下载掌阅APP，畅读海量书库
立即打开
在制定规划方案中，考虑发展运输设施和扩大运输能力诚然重要，但是制定合理的运价政策、提高运输服务水平，对运输需求有相当的影响。在这方面有三个主要问题：首先是保证成本回收的运价改革；其次是国营运输企业的改革；最后，运营服务的改善还有赖于多式联运的发展。
运价改革
在 1979 年以前，中国政府就已经提出交通运输先行的政策，并认识到交通运输对促进全国经济发展的重要性。但是随着经济改革的开展和深入，价格扭曲的矛盾越发突出，使企业面临日益严重的效益问题，那些实行承包制的运输企业尤其如此。现在的中心问题是为各种运输方式确定一个合理的运价，这不仅能鼓励旅客和货主合理经济地选择运输方式，而且也可为运输企业提供足够的资金来扩大能力，以满足需求。
运价改革主要有三个因素：
·价格调整，包括合理的基本成本要素；
·包括基础设施投资在内的成本；
·按照经济价格进行测算，这样可以减少由于投入价格的不同和税收所引起的价格扭曲。
运价调整
作为理顺价格关系的一部分，中国已经对运价作了调整。但是若把投资成本如实计入，则目前的费率仍不能完全反映各种运输方式基本的运输成本。目前的运价低于真实成本，运价相关性仍然扭曲，因此妨碍了旅客和货主对运输方式的适当选择。有效的运价，至少应包括与服务和交通设施有关的各项长期成本，以及与此有关的运力建设成本。企业的全部收入，虽不应超过企业的全部营运和资产成本，但应包括一个“正常”利润水平。在这二个限制条件之间，运价应反映各种方式的运输需求弹性。然而，实际情况是运输企业在提供一个特殊服务时很难决定其成本。于是运价的制订常以顾客的支付能力为基础，而不是以提供这类服务的成本为基础。此外，1985 年以前，很多基建投资在中国是以无偿的形式提供的，所以这些成本不包括在运价之内。因此价格调整的一个主要标准是各种运价既要包括一个基本的综合成本，又不能收费过高。
基础设施投资成本的回收
目前中国的运力紧张主要是由于交通运输基础设施的投资不足，以及现行运价远不能全面回收成本所造成的。
基础设施建设部门参与制定的运价，应能如期回收基础设施的长期营运、维修和投资费用所构成的总成本。已制定的公路、航道（尤其是船闸）、港口、机场收费标准很少同提供这些设施的成本有关。特别是目前还没有符合要求的政策和合适的回收机制，藉以回收投资成本。在公路建设开始大量投资之前，需制定出回收公路投资成本的办法。在全面回收公路和铁路成本的同时，这将促进两者之间的合理平衡。
与成本有关的基础设施的收费，能防止对交通运输基础设施的不经济地过度使用，从而可改善资源的配置，这也有助于运输部门积累足够的资金以保障建设投资与维修保养。然而也必须避免由于过高收费而使这些设施的能力过剩，有时在那些有富余能力的设施和线路上应适当降低运价。
消除成本投入和税收的扭曲状况
中国的交通运输企业，在很大程度上受到原材料和燃料的双轨价格、不同的贷款利率、不同的税率和运价等扭曲现象的影响。因而对所有运输企业的成本投入、贷款利率和税率都应统筹调整，以确保运营、运价和投资决策有一个共同的基础。近年来已经采取了一系列措施，如调整运价等。
交通部门运输企业
在铁路、内河航运、公路客运和沿海运输中，交通部门运输企业是主要营运者。因此，在大部分运网中，运营效率和服务水准取决于这些企业的运营状况，尤其是内河和沿海航运部门设备更新的速度，主要取决于企业的经济实力和它们购置新船的能力。
企业一方面要通过运价改革，另一方面还必须在市场竞争日益激烈的环境下提高运营效率，才能保证企业有足够的资金进行设备的投资。这将要求不断对企业的运营状况进行监督管理以及对企业机构和运营机制进行改革。
各种运输方式之间的联运服务
在长江三角洲地区甚至在整个中国，发展多式联运大有可为。通过改善服务，有利于货主；通过最佳运输方式的选择，又有利于营运单位。
迄今为止中转以及在中转站的集散，都是耗财费时的。因此，应务必考虑发展加强各种运输方式之间的联运服务。而发展联运服务，需要各种运输方式营运者之间的互相协调和对中转站的建设进行投资。联运业务的开展对运输业的尤其对重要货物运输的发展前景影响是很大的。