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未来的客运需求主要取决于人口、家庭收入和经济活动的增长以及票价的变化。前三个因素预测时用工农业总产值替代，以求出吸引和生成的客运需求的增长率。客运需求增长率的计算公式是：
其中：D i ——i区客运需求的年均增长率。
G i ——i区工农业总产值的年均增长率。
I——客运需求的收入弹性系数。
RF i ——i区实际票价的年均增长率。
F i ——客运需求的票价弹性系数。
客运预测是在假设以后十年中票价和经济成本相一致的情况下作出的。
假如运价调整到经济价格的水平，预测从 1991年到 2000 年客运票价弹性下降 5 %（见第七章）。各方式要达到这一目标就要调整票价（见表 5.4），意味着运用上述推导的公式只能以全系统范围为基础。
表5.4 1990 年各运输方式的客运需求
注：（1）从计算的现行运价调整到经济运价的上涨幅度。
（2）按周转量加权得出的平均数。
本表不包括民航，因为民航在大多数线路上占的比例很小，以及外国旅客的比例不同且很难从过境旅客中区别真正的中转旅客。
低方案假设本区内收入弹性系数为 0.8，而区内外之间出行的收入弹性系数为 1.0。中、高方案假设各种出行的收入弹性系数分别为 1.0 和 1.5。各方案、各种运输方式的票价弹性系数都采用-1.2。按国民生产总值的三种方案进行测算，客运需求的年均增长率分别为 5.4 %、7.9 %和 10.5 %。
表 5.5 是各方案预测的长江三角洲地区的客运需求。图 5.3 是本地区内各区域低方案的旅客到达量的分布。沿杭州—上海—南京一带的增长率仍然最大，这是由于预测的经济增长率较高，以及由于该区间客运以铁路为主，受运价变化的影响相对较小。
图5.3 1990—2000 年低方案客运到达量
图 5.4 是中方案，从中可见外部流量更加重要，沿主要的走廊需求普遍提高（比较图 3.9）。图 5.5为客流在主要干线上的分配，表明客流仍然分布在杭州—上海—南京一线。
表 5.5 2000 年长江三角洲地区客运需求预测
图5.4 2000 年中方案预测模区间客流图
图5.5 2000 年中方案预测模区间主通道客流图
票价需求弹性系数的测算是采用全国及浙江省的1978—1989 年分运输方式的综合统计资料进行的。由于分析基础的问题，加之近年受铁路运力的制约，分析的结果会有偏差。分析的目的试图证实象中国这样的国家应采用同一弹性系数，而不是作精确的统计分析
尽管铁路票价在 1978 年到 1989 年期间相对来说有所下降，但是其间旅客出行增长的主要原因是收入的增加。以前的研究测算表明，中国的收入需求弹性大约是 1.5 或更高些，本研究分析证实了这一点，即按周转量测算的收入需求弹性是 1.2—1.5。这些弹性系数对一个经济发达的国家来说是相当高的，但对中国是合理的。因为收入的增加和运输能力的扩大，将为大量的出行提供可能。在本研究的规划期间，弹性系数可能会减小些，因此测算时采用的弹性系数低的为 0.8，高的为 1.0。
在长江三角洲地区综合运输研究中，测算各种单一方式票价的弹性系数是-1.8（见附录G），整个票价弹性系数比单一方式低得多。与收入弹性系数一样，本研究规划期间的票价弹性也将有所减小。在中国，有关票价弹性系数方面的数据很少，但他们通常是一个随距离增加的函数，这反映了不同性质不同行程的出行。短途（1 00公里以内）票价弹性系数一般在-0.5 ～—1.0 之间，而省市间的长途（1000 公里）票价弹性系数一般在-1.0～ -1.5 之间。因为预测的票价变化比较小，因此本研究出行票价弹性系数均采用-1.2。