第二节
道路工程构造

道路是一种带状工程构造物。为了确定这条空间带状实体的位置并便于分析，通常对道路从三个角度进行研究：道路在平面上的投影称道路的平面图；沿道路中心线作竖向剖面并将其展平称为纵断面图；作垂直于道路中心线的竖向剖面为横断面图。

道路主要承受汽车荷载的反复作用和经受各种自然因素的长期影响。路基、路面是道路工程的主要组成部分。路面按其组成的结构层次从下至上又可分为垫层、基层和面层。

一、路基

路基是路面的基础，是用当地的土石填筑或在原地面开挖而成的道路主体结构。

（一）路基的主要组成部分

路基通常包括路肩、边坡、排水设施、挡土墙等。由于地形变化，一般又按其填挖形式分为路堤和路堑，高于天然地面的填方路基称为路堤，低于天然地面的挖方路基称路堑，介于两者之间的称为半堤半堑，见图 1.2.1。

（二）对路基的要求

路基贯穿道路全线，与桥梁隧道相连，是道路工程的重要组成部分。实践证明，没有坚固稳定的路基，就没有稳固的路面。在一个道路工程建设项目中，由于路基工程数量大，涉及投资、占地，劳动力、机械消耗数量巨大，且路基在行车荷载和复杂的地质、水文、气候条件下易遭受破坏，故要求路基具有以下性质。

1.具有合理的断面形式和尺寸。由于道路的功能要求和道路所经地区的地形、地物、地质等情况复杂多变，路基的形式、组成及其断面尺寸必须与之相适应。

2.具有足够的强度。路基强度即路基在荷载作用下抗变形破坏的能力。路基在行车荷载、路面自重和计算断面以上的路基土体自重的作用下，会使计算断面以下产生一定的变形。路基强度是指在上述荷载作用下所产生的变形，不得超过允许变形。

3.具有足够的整体稳定性。路基是在原地面上填筑或挖筑而成的，它改变了原地面的天然平衡状态。在工程地质不良地区，修建路基可能加剧原地面的不平衡状态，有可能产生路基整体下滑、边坡塌陷、路基沉降等整体变形过大甚至破坏，即路基失去整体稳定性。因此，必须因地制宜地采取必要措施，保证路基在行车荷载及自然因素的作用下，保持其整体结构的稳定。

4.具有足够的水温稳定性。路基的主体材料是土壤，它在地表水和地下水的作用下，强度将显著降低。在季节性冰冻地区，在水温的综合作用下，会引起聚冰、冻胀，在春融时则产生“翻浆”现象，导致路基、路面破坏，甚至会中断交通。因此，路基不仅应有足够的强度来承受荷载的作用，而且还必须保证在最不利的水温状态下，其强度不致降低过大而影响道路的正常使用。由此可见，水温稳定性好的含义，是指路基在水温变化时，其强度变化小；若强度变化大，则说明其水温稳定性差。

（三）路基横断面的基本类型

因路基填挖不同，地面横坡不同，结合道路排水条件，节约用地和路基稳定的要求，路基横断面经常采用的型式见图 1.2.2。

（四）路基土的分类及其性质

路基土的性质决定了路基的强度和稳定性，应因地制宜选择适用的筑路材料。

1.路基土的分类。路基土按粒径划分见表1.2.1，路基土的分类对照见表1.2.2。

表1.2.2中的土名是根据《公路土工试验规程》（JTJ 051—85）划分的，新老土各应对照使用。分类方法按颗粒组成的重量百分比、塑性指数 I _p 以及液限 W _p 为主要指标。关于分类符号可参阅《公路土工试验规程》。

2.各类土的物理力学性质。

（1）漂石（块石）、卵石（碎石）。有很高的强度及稳定性，是填筑路基的很好的材料。级配良好的砾石混合料，密实程度好。对于级配不良的砾砂混合料，填筑时应保证其密实程度，防止因空隙大而造成路基积水、不均匀沉陷等病害。对于浸水后易软化的岩石，只能以石代土，不能做砾石使用。

（2）砂土。无塑性，透水性强，毛细上升高度很小，具有较大的内摩擦系数，强度和水稳性均较好。但由于粘性小，易松散，压实困难，需用振动法或灌水法才能压实，经充分压实的砂土路基压缩变形小。在有条件时，可添加一些粘性大的土，以提高稳定性，改善路基使用质量。

