4.2 基础设施

本节描述长江三角洲地区的现有运网状况。

公路

长江三角洲地区约有 89000 公里的公路（表 4.2），大部分为 4 级标准或 4 级以下，多为单车道，不能适应大流量机动车运输。纳入模型计算并具有数据和交通量资料的主干公路，约有 15000 公里。路面宽度是公路等级的主要标准之一，实际上有的公路与设计标准差异很大。尤其是浙江和安徽两省，约有15 %的主干道路面宽度不足 5.5 米。上海和江苏与此不同，60 %以上的主干道路面宽度超过 7.5 米，大部分为双向车道。

注：（1）包括自行车，折算成中型卡车交通量。

（2）不包括自行车，折算成中型卡车交通量。

资料来源：省统计数据。

上海和江苏的主干道几乎都是沥青（或水泥）路面，浙江和安徽碎石路面的里程很长。1990 年的V/C率（流量和能力之比）表明，主干道网中的交通堵塞程度中等，17 %的区段V/C率大于 0.7，4 %的区段V/C率在 1.0，1/4 的二级公路V/C率大于 0.5。长江三角洲地区长途运输的平均车速为 35—40 公里/小时。因路况差，车速显然较低。图 4.2 是 1990年各区段按中型卡车当量车/日计算的交通量。从图中可看出交通量集中在浙江北部至江苏南部和沿海的南北走廊上。许多公路的交通量都远远超过它们所应承担的水平，尤其是四级公路。19 %的四级公路日交通量甚至超过 2000 车次。

所有的基础设施建设，除了一些小工程项目，在全国性竞争投标的基础上，一般由国营建筑单位实施。地方政府集资的工程项目，一般都利用地方劳务和建筑材料，并由当地施工队伍在本行政区界内施工，路面铺设和土方工程的质量因地而异。桥梁的设计建筑标准较高，是长江三角洲地区公路网的主要特点。许多桥梁的限制荷载为 13 吨，目前正在逐步地有系统地进行改建。

公路维护计划由地方政府交通部门负责，由市属或县属养路部门实施。公路维护是劳动密集型的，质量差异很大。由于建设质量欠佳，随着交通量和车辆重量的不断增加，许多路面出现裂缝，沥青老化。为防止路面进一步损坏，必需采取适当的处理措施。

铁路

铁道部的铁路营业里程在 1950 年为 22000 公里，到 1990 年增长到 53378 公里。其中有 13024 公里为复线铁路，6941 公里为电气化铁路。此外还有4424 公里的地方铁路。每年都有新建并网的铁路，并向铁路密度较低的西部省份不断扩展。规划到2000 年，全国铁路里程可能达 80000 公里，其中包括 20000 公里左右的电气化铁路。

在长江三角洲地区，目前铁路营业里程达 3420公里，其中包括 1380 公里复线铁路（见图 4.3），尚无电气化铁路。主要铁路干线为：

南—北方向

·京沪线，徐州—上海段。

·商丘—杭州段，是华东铁路南北第二通道的一部分。

东—西方向

·上海—杭州—株州。

·连云港—兰州，未来的欧亚大陆桥。

主要支线有青龙山至阜阳，南京、芜湖至铜陵，杭州至宁波等铁路。

钢轨重量主要有三个等级：60 公斤/米钢轨，用于重载列车和路网主要干线；50 公斤/米钢轨，用在其它主要线路；43 公斤/米钢轨，限用于支线。干线的限制坡度一般都很小，为 0.6‰以下；长江三角洲地区最大的限制坡度为 12‰。

表 4.3 表示了长江三角洲地区铁路网的货物运输密度。由该表可以看出本地区许多路段的运输量都接近了运营能力。图 4.4 显示了 1990 年各干线的货流量，突出表明大量货流来自于北方。

注：（1）能力计算不包括客车。

本地区客运量也很大，有些线路每天要运行 46对客车，相当于每年 3000—4000 万人次。许多路段的运能已经饱和。全国铁路网中的 9 个重要的卡脖子区段，有 3 个位于长江三角洲地区。长江三角洲地区运网的平均V/C率超过 0.90。长江三角洲地区的铁路网的运输密度要高于全国的平均水平。

航道

表4.4 列出了各省航道的总长度。可以清楚地看出，大部分航道位于江苏境内。

表 4.5 列举了列入模型的航道网（见图 4.5）的详细数据。在数据统计中没有包括长江在本地区内800 公里的河段。

各种等级航道的年通过量在表 4.6 中列出。

资料来源：《中国统计年鉴》1991 年。

注：（1）仅根据抽样数据。

（2）只是驳船的通过量。

目前，长江三角洲地区既没有一个完整的干线运网，也没有一个完整的支线运网。本地区虽然水网密布，但是可通航大船的航道比较少，能通航 500 吨以上驳船的航道不到 1000 公里，运网的 1/4 由于航道恶化而不能通航营业性运输船舶。此外，许多航道不够标准。图 4.6 显示了干线运网的本区域的运输量，从图中可清楚地看出京杭运河苏北段和连通上海航道在水运中的重要性。本图未包括长江和沿海船舶运输。

航道阻塞的原因是：

·由于桥梁、支线与主航道交叉及航道狭窄造成的障碍；

·大量的小船、速度低、机动性差的驳船船队和大小自航驳的混合航行；

·由于船只调头和船队编组造成码头附近的碍航。

有些航道的问题是由于航道狭窄，有些是由于水上交通的密度和装卸地点引起的拥塞。水运网的大部分航道都有护坡，但日常维护不够，时有塌方发生。这样增加了航道淤积和航道交叉处沙洲的形成，进一步降低了航道的通航能力。各船闸规格相差很大，与驳船和船队规模不适应。于是船队在通过较低等级的船闸时不得不解体。

长江是本地区东西向的主要通道，为沿江城市提供了江海直达运输的可能性，但是其通航能力受到长江口航道的制约。目前长江入海航道是一条单向航道，能通过的最大船舶是25000吨。南京长江大桥净空不足，只能通过万吨以下船舶，影响了万吨海轮在南京以上长江段的通行。

港口

表4.7列举了本地区一些主要港口的泊位数和吞吐量。

由表看出，上海港每年吞吐量大于其它五港总的吞吐量。上海港承担了绝大部分的外贸运输业务，它的年出口量 710 万吨，进口 1870 万吨。而其它五港合计年出口量 428 万吨，进口 945 万吨。

上海港散货卸船设备的能力一般为 350—400吨/小时，宁波北仑港的散货（矿石）卸船吊机能力达2000 吨/小时。许多内河港口，包括长江下游某些港口，港口机械设备的能力较低，多为 20—100 吨/小时。上海港和宁波港有现代化集装箱装卸设备，能力分别为40万标箱/年和60万标箱/年。连云港也有集装箱装卸设施。南京港有二个外贸集装箱专用泊位。

许多内河小型港口的机械设施落后，通常只有一台吊机。设施简陋，缺乏坚固平整的路面，装卸速度很低。此外，由于堆场不足，常影响港口作业和效益。仅有少数几个较大的港口有仓库，但都非常狭小。在货物转运过程中，货物损耗率最高达 5 %。

机场

长江三角洲地区有7个主要民用机场，有定期的民用航班服务。这些机场的特征在表4.8中列出。

上海、杭州和合肥机场，能接纳目前国际上最大的民航营运机型，宁波、南京、温州和黄山机场，能接纳 130—190 客座的中型飞机。

由表4.8可以看出，作为航空枢纽——上海虹桥机场是本地区最重要的空港，南京和杭州机场也承担了大量的空运。但对本地区内的客运，民航起的作用不大。