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本节论述长江三角洲地区现在到 2000 年的经济发展预测。这是预测本地区 2000 年运输需求增长的基础。预测以统计资料和有关人员的讨论为基础。
人口
表5.1 是 2000 年长江三角洲地区的人口增长预测。
未来的增长率是以各省的人口预测为基础的。目前三省一市人口死亡率为 0.6 %，但人口出生率各省不等，如安徽为 2.4 %、上海为 1.0 %。由于人口年龄结构的关系，人口出生率有上升的趋势，但由于政府的政策导向和人民生活水平的提高，人口出生率会有所抑制。据此预测 1989 年至 2000 年总的人口增长率可与 80 年代持平。这样，到 2000 年长江三角洲地区的人口将比 1989 年增长 13 %。同时，对流向上海的人口的限制，将影响上海市区人口的增长。
表5.1 1989—2000 年长江三角洲地区人口增长率
1980 年至 1990 年长江三角洲地区的经济年均增长率为 9.4 %，同期运输量的年均增长率为 8 %。运输量的增长率比经济增长率低，部分原因是因为运输系统的能力不足，运输需求受到抑制。其表现是：
·运输不畅，库存增加；
·客货运输不能满足人们在时间和承运方式上的要求；
·旅客出行难；
·运输的制约导致经济活动的地方性加强；
·由于交通的原因使工业生产的供销渠道不畅，从而降低经济的增长率。
虽然运力不足造成库存大量增加的情况不是经常发生的，因为企业通常会调节产量使之适应市场。但压库情况有时也较严重，如 1985年和 1986 年的煤炭即为一例。
近期没有满足运输需求的大部分是铁路运输。1990 年，上海铁路局约有 59 %的要车计划未获满足。尽管这个数字有一定水分，但确实有很多没有满足的运输需求。铁路运输无法安排的运量则由公路或水运承担，水运运价与铁路基本相同，但公路运价要高得多。此外，有许多货不能按要求及时发送，运输企业通常根据自己最佳运营时间和线路拼装和发运货物；这样可以有效地利用设施，降低直接成本。但货主并不满意，因为这样做要增加运距和时间，也就要增加货主的费用。
不少旅客即使不计较时间班次也不能如愿地旅行。
1980 年至 1990 年，铁路客运量每年仅增长2.3 %（虽然平均出行距离增加了许多）而公路客运量平均每年增长 7.4 %。尽管公路为铁路分流了大量的客运任务，但还是有一些旅客出行受到运力持续不足的制约。
运力不足促使人们去寻求其它措施来满足自己的运输需求，有些措施是有效的。并且已作为技术革新的一部分，技术进步将有助于革新。经济效益的影响主要是由运力不足引起的。
由于运输制约，长江三角洲地区的工业布局和发展也受到影响，因而形成了大片分散的小工厂。分散的生产布局在某种程度上符合现阶段工业化的进程，乡镇企业在工业化的进程中已发挥了重要作用。地方政府和国营、集体企业对工业发展的积极性，加强了地方工业的发展。运输能力不足对地方工业的最初发展可能还会起保护作用，但当工业发展到一定程度，运力的短缺将阻碍工业增长和专业化。从长远来看，增加运输能力有利于工业的专业化与集约化进程，因为这将导致企业之间半成品的运输和少数大企业产成品运销的增加。
由于中国地大物博，上述工业发展中出现的问题，在某种程度上可能会得到弥补。如本地区每个行政区的面积（平均面积为 8300 平方公里）和人口（预测到 2000 年平均每个区的人口将达到 470 万人）都相当可观，有足够的能力支持相当规模的工业企业。又如，本地区人均水泥的消耗量按 300 公斤计（与发达国家的人均消耗量差不多，比中国的平均水平高 50 %），2000年时就需要约30多家水泥厂。这么多的水泥厂及其它工业将能减少这方面的工业品在地区间的运输需求。
经济活动
经济预测中考虑的主要指标和原则是：
·全国国民生产总值年均增长 6 %，工农业总产值年均增长 6.1 %。
·粮食生产年均增长 1.8 %，但农业生产总值年均增长 3.5 %。
·重工业的增长速度将低于轻工业，但出口型工业增长较快。钢铁、煤炭产量以及铁路货运量增长率比过去的规划指标降低，反映了这一点。
·强调效益、高技术、产品质量和品种，而不是单纯追求产量。
·继续下放经济管理权限和发展乡镇企业，协调发展统一的全国市场。
·电力工业的发展与国民生产总值同步增长，淘汰老旧、小型及低效发电机组，提高水电、核电和天然气发电的比重，这将相对减少对煤炭的需求。
·第三产业年均增长将达到 9.1 %，占国民生产总值的比重将从 1990 年的 25 %增加到 2000 年的 33 %。
·大力发展交通运输，扩大运输能力，以适应未来的经济发展。
表 5.2 给出了中国经济发展规划纲要中主要产品产量预测的增长率。
这些数字表明了中国经济结构的重大改革，总的来说，将降低与国民生产总值有关的全国货运量的增长率，但客运的增长将快一些。
表5.2 1990—2000 年中国主要产品产量年均增长率
长江三角洲地区的经济增长是参照全国经济发展规划纲要，结合经济改革目标，并通过与有关省市讨论进行测算的。其中，特别考虑了以下的地方因素：
·长江三角洲地区的经济增长率将比全国的经济增长率高，本地区的经济占全国比重将从 1990 年的 20 %提高到 2000 年的 21 %—22 %。
·80 年代，上海的经济增长率一直低于全国平均水平。这是由于运输能力的制约及国家不鼓励人口与经济活动移向大城市的政策造成的，随着改革开放的深入和经济活动的多样化，特别是浦东的开发与开放，上海的经济增长率平均每年将达8.7 %左右。
·沿海开放城市与长江沿线对外开放的港口，增加出口有很大的潜力。但其增长的幅度取决于国内加工工业、资源开发以及第三产业的发展。这些地区的增长率预计每年达 9 %—11 %左右。
·浙江内陆地区以及安徽的边远山区，其增长速度要慢些，对这些地区的政策主要是解决其温饱问题，预计年均增长率为 5 %—7 %。
据此，可用 1989 年工农业总产值的统计数来预测本地区 2000 年的工农业总产值发展水平（详细内容在附录G和表 5.3 中给出）。图5.2 显示了各地区2000 年工农业总产值的预测概况，它表明长江沿线工业集中地区的经济活动将继续保持旺势。
表5.3 1990～2000 年分省市工农业总产值中方案年均增长率预测单位：年平均增长率%
对客货运输的预测均做了高、中、低三种方案。低方案是依据经济发展规划纲要中的经济增长率预测的。中方案的增长率比低方案高 20 %。高方案的增长率又比中方案高 25 %。
低、中、高方案的工农业生产总值的增长率相应的国民生产总值增长率分别为 7.3 %、8.8 %和11 %。1980 年至 1990 年间长江三角洲地区国民生产总值每年增长 9.4 %。在深化经济改革、促进经济发展的前提下，长江三角洲地区的经济将呈规较高的增长速度，经济增长率将介于中、高方案之间，不大可能低于中方案。在报告的分析中，虽以中方案作为基础，但在分析本地区运输业发展需要时，则考虑采用较高的增长率。
图5.2 1989—2000 年工农业总产值增长预测