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影响运输方式选择的因素很多，不可能对其作出精确的预测，但在地区一级的分析中阐明了一些共同的特性：
·南北通道上的煤炭运输仍由铁路和沿海航运承担，其比重仍与现在大致相同，确切的运量则视运网能力和供煤方式而定；
·在主干线（尤其是向南方向）上的货运，由于现在铁路的运能不足而受到制约，部分货物将分流到公路和沿海运输（假如铁路能力充足，有一些运量仍将返回铁路）；
·在长江附近和沿海地区，驳船和沿海运输是经济效益最高的运输方式；
·由于采用经济运价，引起竞争的加剧和总体服务水平的提高。公路运输将会获得中短距离的客货（尤其是价格较高的杂货）运量，但其潜在运量将由于公路的拥挤而受到压抑。
·预测的运网和运价方面的变化对运输方式的选择有深远影响，但不会使现行运输方式的基本格局发生急剧和重大的变化。尽管现行的基本格局，对个别的运输方式似乎有些不合逻辑，但在整体结构上是合理的。随着运输系统日益趋向市场驱动型，为了真实地反映成本结构，重新调整运价已势在必行。决策者应据此制定政策，使运输结构更趋向合理。
价格政策对运输业虽有相当影响，但不会引起运输流大的波动。首先，货物运输在主要运输方式之间会有一定比例的转移，但总体需求还是比较稳定的；其次，以全面回收成本为目的的运价政策，将为扩大运输能力提供稳定的资金来源。
在这种情况下，铁路和公路在客运方面仍将占主导地位。由于预测的铁路经济运价与现行运价相似，少量客流还可能从其他运输方式转向铁路。藉以小客车和中型客车的民间私人旅行，还将有所发展。水运方面，客运量将明显下降。
就南北通道而言，采用经济运价将缓解对铁路的压力，预计约有 2000 万吨的新增运量流向沿海与内河运输。
主要结构是：运输能力尤其是南北主要通道能力严重不足，必须通过规划和政策的研究、制定和实施，尽快予以加强提高。特别在北京—上海之间，未来十年内必须解决新增过江设施的问题。