（3）砂性土。既含有一定数量的粗颗粒，使路基具有足够的强度和水稳定性，又含有一定数量的细颗粒，使其具有一定的粘结性，不致过分松散。例如亚砂土，其粒径组成接近最佳级配，遇水干得快，不膨胀，湿时不粘着，雨天不泥泞，晴天不扬尘，容易被压实而形成平整坚实的路基。因此，砂性土是修筑路基的理想材料。

（4）粉性土。含有较多的粉土颗粒，干时稍有粘性，扬尘，浸水时很快被湿透，易成稀泥。粉土的毛细作用强，在季节性冰冻区，水分聚积现象严重，引起路基冻胀，春融期间易形成翻浆。粉性土是修筑路基的不良材料，如果必须用粉土填筑路基时，宜掺配其他材料，改善其性质，并加强排水以及采取设置隔离层等措施。

（5）粘性土。细颗粒比重大，内摩擦角小，而粘结力大，透水性小，吸水能力强，吸水时膨胀，干燥时收缩，毛细现象显著。粘性土干燥时较坚硬，亦不易被水浸湿，但浸湿后亦难使之干燥，而且潮湿时的强度将大大降低。在季节性冰冻地区，遇到不良的水温状况，路基容易产生冻胀和翻浆。粘性土如能充分压实并采取良好的排水措施，也能筑成稳定的路基。

（6）重粘土。重粘土的工程性质与粘土相似，但视其所含粘土成分不同而有很大差别。粘土矿物主要包括蒙脱石（微晶高岭土）、伊里石（水化云母）和高岭石。蒙脱土主要分布于东北，其塑性大，潮湿时膨胀强烈，干燥时收缩大，其干土团的硬度和强度比其他土都大，它的透水性极低，压缩性大，压缩速度慢，抗剪强度低。高岭土分布于南方，与蒙脱土比较，它的塑性较低，并有较高的抗剪强度和透水性，吸水和膨胀量则较小。伊里土分布在华北和华中，其性质介于上述两者之间。

二、路面

（一）对路面结构的要求

路面工程是指在路基表面上用各种不同材料或混合料分层铺筑而成的一种层状结构物。其功能不仅是供汽车在道路上全天候地行驶，而且要保证汽车以一定的速度，安全、舒适而经济地运行，因此要求路面具有足够的下述性能：

1.强度和刚度。汽车在路面上行驶，除了克服各种阻力外，还会通过车轮将竖向力和水平力传给路面，在水平力中又分为纵向的和横向的两种。此外，由于汽车发动机的机械振动和悬挂系统与车轮的相对运动，路面还会受到车辆的震动力和冲击力作用；在车身后面还会有真空吸力作用。

在上述各种力的作用下，路面结构内会产生不同大小的压应力、拉应力和剪应力。如果这些力超过路面结构整体或某一组成部分的强度，则路面会出现断裂、沉陷、波浪和磨损等破坏，严重时甚至会中断交通。因此，路面结构整体及其各组成部分必须具备足够的强度，以抵抗在行车作用下所产生的各种力，避免破坏。

所谓刚度，是指路面抵抗变形的能力。路面结构整体或某一组成部分刚度不足，即使强度足够，在车轮荷载的作用下也会产生过量的变形，而形成车辙、沉陷或波浪等破坏。因此，除了研究路面结构的应力和强度之间的关系外，还要研究其荷载与变形或应力与应变之间的关系，使整个路面结构及其各组成部分的变形量控制在容许范围内。

2.稳定性。路面结构暴露于大气之中，经常受到温度和水分变化的影响，其力学性能也就随之不断发生变化，强度和刚度不稳定，路况时好时坏。例如，沥青路面在夏季高温时会变软而产生车辙和推挤；冬季低温时又可能因收缩或变脆而开裂；水泥混凝土路面在高温时会发生拱胀破坏，温度急剧变化时会因翘曲而产生破坏；砂石路面在雨季时，会因雨水渗入路面结构，使其含水量增多，强度下降，产生沉陷、轮辙或波浪。因此，要研究温度和湿度状况及其对路面结构性能的影响，以便在此基础上，修筑能在当地气候条件下足够稳定的路面结构。

