6.5 长江三角洲地区运网规划思路

长江三角洲地区综合运输研究的总目标是根据全国的战略、现状和未来需求，确定本地区运网发展战略中的主要项目。因此，本地区的运输规划思路将根据前几节阐述的国家有关运输方面的政策，规划的原则，并结合第四章的现状分析和第五章中的预测来研究确定。

长江三角洲地区面临的主要问题是现有运输体系中能力有限，尤其是铁路和沿海航运这两个主要的长距离运输方式。在未来运输需求增长的强大压力下，今后十年内交通量可能增加一倍，特别在目前区域间煤炭和原材料运输需求被抑制的情况下，这一问题会显得更为突出。

有限的运输能力也影响工业布局。扩大运输能力会进一步促进经济的增长和工业的专业化，并又将带来半成品运输需求的增长。

长江三角洲地区的运输系统不仅承担进入本地区的能源和原材料运输，也承担本地区工业加工品和制成品的输出任务。这些产品有的是通过港口出口到海外，有的是运到中国的其它地区。本地区作为中国中部地区的门户，为客货流提供足够的运力是相当重要的。因此，在今后十年里，主要目标是扩大本地区铁路、沿海航运和航空运输的外运能力，保证本地区与中国其它地区及海外的有效联系，以促进本地区的经济增长。

必须发展地区运输，满足地区间的运输需求和区内综合运输网络的要求，尤其是那些目前交通条件较差地区的需求。公路和水运将对未来的运输需求给予更大满足，但在提高基础设施能力的同时，也必须改善运输设备和服务（例如，货物联运和旅客购票），从而充分实现已经和计划投资的预期目标。

长江三角洲地区的铁路运营效益是较高的，虽然在技术上与运营上还有继续改善的余地，然而主要问题是基础设施的严重不足。公路和内河航运尚能较好地从事它们各自的运输，但车、船、路和航道的技术状况落后，使运营受到妨碍。在今后的十年中，内河航运主要在地区散货集疏运方面具有重要作用。同时，沿海航运也将在这些散货运输中继续发挥主要作用。公路运输则难以在区域间的能源和原材料的运输业务中发挥很大的作用。

目前的运价结构和按计划运量收费的低运价更加恶化了这些问题，许多运价即使把国营运输企业得到的平价投入也考虑进去，也只相等于或低于实际成本，这样既不可能鼓励货主经济地利用运输能力，也不会激励运输企业对增加运输能力进行投资。经济改革计划使运输企业承担更多的财务和经济责任，同时还要为他们提供全面的经济政策，让他们充分利用改革效应。因此，政策需要改进，以经济利益和压力去自然地引导企业向有效运用现有资源的方向发展。

总而言之，地区经济和社会的发展要结合运价和投资政策的调整，协调发展和相应提高运输系统的能力及其效率。最重要的是在长江三角洲地区建设作为运输骨架的省际和地区之间的干线通道，以满足地区间运输需求。长江三角洲地区的干线运网是全国运网的一个组成部分，因此它的发展必须和全国运网发展相一致。虽然这些干线也承担一些中途和短途的运输，但还需要建设一些配套的支线运网、站场及多式联运的设施，使长江三角洲地区形成一个四通八达的综合运输网。

加强长江三角洲地区对外运输通道的建设

目前进出长江三角洲地区的干线通道能力不足，尤其是铁路通道少，能力不足；公路等级低，路况差；南京以上的长江受通航条件限制，只能通航6000 吨级以下船舶；沿海港口装卸能力不足。

由区外调入本地区的主要货种是煤炭、原材料和外贸物资。对主要运输通道的未来需求直接反映了经济增长和技术进步的变化。增加沿海航运量会减少对主要铁路干线的需求，但会增加中转需求。

长江三角洲地区连接中国其它地区的主要运输干线是东北、西北、西南和南部通道。1990 年全区大约有 1 亿吨货物经铁路、水运发送到区外其它地区，同时有 2.2 亿吨货物由区外运入。长江三角洲地区有四个主要的南北运输通道和三个东西运输通道，这些通道大都以铁路为主（见表 6.1）。

在这些通道中港口起着重要的枢纽作用，这些港口需要改造和扩建，包括建设专用码头以形成不同层次的港口系统。在港口运营中，首先是改善和加强管理，以便充分地利用现有港口设施。港口能力的扩大还应与集疏运能力衔接配套。

本地区研究的一个主要问题是如何增加煤炭运输的能力。在 1990 年三省一市运进 9300 万吨煤炭（其中 8000 多万吨在本地区消耗），4400 万吨（47 %）由铁路运输，4900 万吨（53 %）水运（其中4100 万吨由沿海航运，600 万吨由长江航运，200 万吨由大运河航运）。预计 2000 年煤炭的区外调入量将达到 2 亿吨左右，现有的基础设施承担不了这样的运输任务，因此进出长江三角洲地区的通道急需改造。

加强长江三角洲地区内的区域性联系

有许多区域的对外通道同时也为区内的运输需求服务。然而，还有不少运输通道仅为当地需求服务，如向上海运送建筑材料以及为主要港口货物的集疏运服务。宁波港可能成为国际贸易中转港，它将通过公路、铁路和内河为内陆服务。公路对区间联系颇起作用，目前存在的主要限制是道路条件较差，能力有限。航道通航往往由于某些区段能力的不足以及小驳船的拥塞而受到限制。

