4.3 运输企业和运输工具

本节介绍各种运输方式的运输工具及主要运输企业的概况。

公路

在本研究地区，公路有四类营业性运输经营单位：

·当地交通部门所拥有管理的国营车队，在上海归属于市交运局，而在各省则大多由地市交通局管辖。个别部门拥有多达数百辆的庞大车队。

·集体所有的车辆，属民间性且规模较小。

·私人所有车辆，经营的车队规模甚小，通常只有一、二辆车辆。

·单位或企业的自备车辆，国营，集体和私营的均有，规模亦随之不同。如在市区，车队的规模相对大些，如在乡村则通常仅一、二辆车，运力如有多余也允许出租。

客货运服务方式繁多，包括日夜、直达运输以及水陆联运等。

省、市、县级政府组织和管理的国营专业运输企业，80 年代初在公路运输中处于主导地位。但此后由于集体与私营运输以其低廉价格与灵活的服务与其竞争，使运量所占的份额不断下降。运输市场的竞争导致运价降低，服务质量提高，也使单位自备车辆快速增长。

从长江三角洲地区路边询问调查结果中导出的表 4.9 表明，在货运中，货主自备车队占有主导地位。专业运输企业在区间货物运输中的地位相对较低（拥有 13 %的车辆），而在客运中占有主导地位。

各省的国营客货运输公司对于省际之间的运输，通常是按对等原则进行的。因此，目的地所在省相互提供相应的服务。特别在省与省之间，往往订有正式的有关长途客运的协定。

目前中国大约有 1000 家货运代理公司，业务已开展到农村地区，其主要业务是拼装，包括集装箱与托盘运输。这些单位负责安排短途接运、长途运输以及货物仓储等。

截止 1990 年末全国共拥有 200 万辆客车和450 万辆货车，在长江三角洲地区则共有 28.6 万辆客车与 52.7 万辆货车（表 4.10），客车总数约占全国 15 %，货车总数约占 12 %。完整的历史资料较难收集齐全，但图 4.1 与 4.2 已能说明中国及长江三角洲地区的车辆增长趋势。在最近四年，长江三角洲地区客车的年平均增长率为 16 %，货车为 10 %。

非交通部门企业拥有大量的车辆，占客货车辆总量的 87 %。货车的所有制情况同长江三角洲地区综合运输规划研究的公路调查资料相符合，见表 4.9。

在本项研究中，路边问询调查对车辆类型提供了以下数据：客车的 63 %为轿车和小面包车，37 %是大客车平均 42 座；货车的平均装载能力为 6 吨，并已得到充分地使用，与其它国家的长途运输相比，这样的装载能力还是较低的。图 4.10 为分车型的净载重情况。卡车的车型繁多，从 1.5 吨以下到20 吨以上，最普遍的是 5 吨卡车，占总车数的 36 %，其次是 10 吨，占 14 %。

注：各种专用车辆。

（1）包括拖拉机、拖挂车和摩托车，各省对这类车辆没有统计资料，但全国的拖拉机和摩托车的数量同四轮车辆的数量相同。

车辆的年行程相对较低，重型车辆年行程为 6万公里，有些运输企业可达到 9 万公里。目前提高车辆利用率的主要障碍之一是由于实行一车一（驾驶）员制。

货车大多是设计陈旧的汽车，使用效果不佳，虽然大部分公司都采用预防性的维修保养措施，但许多车辆仍明显暴露出其机械性能问题。

满载车辆的最大尺寸高为4.3米，长25米和宽3.5米，总重量为40吨。由于车辆在动力和设计上的局限降低了这一标准，产生了车辆超载现象。本研究调查表明卡车的平均载货量已接近于车辆的载货能力，有一部分车辆在超载运输。

双轮胎卡车的标准轴重为10吨，单轮胎卡车的标准轴重为6吨，车辆最大总重为40吨。标准的5吨卡车如按规定荷载能力行驶，则对道路损坏相对较小，而 5 吨以上的卡车对道路损坏较大。

在中国卡车车速一般限制在每小时50公里，小型车辆为每小时60公里，在汽车专用道上，卡车为每小时60公里，小型车辆为每小时100公里。

客车大多是由卡车底盘组装的，并较为简陋。因为荷载较轻使悬挂连接僵硬，影响乘坐舒适且车身易损。目前已开始生产客车专用底盘，但在设计上仍需要改进。

铁路

1990年铁道部拥有6279台蒸汽机车、5680台内燃机车和1，633台电力机车，总计13592台。每年平均生产机车约650台，但是仍不敷需求与更新。在长江三角洲地区目前暂无电气化铁路，在京沪线和沪杭线上已全部采用内燃机车牵引。在另外几条线上，客运列车也采用了内燃牵引。网络上的其余各线几乎都是用蒸汽机车牵引。

