三、运输现状

到 1990 年末，长江三角洲地区各种方式的运输线路长度为：铁路 3420 公里（其中复线 1380 公里），约占全国总长的 6.4 %；公路 8.9 万公里（其中高速公路和一级公路仅 267 公里），约占全国总长的 8.8 %；内河航道 4.19 万公里（五级及其以上航道1885 公里），约占全国总长的 38.4 %。

本地区主要沿海和长江港口有上海、宁波和连云港以及南京、南通、镇江和张家港等；主要民航机场有上海、南京、杭州、合肥、宁波、温州和黄山机场。

1990 年，本地区全社会客运量达 14.44 亿人次，约占全国的 19 %。其中：铁路 1.26 亿人次，占 8.7 %；公路 12.11 亿人次，占 83.9 %；水运 1.06 亿人

次，占7.3 %。本地区全社会旅客周转量达936亿人

公里，约占全国的 16 %。其中：铁路 339 亿人公里，占 36.2 %；公路 469 亿人公里，占 50.1 %；水运 78亿人次，占 8.3 %。

1990 年，本地区全社会货运量达 15.04 亿吨，约占全国的 17 %。其中：铁路 1.16 亿吨，占 7.5 %；公路 10 亿吨，占 66.5 %；水运 3.88 亿吨，占 25.8 %。本地区全社会货物周转量达 3182 亿吨公里，约占全国的 18 %。其中：铁路 915 亿吨公里，占 28.6 %；公路 426 亿吨公里，占 13.4 %；水运 1842 亿吨公里，占 57.9 %。

1990 年本地区主要港口（上海、宁波、连云港、南京、南通和镇江港）的吞吐量达2.4亿吨，约占全国港口吞吐量的 40 %。其中，上海港的吞吐量已达1.4 亿吨。

长江三角洲地区为货物净调入地区。调出调入货物相抵后，1990年本地区净调入货物量为1.41亿吨。1990 年由中国其他地区调入的货物为 1.98亿吨（不含管道运输），调入的货物主要是煤、石油、矿石和矿建等。另外由国外进口货物 3300 万吨，主要是矿石和其他原材料。

1990 年本地区调往中国其他地区的货物总量7700 万吨。调出的货物以杂货为主，占调出量的40 %。另外出口国外的有1300万吨，主要也是杂货类。

本地区各种运输方式的货运分工如下：

·海运主要承担调入、调出本地区的石油和煤炭、矿石等散货运输，并直接将这些散货运送到长江下游地区或由驳船在长江和内河航道中进行中转；

·铁路在散杂货和制成品货物的长途运输中占主导地位；

·区域内散杂货和杂货运输主要由水路和公路承担，其中水运承担低值货物；

·区域内的煤炭和矿建等散货运输主要由驳船完成；

·内河航运不能通达的内陆，铁路承担长途运输。

本地区运输活动主要集中在杭州—上海—南京—徐州这一主要干线上。

本地区运输的主要战略问题，是散货（主要是煤炭）的长途运输中陆路和沿海运输的平衡问题。与此有关的是长江和内河航运的发展问题，尤其是如何提供江海联运的问题。

长江三角洲地区运输方面存在的主要问题是：

·运输能力不足。

尤其是铁路基础设施差，V/C率和基础设施使用强度都比较高。例如上海至北京铁路线每天运行37 对客车，另外最大区段货运密度达 7200 万吨/年。许多公路和港口，交通运输量都超过了设计能力。有限的运输能力压抑了客货的流动和经济的增长。此外，本地区缺乏对付突发事件的应变能力。

·投资水平低。

按在国民生产总值中所占的比例来比较，本地区交通运输基础设施的投资水平还不到其它发展阶段相似国家的一半。以往的投资低，需求不断增长，导致现有基础设施利用率的不断提高，现有基础设施在将来的利用余地也就不多了。

·运价不合理。

现行运价不能始终鼓励人们有效地利用运输系统，一般还不能足以回收资本成本。为此，现行运价结构和低运价还将进一步加剧运输及其建设投资问题。

·运输设备落后。

目前车辆和船舶一般比较陈旧，技术老化。内河航道标准低，小型驳船占优势（甚至在高等级航道上也是如此）。卡车的平均载重能力也较低。这也从侧面反映了低运价对设备更新的妨碍。

·运营管理薄弱。

目前的运营管理是从过去的计划经济环境中和快速增长的运输需求压力下发展过来的，适应市场变化的管理系统和经验比较薄弱，有必要改善管理以提高经营效率和灵活性。因此，配套发展目前的运营管理信息系统也就显得非常重要。 TMqYR6C9r+rCrWzL+0HDXSMd+3nYuzzxT07dgsTDzV81XmIVg0PNCYOPmiWlxDiS