3.耐久性。路面结构要承受行车荷载和冷热、干湿气候因素的反复作用，由此而逐渐产生疲劳破坏和塑性形变累积。另外，路面材料还可能由于老化衰变而导致破坏。这些都将缩短路面的使用年限，增加养护工作量。因此，路面结构必须具备足够的抗疲劳强度以及抗老化和抗形变累积的能力。

4.表面平整度。不平整的路面会增大行车阻力，并使车辆产生附加的振动，造成行车颠簸，影响车速和安全。同时，振动作用还会对路面施加冲击力，从而加剧路面和汽车机件、轮胎的磨损，增加油耗。而且不平整的路面还会积滞雨水，加速路面的破坏。

5.表面抗滑性能。汽车在光滑的路面上行驶时，车轮与路面之间缺乏足够的附着力或摩擦力。在雨天高速行车，紧急制动或突然起动，以及爬坡、转弯时，车轮易产生空转或打滑，致使车速降低，油耗增多，甚至引起严重的交通事故。因此，路表面应具备足够的抗滑性能。

路表面的抗滑性能可以通过采用坚硬、耐磨、表面粗糙的骨料组成路面表层材料来实现，有时也可采用一些工艺性措施来实现，如水泥混凝土路面的刷毛或刻槽等。

6.少尘性。汽车在砂石路面上行驶时，车身后面所产生的真空吸力会将表层较细材料吸出而飞扬尘土，甚至导致路面松散、脱落和坑洞等破坏。扬尘还会减少视距，降低车速，加速汽车机件损坏，影响环境卫生。因此，要求路面在行车过程中尽量减少扬尘。

（二）路面结构层次划分

行车荷载和大气因素对路面的作用是随着路面下深度的增大而逐渐减弱。同时，路基的湿度和温度状况也会影响路面的工作状况。因此，一般根据使用要求、受力情况和自然因素等，把整个路面结构自上而下分成若干层次来铺筑。

1.面层。面层是直接同行车和大气接触的表面层次，它承受行车荷载的垂直力、水平力和冲击力作用以及雨水和气温变化的不利影响最大。因此，同其他层次相比，面层应具备较高的结构强度、刚度和稳定性，而且应当耐磨、不透水；其表面还应有良好的抗滑性和平整度。

修筑面层所用的材料主要有：水泥混凝土、沥青混凝土、沥青碎石混合料、砂砾或碎石掺土或不掺土的混合料以及块石等。

面层有时分两层铺筑，如下层用沥青贯入式、上层用沥青混凝土等。但是砂石路面上所铺的2～3cm厚的磨耗层或1cm厚的保护层，以及厚度不超过1cm的简易沥青表面处治，因很薄，不能作为一个独立的层次，仅看成是面层的一部分。

2.基层。基层主要承受由面层传来的车辆荷载垂直力，并把它扩散到垫层和土基中，故基层应有足够的强度和刚度。车轮荷载水平力作用，沿深度递减得很快，对基层影响很小，故对基层没有耐磨性要求。基层应有平整的表面，以保证面层厚度均匀。基层受大气因素的影响虽比面层小，但因表层可能透水及地下水的浸入，要求基层结构有足够的水稳性。

修筑基层所用的材料主要有：各种结合料（如石灰、水泥和沥青等）稳定土或稳定碎石（砾石）、贫混凝土、天然砂砾、各种碎石或砾石、片石、块石或圆石；各种工业废渣（如煤渣、粉煤灰、矿渣、石灰渣等）所组成的混合料以及它们与土、砂、石所组成的混合料等。

基层有时可分两层铺筑，其上层仍称为基层，下层则称为底基层。对底基层材料质量的要求可低些，可使用当地材料来修筑。

3.垫层。在土基与基层之间设置垫层，其功能是改善土基的湿度和温度状况，以保证面层和基层的强度和刚度的稳定性，避免冻胀翻浆现象。垫层通常设在排水不良和有冰冻翻浆路段，在地下水位较高地区铺设的能起隔水作用的垫层称为隔离层；在冻深较大地区铺设的能起防冻作用的垫层称为防冻层。此外，垫层还能扩散由面层和基层传来的车轮荷载垂直作用力，以减小土基的应力和变形；而且它也能阻止路基土挤入基层中，影响基层结构的性能。

修筑垫层所用的材料，强度不一定很高，但水稳定性和隔热性要好。常用材料有两类：一类是松散粒料，如砂、砾石、炉渣、片石或圆石等组成的透水性垫层；另一类是整体性材料，如石灰土或炉渣石灰土等组成的稳定性垫层。