1990年全国有 27261辆客车，生产的客车有1619 辆。为减轻旅客运输压力，在中、短途线路上采用了双层客车。上海铁路局配属有 3221 辆客车。

1990年中国的铁路货车共有365000辆，见表：

中国铁路运营的突出矛盾是运输能力不足。因此必须将现有的铁路能力进行合理分配，首先考虑客运和重点统配物资的运输，然后再根据当地的需求按货物优先顺序进行运输分配。目前的重点物资是国家统配的煤炭、石油产品、粮食和农产品以及其它货物。然而能力的有限更增加了对长途货运的需求。运输能力短缺在1989年达到了高峰。随后尽管由于经济发展降温和提高运价使这一矛盾有所减缓，但是运输能力不足仍是目前运输体系中最大的问题。

长江三角洲地区内的列车运营效率较高，最大货物列车牵引定数为4000吨，特快客车一般编组为18—20 辆，客车的旅行速度为每小时 50 公里，货车为 30 公里。在最繁忙的线路上，列车间隔一般在7—8 分钟，平均运输密度非常高，位居世界第二，仅次于前苏联。

中国铁路系统的另一主要问题是列车编组量相当大，尽管编组工作做得很好（郑州北站日办理车达22000辆），但是仍会有可能堵塞列车运行，这方面工作的改进也能进一步提高铁路运输的效益。

内河航道

长江上的水运业务主要由国营的长江轮船总公司所属分支机构进行的，从前它是长江航务管理局的一部分，现在已直属交通部。其主要分公司有；

·上海长江轮船公司，主要负责上海至南京之间的客货航运，不经营油料运输；

·南京油运公司，负责长江三角洲地区及区外的原油与石油制品运输；

·芜湖长江轮船公司，经营江西省九江与南京之间的客货运输；

·武汉长江轮船公司。

长江上的其它经营单位包括沿海航运公司和地方内河航运公司。在江苏，大部分内河航运公司以苏南大城市（如镇江、无锡、常州等）为基地也参与长江航运。在安徽，以芜湖为基地的皖江轮船公司也是长江上有影响的地方航运单位。

长江三角洲地区的内河航运企业（包括轮渡）大多属于国营与集体所有制，并由各地市、县级交通部门管辖，少量由省一级航运单位管辖。私人经营尤其在苏南，在内河航运中也占一席之地，其船队通常仅一、二艘船，船型也较小。表 4.11 汇总了长江三角洲地区内河船舶的情况，包括长江轮船公司的船舶。

注：（1）净注册吨位

（2）包括运输单位和企业自备船舶。

长江三角洲地区内河航行船舶占全国注册总量的66 %，仅江苏省就占了近40 %，尽管没有本地区国营运输企业的船队统计资料，但从全国来看，船舶吨位约占到一半。这同他们在长江三角洲地区所承担的内河运输量相一致。

内河船舶的种类繁多，以满足各种货运的要求，但船舶一般都比较小。尽管5级以上的航道能航行300 吨级的船舶，但是绝大部分航行船舶仍在 100吨或 100 吨以下，其原因是：

·船只的起点和终点可能都在小航道上，不需要转运。

·经营的公司缺少船舶及基础设施的改造资金。

·运营者和负责航道改造的部门在投资计划中缺少协调，运营者不参加航道改造规划。

·工程计划不协调，各航段标准不一。

·水运网的大部分航道只能通航小船。

在长江三角洲地区大部分货物都是从起点到终点作直达运输的，在有大能力的运网上（如长江、大运河）很少进行中转和货物拼装。

在可容纳大型船舶的航道上，大型船舶的航行总体上要受到效率不高的小船长距离航运的影响。中转业务不多的原因是：

·由于大的运输企业忙于运输统配物资，没有富余能力。

·大公司缺少从事各种运营活动的灵活性，运送中转货物的小航道又没有定期航班。

·小航道的运营者和在运河、长江运营的大公司之间协调不够。

·现有港口中转场地不足。

·中转引起的额外装卸成本要超出运输成本的节省部分。货物从邻近航道转运到长江和京杭大运河苏北段，尽管船舶吨位可增加 10 倍或更多，但大船的运用至少占全运程的 80 %才是可行的方案。

组织形式在提高船队运营效益方面起着重要的作用。干线航道和邻近航道的运营者联合建立一个中转中心，其目的除了节省运营成本，还可减少高等级航道上的小船以减少阻塞。改进或建立中转设施的设想在很大程度上依赖于大航道驳船运营者的能力，假如他们缺少富余能力，这一设想就很难实施。在目前的驳船设计和运行中有一系列不足之处，如：马力吨位比低，速度慢。当然速度还需和安全及航道护坡保护进行综合平衡，这可能是较少使用船队的缘故。使用船队主要是为了挖掘运营能力和规模经济的潜力，但是对现行运营成本的计算表明，现在还没有获得规模经济效益，或者效益还很小（详见第 4.4 节）。

