5.4 国内货运需求预测

本项研究按六种货类对其运量的增长率分别作了估算。各地区四种散货（煤、石油、矿石和矿建材料）发送量增长率，是直接按工业计划产品产量和表5.2 中“八五”、“九五”规划的增长率目标进行预测的。

各地区六种货类到达量和散杂货、杂货两种货类发送量的增长率，是按下列公式计算的：

D = ［（G _p ·W _p ）+（G _A ·W _A ·R _A ）+（G _L · W _L ·R _L ）+（G _H ·W _H ·R _H ）］×E式中 D——某一种货物运输需求的年均增长率（%）。

G——预测到 2000 年的增长率。

W——影响货运需求诸因素的权重。

R——某一行业在某一地区的工农业总产值中的比重与其在长江三角洲地区的平均值之比。

E——某货类的运输需求弹性系数。

P——人口。

A——农业（包括渔业和林业）。

L——轻工业。

H——重工业。

上述 W _P + W _A + W _L + W _H = 1.0

在公式中，R是反映各区的经济结构中各行业的权重。比如，某区域的轻工业比重高于长江三角洲地区的平均值，那么R _L 就大于 1，且增加了该区域轻工业的权重。

这一关系式还包括两个货物特征的参数：

·权重反映了各产业部门对形成某种货物运输需求所具有的重要性；

·同经济增长系数有关的某种货物运输需求的弹性。

表 5.6 是本项研究采用的权重和弹性系数。权重参照了（下面方框内的）现有的统计资料进行推导。运输需求弹性系数是根据其它国家的经验并结合中国的情况估算的。随着工业的增长及其结构的复杂化，原材料投入的增长率将按比例小于产出的增长率，因此散杂货的弹性要比 1 小得多。

模型中的区外是指中国的其它地区。有些货物，尤其是煤，区外的流量决定了长江三角洲地区内的运输方式，而有些区外货流对决定本区的运输方式相对来说不很重要。

由于区外货流结构和重要程度不同，需逐项进行计算，因而未采用模型进行测算。测算时考虑了如下几点：

·现有生产布局与发展规划设想；

·到 2000 年的产量增长率；

·国民经济五年计划和十年规划；

·每个地区产销联系的历史及变化趋势；

·长江三角洲地区内各地产量的预计；

·由区外引起长江三角洲地区的运输和中转问题。

煤炭、石油、矿石和矿建

这些货物发送量的增长率，是根据产量预测直接推算的；而到达量的增长率，是根据前述公式计算的。

煤炭

虽然国民生产总值计划的年增长率为 6 %，然而由于中国经济结构的改变，以及强调提高一次能源的利用率，预测煤炭生产的增长率仅为 2.5 %。江苏和安徽北部地区生产的煤炭，由于煤质好，需求量大，因此预期该区煤炭生产的增长率会高一些。安徽省计划在两淮地区新建一批矿井，使煤炭产量从1990 年的 3200 万吨增长到 2000 年的 5000 万吨。这表明煤炭的年增长率将为 4.5 %，预测外运的增长率将略低于产量的增长率。

在今后十年内，江苏北部的煤矿将更新一批矿井，以维持煤炭生产水平。该省煤炭产量的年增长率估计只有 0.8 %到 2.3 %。江苏省计划提高煤炭自给率，因此煤炭外运的增长率不会太高，估计是 1 %。

考虑到长江三角洲地区今后十年内效益的提高，如新发电机组的煤耗率将比老机组大幅度下降，因而将煤炭的需求弹性定为 0.5。预测中方案的煤炭需求比低方案增加 1700 万吨，这些数量的煤炭由区外的煤矿供应，这样就进一步突出了南北走廊的重要性。高方案比中方案还要增加 2600 万吨，这些数量的煤炭由本地区和区外煤矿供应。

石油

计划至 1995 年，全国石油产量年均增长仅为1 %。大部分石油用于加工工业，尤其是化肥、塑料和合成纤维等化工工业。大约有 20 %用于运输燃料，10 %的石油出口。

因此石油运输的需求，主要是取决于工业，尤其是重化工业生产，以及运输业的增长。提高燃料利用率和大型柴油车辆的使用，将在一定程度上减缓运输业对燃料需求的增长。估计，国内需求的年均增长率约为 4 %，并将通过减少出口来满足。各运输方式和线路在测算方案上的格局大致相同，从预测总量上说，中方案要比低方案高 7 %。