应当指出，一条道路的路面并不一定都具有上述层次，例如，修筑在土基上的碎石路面、块石路面或水泥混凝土路面，都只有一个层次，又如常用的石灰土基层上铺沥青面层，只有两个结构层。相反，为适应某种结构性能需要，有时在面层与基层之间，另设一个层次。例如，为减轻或消除石灰土基层开裂而反射到沥青面层所设置的碎石缓冲层，为防止沥青面层沿着基层表面滑移所设置的沥青混合料连接层等。

此外，路面结构层的划分也不是一成不变的。例如，在道路改建过程中，如在旧碎（砾）石路面上加铺沥青或水泥混凝土面层，则旧路面即成为新路面的基层；如在旧碎石路面上加铺石灰土补强层和水泥混凝土面层，则旧路面即成为新路面的底基层，而石灰土层则成为基层。

（三）路面的分类

从路面力学特性出发，一般把路面分为下述两种结构类型。

1.柔性路面。主要包括用各种基层（水泥混凝土除外）和各类沥青面层、碎（砾）石面层或块石面层所组成的路面结构。柔性路面刚度小，在荷载作用下所产生的弯沉变形较大，路面结构本身抗弯拉强度较低。车轮荷载通过各结构层传递到土基，使土基受到较大的单位压力，因而土基的强度和稳定性对路面结构的整体强度有较大的影响。

2.刚性路面。主要指用水泥混凝土作面层或基层的路面结构。水泥混凝土的强度很高，特别是它的抗弯拉强度较之其他各种路面材料要高得多，它的弹性模量也较其他材料大得多，故呈现较大的刚性。水泥混凝土路面板在车轮荷载作用下的弯沉变形极小，荷载通过混凝土板体的扩散分布作用，传递到基层上的单位压力要较柔性路面小得多。

应当指出，在 1983 年第 17 届世界道路会议上，从柔性路面中划分出来的半刚性路面，在当前被广泛应用。半刚性路面的面层是沥青混合料，基层是用水硬性结合料稳定的材料，在前期具有柔性路面的力学特性，当环境适宜时，其强度和刚度会随着时间的推移而逐渐提高，但其最终抗弯拉强度和弹性模量，还是远较刚性基层为低。

三、道路交叉

在路网中，道路纵横交错，形成大量交叉。一般只有在交叉处车辆才可改变其行驶方向，这完善了道路网的功能，但同时也产生了行车延误、交通干扰与事故等一系列问题。

按相交道路的空间位置，道路交叉可分为平面交叉和立体交叉两种基本类型。相交道路在同一高程通过交叉点的为平面交叉，相交道路在不同高程通过交叉点的为立体交叉。

（一）平面交叉的组成与分类

1.组成。一般将路缘转弯切点向外延伸 5～10m后所围成的部分作为平面交叉设计的范围。紧接交叉口的路段称为进口道，也称为引道。此外，为了改善交叉口的使用功能，在有关引道上有时设置专供转弯车辆行驶的车道，交叉口范围内有时还设置一些交通岛、导流路等设施，用来改善交叉口的交通运行状况。如图 1.2.3。

2.分类。

（1）按交叉形式分类。主要有十字交叉、X形交叉等形式，如图1.2.4。

（2）按交通控制方式可分为无信号交叉和信号交叉。

（二）立体交叉的组成与分类

1.组成。互通式立体交叉通常由跨越结构物（桥或隧）、主线、匝道、出入口、变速车道等组成。见图 1.2.5。

图中，两条相交道路的直行车道称为主线；相交道路之间相互连通的连接道路称为匝道，主要是供车辆转换车道用；由主线驶出而进入匝道的路口称为出口；由匝道驶出而进入主线的路口称为入口；出口处设置减速车道，入口处设置加速车道。

