第一节
铁路运输

环渤海及沿海地区是我国铁路网分布较密集的区域，境内主要有京沪、京沈、哈大三条干线和京通、锦承、胶济、兖石、沪杭、鹰厦、广深等十多条支线。从其所承担的任务和路网构成分析，当前主要存在三大矛盾：

1.铁路运输能力与该地区的国民经济发展需求相差悬殊。该地区地处对外开放前沿，南北经济互补性很强，国民经济总量约占全国的1/2，铁路货运量约占全国的1/3，客运量约占全国的1/6，而铁路总长度仅占全国的1/20。伴随国民经济快速发展，庞大的人流、物流和商流，使该地区铁路全面超负荷运行，客运常年超员70%—100%以上，货运满足率不到50%；主要限制口多达十几个，客货运输通过限制口的满足率仅为30%—40%；特别是晋煤运输、进出关运输、沿海港口集疏运输受到严重制约，大量客货物资积压。据有关资料介绍，自1978年以来，晋煤外运差不多一年就可吃掉一条单线铁路运力，三年就可吃掉一条复线铁路运力，常年积压、处于风化自燃状态的煤炭达3000万—4000万吨，而东部沿海地区却时常因缺煤停电限产。由于沿海铁路运力严重不足，造成了“黑挤白”、“白挤黑”等一系列经济和社会矛盾，严重干扰了正常的生产秩序、市场秩序、社会秩序及对外经贸交流秩序。如果说，中国铁路以牺牲经济和社会利益为代价创造了多项世界第一，那么该地区的铁路运输状况更应是世界之最，付出的代价更为巨大。

2.渤海海峡两岸的铁路路网构成极不协调。海峡北岸密集分布着京沈线、京锦线、京通线和哈大线，运能高达上亿吨；而海峡南岸仅有一条蓝烟线—胶济线，运能在1000万—2000万吨左右。这种“北重南轻”的格局，一方面造成北岸进出关运输不堪重负，另一方面造成南岸运输通道开发不足。由于南岸大部分港口没有后方铁路，因而无法与北岸港口形成相互运输体系，不但不能分担进出关运输之忧，反而逼使进出山东的大量客货绕渤海湾“C”型运输，进一步加剧了进出关运输紧张局面，形成日益严重的恶性循环。目前，山海关已成为我国铁路运输最突出的“瓶颈”，尽管年运量已高达6000多万吨（全国之最），但满足率只有30%—40%左右。据有关专家测算，即使再上一条电气化铁路，也不能满足现有客货运输需求，更不用说到本世纪末的状况了。“北重南轻”的路网结构，使山海关成为难以逾越的“天险”，东北地区与内地的许多经贸往来只有“望关兴叹”。

3.沿海各大中城市之间缺乏铁路直达联系，造成千军万马绕道挤行京沪“羊肠道”的局面。沿海地区人口密度最大，经贸活动频率最高，特别是像上海、大连、青岛、厦门等一些特大型城市和旅游城市，不仅自身辐射面很广，而且外来人口也很多，相互运量很大。由于沿海各大港口和城市几乎都是铁路死角，因而相互间的铁路联系大都需多绕行300—500公里，经唯一的南北通道——京沪干线沟通，这不但造成巨大浪费，而且使京沪全线的各个交汇点几乎都成为限制口，严重阻塞了南北大跨度运输，形成日趋混乱、恶性膨胀的局面。 ixHnZe5e9Gt7rvcBckPflHC/no9TQhmO5Fh5qmM3EveH/9HnKSxyt8+S7VnpgsCU