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全国运输趋势
表3.1 1980—1990 年全国客货运输统计汇总
注：已按统一口径将个体运输企业包括在内。
（1）以人公里和吨公里增长率计。
图3.1 1960—1990 年中国客运周转量（单位：10 亿人公里）
图3.2 1960—1990 年中国货运周转情况（单位：10 亿吨公里）
中国的年度运输统计数字，由于每年统计范围和口径有变化，各省的统计口径至今还明显不一致，所以需要仔细判断。省市运输活动的统计资料一般只统计以本省市为基地的那些单位的活动，而不统计在该省所有的运营活动。因此，本章中的统计数字可在总体上用来分析本地区运输活动总的趋势，而不能直接用哪一年的或哪一省的统计数字来衡量。最可靠的统计数字出自国家运输部门，即交通部门直接或间接管辖下的专业运输企业的数字。1979 年起，非交通部门企业的自备运输队伍开始纳入统计范围。1984 年起，个体运输也纳入统计范围，当时个体运输拥有约 10 %的卡车保有量。
在过去的 10 年里，中国经济的稳步增长是促使运输量迅速增长的主要因素之一。同期中国国民生产总值每年平均增长 9 %。一般认为，发展中国家的客货运输与国民生产总值的弹性系数为 1 至 1.5 之间，据长江三角洲地区综合运输研究的分析测算，本地区的旅客运输与国民生产总值的弹性系数为 1.0左右。
与发展阶段类似的市场经济国家相比较，中国的运能显然不足。中国单位经济产出的运量与实行中央计划经济的前苏联相同，却与印度、巴西这样一些国家有明显的差异，单位经济产出的运量约为这些国家的 3 倍。这有诸多因素，比如依靠煤炭作为能源，重工业成分较大，运输系统的低运价政策，以及分散的工业生产布局，等等。
与人均国民生产总值相近的其它国家比较，中国的旅客运量无疑是比较小的，尤其是长途客运。如中国的人均国民生产总值按边际价格调整为产品价值，旅客运量则变得更小。
另一个因素是铁路的客运能力不足。客运量的增长部分由公路承担而不是继续由铁路承担，反映了将中短途旅客尽可能分流到公路运输这一明智决策。但是铁路运输比公路运输的票价低、时间短、舒适性好。总而言之，鉴于铁路和航空已达到极高的载运率，在长途路线上，近期可能还有 15 %—20 %的客运需求被抑制。
长江三角洲地区的运输趋势
长江三角洲地区的历史资料，见表 3.2—3.4 和图 3.3—3.4。
表3.21980—1990 年长江三角洲地区全社会各种运输方式的客运量
表3.31980—1990 年长江三角洲地区全社会各种运输方式的货运量
表3.4长江三角洲地区运输量统计汇总表
注：（1）以人公里增长率计。
（2）以货物吨公里增长率计。
图3.3 1980—1989 年长江三角洲地区客运周转量（单位：10 亿人公里）
图3.4 1980—1989 年长江三角洲地区货运周转量（单位：10 亿吨公里）
航空旅客的统计数字未包括在表 3.2—3.4 内。1980—1989 年期间，长江三角洲地区的民航客运量每年增长约 19 %，最高达到 590 万人。上海的民航客运量占整个地区 70 %强，位居榜首。
表 3.1 和表 3.4 相比较，过去十年长江三角洲地区客货周转量的增长率低于全国的平均水平，其中客运增长率尤为明显，然而同期长江三角洲地区的经济增长和全国持平。从对运输需求的角度分析，该情况表明长江三角洲地区的经济活动，比整个中国更有效益。同时也表明，在该地区有些运输需求，尤其是旅客出行需求，可能一直受到抑制。
表 3.1 至表 3.4 内的数据，分别显示了该地区各种运输方式的不同增长率。表 3.5 的数据表明，浙江省公路货运量增长迅速（浙江省的统计资料从1985 年起统计口径有所变化，这次研究已作了调整）。同时也可以看出长江三角洲地区总的运输增长速度要比同期该区交通部门的增长高出 1 %—2 %，货主自备运输工具和非交通部门运输工具的作用近年来已日趋重要。
目前长江三角洲地区的全社会旅客周转量约占全国的 15 %，货物周转量约占全国的 12 %。各运输方式之间的差异很大，如铁路货物周转量仅占全国铁路的 8.6 %，而内河货物周转量却占全国的 43 %。
表3.5 1980—1990 年浙江省年增长率指数 （1） （%）
注：（1）以人公里和吨公里增长率计。
近年来，在长江三角洲地区由铁路承担的运输量的增长相对缓慢，反映了本地区铁路客货运输的能力不足。但是，平均运距增长很快，说明铁路已侧重于中、长途运输，并尽可能将短途运输向公路分流。尤其在 1980 年以后，公路的运量增长迅速。但是，交通部门运输企业的运输量所占比例却在持续下降，近年来甚至运输量的绝对数也在下降。整个客运市场每年增长率约在 6 %—8 %之间，其中一部分是非交通部门运输企业的增量。虽然交通部门的企业在客运方面仍然举足轻重，但在货运方面则已相形见拙。这可以从过去十年中它们各自的结果得到反映。运输量一般来说增长不大，但同期的平均运距几乎增长一倍。
内河客运量在此期间不断下降，但长江和沿海客运量保持稳定，非交通部门的水运也承担了一些客运量。不过选择水路出行的旅客数量，与公路和铁路相比还是非常少的。近年来货运量增长很慢，但平均运距却迅速增加，导致了货运周转量每年以 8 %强的速度增长。
长江三角洲地区客货运输均受到能力的制约，所以上述统计数可能低估了潜在的需求水平。虽然未能以确切的数据说明能力不足的严重性，但估计各种运输方式在各区段都存在着程度不同的能力缺口。在总体上，近期未能满足的货运需求可能在10 %—20 %范围内，但其分布很不均匀。影响最严重的是那些只能依靠铁路承担长途运输任务的地区。
运输结构
表 3.6 列出了长江三角洲地区 1990 年全社会的客货运输量和周转量。
表3.6 1990 年长江三角洲地区全社会客货运输量
图3.5 1990 年长江三角洲地区全社会客货周转量（单位：10 亿人公里或 10 亿吨公里）
交通部门运输企业仅承担公路货运量的 14 %，公路客运量的 78 %，但承担了 94 %的水运货运量。
铁路是重要的运输方式，承担了 38 %左右的旅客周转量和 29 %的货物周转量。公路主要是短途运输，客货的平均运距都在 40 公里左右。
是 1991 年 3 月对各种运输方式客货运输进行大规模调查的结果，以及 1990 年各运输方式的统计数字。这些数字经综合整理，得出 1990 年底整个运输流的情况（通过货主码头的某些工业专需的大宗水运散货的运输流未包括在内）。本项研究将货物分为六大类（见方框）。