2.分类。

（1）按有无匝道分类为分离式主体交叉和互通式立体交叉。立体交叉上跨及下穿的主线之间没有匝道连接的称为分离式立体交叉；上下线之间有匝道连接的称为互通式立体交叉。

（2）按交通流线相互关系，上述互通式立体交叉又可分为完全立交型、交织型和不完全立交型。

完全立交型是指所有交通流线均空间分离的立体交叉，此类交叉无冲突点和交织段，是最理想的立体交叉类型。

交织型立体交叉是指相交道路的流线之间存在交织路段的立体交叉。这类交叉虽然存在一些交织点，但却完全消除了冲突点。

不完全立交型是指相交道路的交通流线之间至少存在一个平面冲突点的立体交叉。

四、道路公用设施

（一）停车场

1.停车场的类型。

（1）按车辆的性质可以分为机动车停车场和非机动车停车场。

（2）按服务对象可以分为专用停车场和公用停车场。前者指专为机关、宾馆以及公交公司使用的停车场、保养场等，后者指为社会各种车辆服务的、设置于城市出入口及百货大楼、影剧院、体育场等公共建筑附近的停车场。

2.车辆停放的方式。停车场内车辆的停放方式，影响到停车面积的计算、车位的组合，以及停车场的设计。

车辆的停放方式按其与通道的关系可分为三种类型，即平行式、垂直式和斜放式。

（1）平行式。车辆平行于通行道的方向停放。这种方式的特点是所需停车带较窄，驶出车辆方便、迅速，但占地最长，单位长度内停放的车辆数最少。

（2）垂直式。车辆垂直于通行道的方向停放。此种方式的特点是单位长度内停放的车辆数最多，用地比较紧凑，但停车带占地较宽（以车型的车身长度为准），且在进出停车位时，需要倒车一次，因而要求通道至少有两个车道宽。布置时可两边停车，合用中间一条通道。

（3）斜放式。车辆与通道成一定角度停放。此种方式一般按 30°、45°、60°三种角度停放。其特点是停车带的宽度随车身长度和停放角度不同而异，适宜于场地受限制时采用。这种方式车辆出入及停车均较方便，故有利迅速停置和疏散。其缺点是单位停车面积（因部分三角块利用率不高）比垂直停放方式要多，特别是 30°停放，用地最费，故较少采用。

以上三种停放方式各有优缺点，选用何种方式布置，则应根据停车场的性质、疏散要求和用地条件等因素综合考虑。目前我国一些城市较多采用“平行式”和“垂直式”两种停车方式。

3.停车带和通道的宽度以及单位停车面积。停车带和通道是停车场的主要组成部分，其宽度的确定与下列因素有关：①设计时所选定的车型（如平面尺寸：车长、车宽、车门宽）；②车辆进入停车位置和发车状况；③车辆的性能（如最小转弯半径）；④司机的驾驶技能和熟练程度等。

（1）车型的确定。车辆种类不同，其尺寸大小各异。不同性质的停车场，停放不同类型的车辆，则需要不同的停车面积。设计时可参照表 1.2.3 采用。

（2）车辆停发方式。由于车辆进入停车位置和发车状况不同，其所需回转面积和通道的宽度亦不相同。一般车辆有下列三种停放方式：一是前进式停车、后退式发车；二是后退式停车、前进式发车；三是前进式停车、前进式发车。

上述三种方式中，常采用的是后退式停车、前进式发车，其优点是发车迅速方便，占地亦不多。前进式停车、前进式发车虽更为方便，但占地面积较大，除有特殊要求外，一般较少采用。

（3）确定停车带和通道的宽度。停车带的宽度与车辆尺寸、停车方式和车辆之间的安全净距有关。确定车辆之间的安全净距时，若车辆前后纵列停放，要能保证后面车辆安全出入停车位置，若车辆平行横列停放，则要确保车门的开启。

确定通道的宽度除包括停车带上述的三个因素外，还与车辆的机械性能、司机的技术水平有关，一般多采用调查和车辆试验相结合的方法进行。在实测通道所需最小宽度时，应以一定的车型和停车方式为准。停车场设计车型及外廓尺寸列于表 1.2.3。

（二）公共电、汽车的站点

公共电、汽车的站点分为终点站、枢纽站和中间停靠站。

1.终点站和枢纽站。终点站是各种电、汽车在终点处用作回头（调头）的场地。枢纽站指有大量人流集散的地方，常设有数条公交线路通过，在这里上下车和换乘的乘客多，为方便乘客，各条线路站点常设得比较集中，这种站点称为枢纽站。终点站、枢纽站可以设在停车场，也可以设在车行道路边。