矿石

长江三角洲地区的冶金工业，每年需要大量的矿石。除在冶炼厂的附近开采部分矿石外，更多依靠进口，并且由船运直接卸至货主的自备码头。矿石是本地区运输的大宗货物。

根据“八五”计划，全国钢铁生产的年增长率为2 %，远低于 1976—1989 年间 9 %的平均增长率。这一低增长率可能是暂时的，但这与强调发展轻工业、高技术产业和出口工业，以及提高产品质量相一致。长江三角洲地区的冶炼工业将增长得快一些，其年增长率约在 4 %左右。

与石油运输一样，预测的各方案在各运输方式和线路中的格局大体相同，中方案的预测值比低方案高 7 %，高方案又比中方案的高 13 %。

矿建材料

由于上海地区缺少矿建材料，如砂和石料，因此建筑行业所需材料完全依靠外地调运（主要是区内的浙江、江苏和安徽）。矿建材料是长江三角洲地区内河（包括长江）航运的主要货物。

中国经济自 1979 年以来增长迅速，伴随而来的是各地建筑市场的兴旺发达。整个长江三角洲地区在兴建大批基础设施和工业项目，在农村，新房正迅速地取代旧房。整个建筑业将保持并超过目前的水平，并以接近国民生产总值的增长率继续增长。

矿建材料的各运输方式和线路的预测方案与前两种货类相同，中方案的预测值比低方案高 7 %，高方案又比中方案高 10 %。

其它货物

其它货物数量大、品种多，总的可分为两类：

·散杂货，即钢铁、水泥、木材、化肥、粮食；

·杂货，包括了除以上几类货物之外的各种工业产品、半成品和农副产品。

在“八五”计划期间，预计有些散杂货的生产增长率较低，如钢为 2.0 %，化肥为 2.9 %，粮食为 1.8 %（见表 5.2）。杂货的增长将快得多，与总的经济发展同步。提高经济效益需要工业进一步专业化，同时也将增加各厂间的半成品运输。此外，工业专业化程度的提高，给发展规模经济提供了机会，导致工厂规模的扩大。这样又会增加原材料和成品运输的需求。

由于装卸效率的提高和中转设施的改善，适合于集装箱运输的货物，将迅速增长。适箱货物主要是加工产品，尤其是出口的轻纺产品、机械产品、耐用消费品和运输中需要保护的高价值货物。根据计划，这类货物的产量增长最快。

表5.6给出的杂货的运输需求弹性系数是1.2。这是根据两个主要因素得出的。首先是不断增长的消费工业品，包括衣着和耐用消费品的影响。随着家庭收入不断提高，家庭消费增长率的提高将成倍于人口增长率。虽然随着地区经济的发展，这类消费需求的增长可从本地产品中得到保障，但对区间贸易也有很大的推动。因此，由家庭消费引起的区间杂货运输的增长率也将大大高于人口的增长率。

第二是工农业对杂货运输需求的增长。这包括中间产品、农用化学产品和其它各种杂货。因为这些需求能在地区内不断得到满足，因此这些杂货区间运输的增长率将略低于工农业生产的增长率。这两个因素都随当地工业对消费需求增长的适应程度而定，同时和经济活动的开放度以及市场的政策有密切关系。杂货运输增长的预测，低方案以区内运输为主，中、高方案则以区间运输为主，且增长较快。

货运需求预测小结

表 5.7 是分货类的货运需求预测。各地区各类货物运输的增长率预测见附录G。

杂货类运输增长最快，将从 1990 年占货运量 的 22 %提高到 2000 年的 28 %。图 5.6 是长江三角洲地区每个行政区域的中方案货物到达量分布，由图可见这类货物集中于杭州—上海—南京通道，以及沿江向西一线。

图 5.7 是 6 种货类的中方案货流图。两股主要货流仍然是：

·能源（煤和石油）货流大量从北方进入本地区。

·沿杭州—上海—南京—徐州一线上下行都有大股的散杂货和杂货货流量。

各货类合计的货流图（图 5.8）也强调了这一点。

图 5.9 是上述货流在运网干线上的分配。沿北京—上海铁路和长江沿线货流极不平衡，主要是从北方调入的流量，其它干线上下行货流较为均衡。