7.1 运输模型

在长江三角洲地区综合运输研究中使用运输模型的目的，是对各政策方案和运网方案进行战略分析。为此，模型必须能对长江三角洲地区目前面临的两个主要问题进行有效的分析：一是目前运输系统中的拥挤状态和运力不足；二是主要客货运输需求选择不同运输方式的理由。

本项研究采用了相对简便的方法建立模型。模型共设有 52 个运输区（简称模区），与其它运输模型相比，模区数目较少。运输流生成的处理方法也比较简单。事实证明建立的模型不仅能模拟出现状运输流，而且对输入的经济参数敏感性很强。模型最初是用 1990 年的运输流和成本资料开发的，大量的方案分析采用了一系列假设。

模型的详细介绍见附录O。模型主要的组成部分见图 7.1。三组主要输入数据是：

·运网数据，包括各种运输方式网络中的区段距离、运输时间和能力。

·运输流数据，包括各种运输方式运输流的总和，以及每对起迄区间的客流和六种不同货类的货流。

·经济参数，主要包括预测的运价和多式联运的中转成本，以及各种货类在选用运输方式和线路时对其成本和时间相对加权的各种参数。

运网数据

模型考虑了四种主要货运方式：公路、铁路、沿海航运、内河航运。

内河航运又分为两种方式：一种是在长江和改造后的京杭运河及淮河航行的大驳船（千吨级以上）；另一种是在其余的内河网航行的小驳船。但这不是绝对的，因为各种驳船和某些沿海船舶都可在长江航行。

客运也有四种方式：

·小车/面包车；

·大型客车；

·铁路；

·沿海和长江。

其它地方性的内河客运没有包括在模型中。民航也未包括在内，因为它只和本地区外的区段有关，并只承担了总运量的很小一部分。

模型中的每个区段都标定了距离、运输能力（以区段的物理特征为基础）和在没有交通能力限制情况下的运输时间（即自由流时间）。在模型处理过程中，运输时间根据每个区段实际交通量所产生的拥挤程度进行修正。1990 年的模型数据来自运网数据库，2000 年的数据从建议项目中取得。

运输流数据

运输流数据被用来组成模区间的运输流矩阵。模型中分六种货类（煤炭、石油、矿石、矿建、散杂和杂货），有 52 个模区，其中 42 个在本研究区内，10个在本研究区外。三省的模区与各地市的行政区划一致，上海的模区按主要工业区与市中心区划分。外部模区分别由与本研究区域接壤的各省和其余的省区组成。另外一个模区代表整个海外地区。1990 年的数据通过直接调查或对现有统计资料的分析获得。2000 年的运输矩阵则是以 1990 年的矩阵为基础按增长系数预测的（详见第五章和附录G）。

经济参数

输入模型的经济参数分为两大类：

·各种运输方式的运价和收费，它决定某种运输方式在每对起迄区间的运输费用；

·各种运输方式的运输费用和运输时间参数，它决定运输方式或路径的选择。

1990 年的各种运价根据现行资料获得（见附录F）。对于 2000 年则考虑了两种运价，即现行运价和以经济成本为基础的运价（包括回收固定设施投资在内的全部成本）。有关成本的计算在下一节论述。

其它影响运输方式和路径选择的参数，通过以1990 年观察到的流量和运价对模型标定后获得。首先测算出能准确反映目前运输方式特征的各种参数，然后再进行修正，使之正确反映将来各种方式的特征变化。时间和运价在模型中直接处理。

模型计算步骤

第一步（图 7.1）是决定区与区之间的最短路径，在同一种方式中，它是运输网费用和时间的一个函数。每一路径上的费用和时间与经济参数结合，按不同运输方式分配模区间的流量。运网中时间和费用的变化，将通过计算最短路径进入方式选择程序，改变各运输方式的运量。于是，各运输方式的运量被分配到他们各自的运网上。然后，用这些区段新的运量重新计算每个区段的运输时间，并将运输时间与先前的假设进行校核。如果收敛，处理过程结束。如果没有收敛，则模型从计算最短路径开始重复处理。这一迭代过程不断反复，直至模型收敛为止。附录O对这一过程有详细解释。

1990 年基础网

首先用 1990 年的运网、运输流和运价资料开发了一个模型，测算出一组令人满意的表现现状流量和区段能力的参数（见附录O）。

2000 年基本网

2000 年基本网，是基于预测的 2000 年运输流并包括各备选项目在内的2000年运输网。备选项目有许多是在建或拟建项目，因此要建立一个传统的“未来网”是不现实的。2000年基本网包括的所有备选项目，已用第六章中所述的原则经过多次初选，能满足本项研究所确定的要求，因此它们的效益不再进行常规评估。 /1DNq6UpfFr0DKcwfKyKU5npVCuZrKoRzUXEUBgli3PVGvl+yhbfl+J1TJuoBBES