2.停靠站。停靠站一般都设于交叉口附近，但考虑交通安全和交通通畅，一般至少应离开交叉口 20～50m，停靠站可沿人行道边或沿分隔带设置。

（1）沿人行道边设置的站台采用比较普遍，它只需在人行道上辟出一定的站台用地，供乘客候车及上下车即可。站台高度最好能有30cm，并予以铺砌，这种站台对乘客上下车最安全，但与非机动车相互干扰较大，见图 1.2.6。

（2）沿分隔带设置的站台对非机动车的影响较小，只有上下车乘客穿行非机动车道的影响。按图 1.2.7 的布置方式，其主要缺点是对边上一条机动车道的通行能力影响较大。当分隔带较宽时，布置为港湾式停靠站，车辆停靠时就不影响车行道上的通行能力了，见图1.2.8。

（三）道路照明

道路照明是道路建设的重要内容。城市道路普遍设有照明，公路上在运输特别繁忙和重要的路段内可配置路灯，在有条件的交叉口、人行横道等处可采用局部照明。

1.道路照明灯具。用于道路照明的光源应具有寿命长、光效高、可靠性强、一致性好等特点。可根据具体情况选择照明灯具。

（1）根据道路照明标准和所设计道路的功能、级别和周围环境，选择相应的装饰性灯具或截光、半截光及非截光功能性灯具，前两者的最大光强方向分别为 0°～65°、0°～75°。

（2）照明要求高、空气中含尘量高、维护困难的道路，宜选用防水防尘高档级的灯具。

（3）空气中酸、碱等腐蚀性气体含量高的场所宜选用耐腐蚀性好的灯具。

（4）发生强烈振动的场所（如某些桥梁）宜选用带减振措施的灯具。

2.照明装置布置的方法。

（1）平直路段上可按一定的间距有规律地连续设置灯具。灯具的布置一般有五种基本形式，见图 1.2.9。

为保证路面上的亮度（照度）均匀和眩光限制符合标准的要求，灯具布置方式、安装高度、间距、悬挑、仰角与路面有效宽度 W _e 之间应满足一定的关系，见表 1.2.4。

（2）在半径较小的曲线路段上，灯具应沿曲线外侧布置；在反向曲线路段上，宜在固定的一侧设置灯具，以获得良好的诱导性。

（3）平面交叉口处的照明应使驾驶员在停车视距处看清交叉口，其亮度（照度）应高于每一条通向该交叉口道路的亮度（照度）。其灯位布置方案参见图1.2.10。

（4）立体交叉的照明除应为路面提供足够的亮度（照度）外，还应考虑下穿道路的灯具在下穿道路产生的光斑和上跨道路的灯具在下穿道路上产生的光斑衔接协调，使该处的照明均匀度不低于规定值，并应防止下穿道路的灯具在上跨道路上造成眩光。

（5）高杆照明。高杆照明通常是指灯具的安装高度等于或大于20m的照明。干道上的复杂合流点、分流点、立体交叉点、大型广场、公共停车场以及宽阔的道路可采用高杆照明。

（四）道路绿化布置原则

1.道路绿化指路侧带、分车带、立体交叉、平面交叉、路堤（堑）边坡、边沟以外等道路用地范围内的空地等处的绿化。

2.道路绿化应结合交通安全、环境保护、美化路容等要求，选择种植位置、形式，采用适当的树种、草皮、花卉等。

3.道路绿化应选择能适应当地自然条件的树种。

4.道路绿化应处理好与道路照明、交通设施、地上杆线、地下管线等的关系。

（五）城市道路管线的布置

在现代城市中都设有各种功能不同的管线，这些管线的布置，一般都沿道路敷设。按管线的性质和用途不同，可分为管道和电缆两大类。给水管、污水管、雨水管、煤气管、天然气管等属于管道一类；电力线、电讯线、无轨电车等电力交通电缆属于电缆一类。根据管线布设位置的不同，管线工程可分为地下埋设和空中架设两类。

1.地下管线布置。

（1）地下管线应与道路中线平行，分配管线应敷设在支管线较多的同侧。

（2）地下管线（综合管道除外）可布设在路侧带下面，用地不够时可布设在非机动车道下面。

（3）各种管线的埋设深度与结构强度应满足道路施工荷载与行车荷载的要求。

（4）地下管线安排次序，自道路红线至路中心线依次为：电力电缆、电讯电缆、煤气管道、热力管道、给水管道、雨水管道、污水管道。这主要是根据管线性质和埋设深度来决定的。

