3.2 运输流现状

分析长江三角洲地区运输流现状的主要依据，

客运

表3.7 和图 3.8 将各种运输方式的客运量分成了三种客流：

·起迄点都在本地区的客流；

·起点在区外、迄点在区内，或起点在区内、迄点在区外的客流；

·起迄点都在区外，通过本地区的客流。

表 3.7 总结了分方式的旅客运输概况。在长江三角洲地区内的区间旅行占着主导地位，约占总量的 55 %，外来的旅行占 25 %。出入本地区铁路旅客周转量占了总周转量的 50 %，表明在长途旅客运输中，铁路占有很重要的地位。长途汽车是本地区内客运的一种重要交通工具，对出入本地区的客运，大多集中在附近地区边缘，对区外运输作用目前仍不明显。

表 3.8 提供了 12 个模型区的客运矩阵，矩阵表明模区内的客运是主要的，但是还存在着大量往返于模区间的客流。如果一个旅客在其旅程中利用多种运输方式，矩阵所反映的行程是分段的。对于不通铁路的地区来说，则以邻近的铁路主要车站作为起始点。

图 3.9 反映了主要客运流向，可以很清楚地看出大量客流集中在上海—南京—徐州一线的通道上。

图 3.10 显示了长江三角洲地区旅客行程终点的分布情况。行程的终点位置有一个明显的格局，长江沿线走廊上最为密集，尤其集中在苏南和浙北，安徽东部也较集中。主要运输通道的运输较集中是不足为奇的。

图 3.11 为各区间的主要旅客流向。它再次表明北京—上海—杭州这一通道的重要性。为简明起见，上海与中国北方地区的客流在图中予以分别表示。但是实际上，他们主要也是通过这一通道的。地区内的客流相对少些，但浙江省南北之间的地区客流很大，这是个例外。

货运

表3.9 和图 3.12 同时表明在本地区的总货运量中，进出本地区和区内的运量各占 50 %左右。

它突出了两点，一是本地区与区外运输的重要性，二是区外运网对本地区的运输布局影响极大。该表又一次强调了在本地区对外运输通道上铁路和沿海货运所占的主导地位以及区域内内河运输所起的分流作用。

表 3.9 中各种运输方式的货物运输量，是根据分段运输计算的。如中国北方运到无锡的煤，倘在南京转运就分为两段货流，一段是从北方到南京，另一段是从南京到无锡。表中还列出了各种货物在假设为不分段情况下的总运输量。

不分段的运量和周转量，按一定的运输方式列出。如煤炭由铁路经驳船转运，仅计算一次，列在驳船运输项内。

注：（1）各货类和各运输方式的详细资料见附录B。

（2）各运输区段已作连结后的数字。

表 3.10 详细地列出了目前 12 个模型区的货运矩阵。模型区之间的主要货流为：

·上海和江苏南部。

·上海和浙江北部。

·中国北方和上海、江苏北部与南部、浙江北部。

·中国西部和上海、江苏北部与南部。

·国外到上海。

图 3.13 为各区不分段货物运输迄点的分布，可以看出长江沿线和沿海地区在货物运输中的主导地位。

图 3.14 为区际主要货流，中国北方和其它地区调入本地区的煤炭和石油占了最主要部分。上海—江苏一线的区际运输也较大，其次为浙江北部调入上海地区的建筑材料。

沿主要运输通道的货流（见图 3.15），重点仍为上海—北京通道。上海和中国北部地区之间货流的不平衡状况显而易见，水运和铁路分别占运输流的75 %和 25 %。第二个主要通道为上海与中国西部之间沿长江一线的地带。第三个主要通道距离较短，是从浙江调入上海地区建筑材料的通道。

长江三角洲地区为货物净调入地区。由中国其它地区调入的货物为 1.98 亿吨，由国外进口的为 0.33亿吨。同时它调往中国其它地区的货物为 0.77 亿吨，出口国外的为 0.13 亿吨。调出调入货物相抵后，净调入货物为 1.41 亿吨。

表 3.11 按货种分别列出了净调入货物的数量。从表中可以看出，煤炭的调入量占了主要地位，反映了本地区煤炭的自给率目前仅为 40 %。表中还反映出其它原材料也有很明显的不平衡状况。

各种货类依赖的运输方式很不相同，体现出它们各自不同的特征。表 3.12 为各种货类在各运输方式之间的分配情况，这些情况在下一节中将作更详细的讨论。

注：（1）各运输区段已连结，中转货物仅列入某一种运输方式。

港口货流

长江三角洲地区有 16 个受交通部领导的主要大港，其中 6 个是沿海港口，其余 10 个位于长江。图3.16 是各港口 1990 年的吞吐量。上海港居首位，年吞吐量超过 13900 万吨，其中有相当一部分是散货运输和中转运输。南京和宁波是该区另外两个主要港口。