该地区内河运输具有较大的潜力。但目前内河水运网有许多局限。首先通航能力低，因而需要改善航道，提高通航等级，扩大水运网的运输能力。此外，目前航行的多是小于 100 吨级的小驳船，提高船舶吨位，可以减少成本开支。应提高大运河某些河段航道等级，充分利用大型船舶承担运输业务。

以下通道情况可为上节内容提供补充（见表 6.2）：

·杭州至宁波方向（铁路，公路和运河）；

·南京至芜湖及铜陵方向，以长江、宁芜铁路、芜铜铁路等组成的运输通道；

·东西方向上的淮河；

·区内公路国道主干线；

·联结上海的内河航道（如苏申内、外港线，长湖申线等）。

加快发展旅客运输

经济发展、区域的地理位置、人口密度、以及旅游资源均对客运需求有重大影响。为解决旅客运能长期不足的矛盾，需充分挖掘各种运输方式的潜力，合理分工，共同承担繁重的客运任务。铁路运输仍将是中长距离旅客运输的主力，尤其是沪宁线，是中国客运密度最大的线路之一。在客货运输特别繁忙的京沪干线上，应实行客货分流，修建客运专线。短途旅行可由公路运输解决，这样能为铁路腾出运力提供长途服务。公路客运正在快速发展，但将受到路况条件的制约。国道网络如能提高到一、二级公路标准并建造新的高速公路将能缩短城市间的客车运行时间，提高其竞争能力，使公路运输对旅客更有吸引力。提高公路客车车队的利用率，可增加其在中短程客运中所占的比重，在苏南地区尤其如此。

在平行于主要铁路的通道上，如对公路建设给予优先安排，也会促进中短程的客运从铁路转向公路。在主要水网地区，水路运输也要继续进行改善。

空运需求将持续增长，因此要增加机场和飞机的数量。外向型经济和旅游业的发展，形成对航空运输更大的需求。航空将比其它运输方式发展得更快，在长江三角洲地区，机场的发展水平既要适应国家的要求，也要适应长江三角洲地区的运输需求。特别需要开发上海虹桥机场的国际民航设施，提高南京、杭州、宁波、温州和黄山机场的等级，同时需要在上海建设一个飞机维修中心以保证维修与安全。

扩大过江能力

长江是一条主要的水运通道，也是陆路运输的一个天堑。在全区近 800 公里的长江上，仅有一处固定的过江设施，即南京公铁两用桥。公路是三车道，日交通量约 25000 至 30000 辆（为桥梁设计能力的一倍半到二倍），铁路为双线桥，能力已经饱和。另外，在芜湖有铁路轮渡，在南通、江阴、镇江、马鞍山、芜湖、铜陵与安庆有汽车轮渡（见表 6.3），而江阴与芜湖的轮渡能力均接近饱和。当运量超过一定限度时，长江轮渡既不经济又不安全：轮渡穿越江面与水上航行的船舶互相频繁干扰。为保证航运安全，过江能力每天都受到限制，给陆上运输造成了相当多的延误。因此有必要建设新的长江大桥。

发展内河航运

现有水系提供了广泛和高度独立的运输体系，但还要采取措施作重大的改造，提高航道等级以加强水系网络的航道功能：

·提高淮河干流等级，结合灌溉防洪工程，补充航运设施。

·提高京杭运河各河段尤其是苏南与浙江段的等级。

·提高苏南的省际间航道等级，其中包括苏申外港线和苏申内港线，长湖申线（长兴——湖州——上海），六平申线（袁化——平湖——上海），杭申甲线（杭州——上海）和杭州——湖州——无锡线。

·提高钱塘江的通过能力，以连接皖南。

·配合水利工程建设江淮运河并对芜——太运可进行航运设施的配套。

·提高内河水运对各主要港口的集疏运能力，特别是上海港、张家港、连云港、宁波港、南通港和乍浦港。

·疏浚与拓宽运输大宗散货水网河段中水深不足的区段，整治船闸和支线航道，治理长江口。

·开发铁——水中转港口，充分发挥水运在本地区集疏运中的优势。

协调建设港口及有关设施

长江三角洲地区的港口大都需要改造、扩建，但也需要综合平衡泊位、装卸设备、堆场与集疏运设施的能力，以最大程度地利用这些设施。港口建设应协调发展、合理分工，充分发挥各自的作用，避免港口设施的重复配置。此外，还要改善营运程序、加强组织协调，尽量减少引航、单证、装卸与其它在港作业时间。

促进落后地区的开发

在长江三角洲地区有些贫困地区，分别分布在浙江西南部、苏北和安徽西南部，交通条件一般很差，没有铁路和完好的公路联系。政府正在寻找鼓励发展这些地区的途径，改善交通条件能促进开发这些地区的经济潜力。

发展多式联运

这种货运形式将通过提高干线等级和更多地利用大型专用运载工具来实现。为了充分发挥其效率，以及适应这方面不断增长的运输需求，要同时发展中转站的能力和多式联运的设施，并积极采用新技术和相应改善货运管理体系。在目前和未来十年，一些主要的运输枢纽，如国际性的港口（上海、宁波和连云港）以及主要城市（上海、南京、杭州、合肥，南通及苏州）都对多式联运有自已的特殊要求。