（5）各种管线与建筑物、树林、桩柱、缘石、其他管线间的水平距离以及管线交叉时的垂直净距，应符合各专业的有关规定，参见表 1.2.5。

2.地上杆线的布置。

（1）地上杆线应按照规划横断面布置，平行于道路中线安设，杆柱宜布置在路侧带内，并满足道路建筑限界的要求。架空电力线路与树木的最小垂直距离见表 1.2.6。

（2）各种架空线宜合杆架设，但应保证各种线路的功能不受干扰。

（3）热力等管道不得在快速路及主干路上空架设。

（4）架空电线与路面的最小垂直距离应符合表1.2.6和表1.2.7的规定。

（六）道路排水

道路上的雨水、雪水应及时排除，以保证行车安全，延长路基路面的使用寿命。道路雨水排除系统可以分为明沟系统和暗管系统。

1.明沟系统。路面的雨雪水沿路面合成坡度流入边沟等明沟，明沟同时还可接纳地面径流水。明沟水通过涵洞或横向水沟流入河湖等自然水系。当道路通过城镇、村庄或与其他道路交叉时，在出入口增设一些盖板、涵管等过水构筑物。

纵向明沟可以设在路面的两侧或一侧，也可设于两幅路的中间。明沟的排水断面尺寸可按照汇水面积经计算决定，明沟过长将增大明沟断面而增加工程量。明沟断面常采用梯形，其底宽最小宽度不小于 0.4m，深度亦不小于 0.4m，边坡视土壤及护面材料而异，用砖石或混凝土块铺砌的明沟，一般采用 1 ∶ 0.75～1 ∶ 1 的边坡，也有采用矩形边沟的，以少占用土地。

2.暗管系统。暗管系统包括街沟、雨水口、连接管、干管、检查井、出水口等主要部分。

道路上及其相邻地区的地表雨雪水沿合成坡度方向流向车行道两侧或一侧的街沟，然后顺街沟的纵坡流入沿街沟设置的雨水口，再由地下的连接管引到干管，排入附近河滨或湖泊中。

（七）道路交通设施

道路交通设施是保证交通安全、发挥道路经济、环境效益的配套设施，是道路系统的重要组成部分。

1.交通标志。交通标志按功能分为警告标志、禁令标志、指示标志和指路标志。

（1）警告标志。警告驾驶员及行人注意前方危险地点的标志。其形状为等边三角形，顶角朝上，颜色为黄底、黑边、黑图案。

（2）禁令标志。禁止或限制车辆、行人交通行为的标志。其形状为圆形和顶角向下的等边三角形，颜色为白底、红圈、红杠、黑图案，图案压杠。

（3）指示标志。指示车辆和行人行进的标志。其形状为圆形、长方形和正方形，颜色为蓝底、白图案。

（4）指路标志。传递道路方向、到达地点、距离等信息的标志。其形状多为长方形和正方形，颜色：一般道路为蓝底、白图案，高速公路为绿底、白图案。

2.交通标线。交通标线包括路面标线、突起路标和立面标记等，其作用是管制和引导交通。

包括：中心虚线、中心虚实线、中心单实线、中心双实线、导向车道线、车道分界线、人行横道线、中心圈、区分车辆大小转弯导流线、适用于Y型交叉路口的标志等。

3.人行天桥和人行地道的设置原则。

（1）人行天桥或人行地道应设置在交通繁忙、行人稠密的快速路、主干路、次干路和高速公路、一级公路的路段或平面交叉处。

（2）人行天桥或人行地道的出入口应与附近环境协调。

（3）比较修建人行天桥与人行地道两种方案时，应对地下水位影响、地下管线处理、施工期间对交通及附近建筑物的影响等进行技术、经济效益比较后确定。

4.防护设施。在夜间交通量较大的道路上应采用反光标志及防眩设施；高速公路应在中央分隔带设置防止车辆闯入对向行车道的护栏并在公路用地外缘设置防止行人等横穿公路的防护网；各级各类道路的桥梁引道、高路堤、陡坡、急弯等地段均应设置护栏；大中型桥梁上应设置高缘石与防撞护栏。 gI759mTLGAja5vEq0bKPyo8HTMWYZsRIv8u14zXzZDMY2eAknzFgD9E8BuweFkyx