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增程式插电混合动力汽车实现节能的途径，运用的原理其实是“效率差”。
众所周知，在燃油车运转过程中，发动机并非一直工作在高效区间，这已经是行业共识，实际上，热效率从5%到40%都是燃油车发动机的工作区间，换句话说，燃油燃烧产生的能量，只有5%～40%（取决于内燃机的工况）的能量会转化为动能，其余的能量都被消耗掉了。尤其是发动机在较低转速的时候，工作效率并不高，经济性自然也就不好了。图2—11所示为某款1.5T发动机转速与转矩/功率关系图。
图2—11 某款1.5T发动机转速与转矩/功率关系图
而电动机则刚好相反，其在中间转速区域效率最高，图2—12所示为某款电动机的转速与转矩/功率关系图。
图2—12 某款电动机转速与转矩/功率关系图
这便是增程式解决方案的根本思路：发动机与车辆的行驶驱动并不直接相连接，所以，发动机可以始终处在高转速高效率区间发电，用以驱动电动机，如果发动机有多余的能量输出，还可以用来给电池包充电，通过这样的方式，让发动机和电动机都可以在自己最经济的工况区间运行。
综合来看，增程式电动车的热效率可以保持在25%～40%，即便是在去掉发电机损失的一部分效率之后，增程式纯电动汽车也要比传统燃油节省不少燃油，这还没算上动能回收系统对经济性的补充。
可以用图2—13所示的一个公式来对比，增程式插电混合动力汽车的效率要优于燃油车。
图2—13 增程式插电混合动力汽车与燃油车效率对比
不过，即使增程式电动汽车相比于传统燃油车优点多多，但还是改变不了这只是个受制于电池能量密度的过渡性方案。如果未来动力电池能量密度获得阶梯型提升的话，增程式电动汽车可能会是最先被淘汰的类型。