我国的经济体制是计划经济，所有制形式是以公有制为主体，自然这一时期的驾驶培训也是在“计划”和“公有”的框架内运行的。那时的驾校，无需考虑招生、品牌、服务的问题，只要抓好培训质量、培训安全、培训成本就行。虽然20世纪90年代发生了一些变化，但由于“社会化办学”还没有放开，因此那时的驾校没有多少竞争，日子都很好过。
3.汽车驾驶培训的“社会化办学”阶段——2004年至今
2004年4月30日至7月1日间，我国有关部门公布和颁发了《中华人民共和国道路交通安全法》《中华人民共和国道路运输条例》和《预防道路交通事故“五整顿”“三加强”实施意见》。这些法规文件，确立了机动车驾驶培训实行社会化的原则，规定了驾校准入条件和等级划分标准。这标志着我国的机动车驾驶培训进入了社会化办学、市场化竞争的阶段。
这一时期，公有制驾校逐渐淡出了市场，民营驾校成为驾培市场上的主力军。由于我国经济的快速发展和汽车工业的长足进步，汽车已开始大量进入普通百姓家，驾培市场也进入了充分的市场化竞争阶段。
社会化办学、市场化竞争使以往驾校的经营管理模式发生了根本性的变化：为了生存发展，驾校要千方百计地满足学员的需求，“求”着学员来报名学习；为了掌握驾驶技术，学员已无须“拜师学艺”“求学”了，无须在教练面前低声下气、逆来顺受了，学员成了消费者；为了保住饭碗，体现价值，教练员也由旧时的“师傅”，变成了现在的技能型老师，变成了服务员。
市场竞争自然有市场竞争的规律与法则，2004年以来，从沿海到内陆，从中心城市到偏远县城，各地驾校间大都经历了三个阶段：
1.硬件的竞争
许多新建的驾校无不尽其财力建设好、美化好自己的训练场地，高标准配套好办公生活设施，购买新车、新教具，使其一诞生就给学员留下好的印象，以便在市场中占有一席之地。老驾校也不得不从盈利中抽出部分资金逐年改善已经落后的硬件设施，使其与新驾校之间的距离不被拉大，市场份额能够得以保持。而那些训练场地简陋标准低，训练车辆破旧不好用，附属设施落后不齐全的驾校，其生源则逐渐减少。
平顶山市交通局驾校1994年建校。这所驾校曾经有过辉煌的历史，2003年之前，他们在平顶山驾培市场上占有半壁江山。然而，后来这所驾校训练场地设施陈旧，场地上很多地方破损严重，裸露出石子，以致对教练车的轮胎造成严重磨损。驾校的主要教练车“黑豹”皮卡早已“超期服役”，很多车辆座椅不能调整，方向盘间隙较大，发动机全部有渗漏现象，很多车辆配件不好购买。落后的硬件设施，再加上管理体制上的问题，使得这所驾校一落千丈。
2.价格的竞争
现在驾校硬件设施相差不大：你有标准的训练场，我有规范的练车场；你有桑塔纳，我有捷达；你有宿舍食堂，我有班车接送。在此情况下，价格竞争势所必然。于是，许多地区驾培市场价格战狼烟四起，拼得你死我活，至今还有许多驾校深陷在价格战的泥潭里，苦苦挣扎。山东德州市有个县，2011年只有两所驾校。而就这两所驾校，也刀刀见骨地打起了价格战，直打到招生价格低于了2000元（包括给交管部门代收的700元考试费）仍不收兵。
打价格战很像蜜蜂蜇人，虽然给别人带来痛苦，但自己也付出了代价，结果自然是得不偿失。既然如此，为何许许多多的驾校甘愿付出这惨重代价，飞蛾扑火般地大打价格战呢？价格是价值的反映，许多驾校在不会打质量战、服务战的情况下，怎能不打价格战呢？其实，打价格战实在是无奈之举、无能之举。