沿海船舶

80 %以上的煤炭和 90 %以上的石油是由上海海运局运往上海的，该海运局的前身是历史久远的招商局。上海海运局的航运业务由所属五家企业承担（见表 4.12）。

1989 年以来该局更新了大量船舶，船舶总吨位已减至 252 万载重吨，减少 21 %。同期煤炭运量却增加 1/3，达 4150 万吨，石油运量增加了 13 %，达1710 万吨，并增加了一艘 64500 载重吨的散装船，用以从秦皇岛到宁波北仑港的煤炭运输。

除海运局以外，其它各公司的混合船队规模均较小。

资料来源：上海海运局 40 周年刊（1949—1989）。

上海航运公司拥有 13 艘沿海货轮，基本都是千吨级以下的，还有 7 艘油轮，最大的船是 5000 载重吨。

其它的沿海航运公司均属地方国营或集体企业。如浙江航运公司及其所属的海门航运公司，海门航运公司现在正面临以其家乡海门港为基地的三家集体所有制航运公司的竞争。海门航运公司共有36000 载重吨的船舶，包括三艘客轮与一些散货船及油轮，其中最小的是 1000 载重吨油轮，而最大的是 10000 载重吨散装煤船。

沿海大船的运营效率很高，其制造和运营都达到了国际标准。船舶目前的平均船龄在 10 年以上，有的已达 20 年。按现行扩建与更新计划，将降低其使用年限。船龄高的船舶采用较陈旧的设计船型，吃水较深，这就限制了其进出长江口、海门港与温州港的通过和作业能力。沿海航运的主要问题是长江三角洲地区港口的条件较差。

总的来说，航运船舶正趋于大型化，并相应发展浅吃水船型。在秦皇岛与宁波（北仑）港的装卸效率高，而且通往宁波北仑港的航道也很畅通，上海海运局使用的 64500 载重吨的船舶一年内能运煤高达230 万吨。

港口

运营

在中国港口，包括长江三角洲地区的港口，船舶的作业条件相对较差。到上海的外贸船舶平均待泊时间为 4.2 天，行政手续也是主要的原因之一。内贸船舶在上海港平均待泊时间是1.5天。

其次，进港和离港的船舶还由于阻塞而延误。这种现象在内河港口较严重，但在上海港也时有发生。在运河上，顺岸小码头停泊的驳船妨碍了交通。压船、压港也同样造成进出内河港口船舶的延误。船舶的机动性差是延误的又一个原因。船队解体和组合需要很大的水域，影响过境船舶的航行。

大小船舶最严重的延误是等待装卸。有些港口，这种延误随着船吨位的增加而增加。大些的船舶和驳船队得用更长的时间等待专用设备或专用码头。在小一些的港口里，沿海船舶的货物装卸甚至要用七天时间，其中包括多至四天的非作业时间。在上海港，煤船待泊的时间也在上升。通过最近对上海港的调查，测算在秦皇岛与上海之间航行的船舶待泊时间是 0.8 天。事实上，船只延误的时间可能更长一些，因为有些船舶还须在港外的锚地待泊乃至延长了他们到港的时间。

货物装卸和仓储

在许多情况下，货物的装卸效率很高，各种设备的配置也是恰当的。但库场堆存能力不足及清场不及时也常常造成延误，这是由于堆存费过低和各运营者之间协调不够所致。有些小港，煤炭堆存在码头的时间很长，造成泊位的挤占，以致于需要增加更多的泊位。

库场能力大小对实际运营影响很大，本地区有些大的港口，如果运营不当，也会有堆场不够的问题。库房的需求变化更大，最需要仓库的是那些装卸杂货量大的港口，如上海港，现有 143 万平方米的仓库。

装卸效率与装卸的方法与所采用的设备有关。在港口的下属企业和作业区最近已开始对作业组实行计件工资制，这在不考虑其它条件影响的情况下，将能提高装卸效率。

民航

在长江三角洲地区民航是由中国民航局通过它的地区航空公司来经营管理的。中国东方航空公司以上海为基地，是长江三角洲地区的主要民航经营单位，在这里营运的其它航空公司还有：中国国际航空公司、中国南方航空公司、中国西南航空公司、中国西北航空公司、中国北方航空公司、厦门航空公司。

在长江三角洲地区营运的其它国内航空公司还有中国联合航空公司（空军所有）以及地方航空公司，如上海航空公司以及规模较小的浙江航空公司。在长江三角洲地区，只有中国国际航空公司与中国东方航空公司被准予经营国际航线。

在长江三角洲地区，航空公司营运的飞机大多数是宽体喷气式机型，如表 4.13 所示，有些陈旧的小型飞机也在使用。但总的平均机龄较低，机况良好。

资料来源：各省统计年鉴与中国民航局资料。 rxj3na4cTusGzM3JxuAEyzJwJZ9hhu/NGKcKeaA9t9wZ1zz18mtk/9DpRD2C1BA8