先说打价格战为何是无奈之举。现在驾校众多，绝大部分驾校靠低价来吸引学生，在一片降价的狂潮之下，你不降价只有死路一条，眼睁睁地看着学员跑到其他驾校，自己只有饿死的份，所以你降我也降。就像前些年微波炉行业的格兰仕和美的，为了最大限度地占领市场，不惜进行零利润甚至负利润销售，你降价100，我就送价值150元的赠品，结果是两败俱伤。后来才发现，共同携手把市场做大，开发微波炉更多的用途和得到消费者的认可才是上策。遗憾的是，目前陷入价格战的驾校并没有意识到这一点，不是苦练内功共同把蛋糕做大，而是利用价格互相伤害，全然不顾自己已有性命之危。
再说打价格战为何是无能之举。随着驾培市场的发展，很多有识之士在驾校的软硬件设施上下足了功夫。这些驾校的管理者抓住了全民学车热的机遇，在对教练员的管理培训、考试设备及场地方面舍得投资，如北京的东方时尚驾校、江西南昌的蓝天驾校、吉林长春的汇通驾校等，就属这一类型。这些驾校，经过自身努力形成了自己的核心竞争力和品牌辐射力。他们不打价格战，既是自信的表现，也是其发展已步入良性循环的标志；他们不打价格战，既是对学员、对社会负责的表现，也是对驾培市场良性发展的贡献。相反，那些只图眼前利益、对驾校管理不做长远规划的小作坊，不是在内部管理上下硬功，培养既专业又敬业的员工队伍，塑造自己的品牌形象，而是两眼死死盯住价格，别无它为。结果，没有能力打质量战、服务战和文化战，只能单一地打价格战。殊不知，消费者越来越趋于理性，就是学车，大家也会考虑性价比，因为这毕竟是性命攸关的大事。所以说，打价格战是无能之举。眼前看可能会捡到一点儿残羹冷炙，长远看是一条险路，最终自己无法保身。从驾培市场的全局看，互打价格战是一个愚蠢的“搅局”之举，只能把驾培市场搅得混乱不堪。
3.服务的竞争
大多数消费者是理性的，在驾校同质化严重，品牌驾校尚未脱颖而出之时，学员肯定要比较价格，当有的驾校质量优势、服务优势明显时，学员能够接受价格上的差异。因此，许多驾校从建校开始就在服务理念、服务措施上下足功夫，不在价格上纠缠。
北京丰顺驾校论硬件在北京不是最好的，场地、办公、后勤比不上东方时尚驾校，就是与公交驾校、海淀驾校相比，也有距离。但是，丰顺驾校做精不做大，服务一流，因此他们的招生一直很稳定。
北京远航驾校紧邻京海考试场，那是一个驾校成群的地方。远航驾校把“学员的需要就是我们工作的重点，服务好学员便是我们工作的动力，学员的满意就是我们追求的方向”作为企业的核心价值观。在此基础上，他们又提出了“提升服务品质的八大观念”和“处理学员投诉的五大观念”。
“提升服务品质的八大观念”是：学员的报名不是生意的结束，而是赚钱的开始；学员报名买的不仅仅是驾照，而是真正的技术，是学车的乐趣和感觉；学员的问题是驾校工作永恒的主题；招心比招生更重要，用心服务是最好的招生技巧；招生就是服务，服务就是对学员的爱；每个学员都是一片市场，都是我们人生的伙伴和财富的源头；学员是明星，市场是上级；忘记利润，为使命而服务，巨大的利润会随之而来。
“处理学员投诉的五大观念”是：学员的投诉是学习和完善自我的机会；学员的投诉是给驾校改进服务方式最好的回馈；把学员的投诉当成正在收集的服务案例；学员的投诉是驾校成长的导师和教练；学员的投诉过程是构建学员满意度的和忠诚度的过程。在北京的驾校中，远航驾校是起步较晚的，也算不上是上乘的，但他们的这些服务理念和他们在服务中的不断追求，肯定是他们在今天的竞争中得以生存、在明天的竞争中得以发展的法宝。