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鉴于渤海跨海通道在我国综合交通网络中所处的重要战略地位，它的全面建成，必将对整个东部地区的交通布局产生重大影响。由于受经济、技术条件的制约，以往对渤海海峡跨海通道的规划，从未突破“天堑”的阻隔，都是以轮渡方式来间接沟通，通道在全国综合交通体系中的地位和作用受到了很大局限。渤海海峡建成综合性、大能力、快运速、全天候、畅通的主通道后，要以渤海海峡通道为中心，统筹规划全国综合交通网络，特别是东部沿海地区南北运输和进出关运输干线。根据渤海第二跨海通道的设计和建设情况，对东北、华东、华南等地区陆上交通布局进行调整、完善、发展的初步设想是：
1.我国东部地区干线公路网的构成与调整。全国公路建设主骨架的长远规划是，用几个五年计划的时间，建成全长约3.5万公里的“五纵七横”，共12条国道主干线，构成我国高等级公路的主骨架。东部地区干线公路网的宏观布局，应以国道主干线为大框架，结合渤海跨海通道的建设和开通进行完善和调整。
（1）东部地区纵向国道主干线的构成与调整。渤海海峡通道是2000年前重点建设的“两纵两横”公路国道主干线之一、全长5000多公里的同江至三亚纵向公路车道主干线的重要路段和控制区间。原规划为轮渡跨海峡，受码头泊位、船舶运力、自然气候等因素的影响，将成为全线主要的“咽喉”和“瓶颈”，使大干线拦腰截断、难以畅通无阻。永固性、全天候、大通过量、快速跨海通道建成后，海峡以北路段，应在已建成通车的沈大高速公路基础上。尽快向北延伸，争取到本世纪末使哈尔滨至大连段全线贯通高速公路；哈尔滨至同江段可根据交通量发展情况，建成二级以上高等级公路。此外，视中俄共建黑河黑龙江公路大桥的进展情况，同步建设哈尔滨至同江高等级公路，沟通俄罗斯远东地区公路网，形成东北亚地区国际公路运输主通道。海峡以南路段，建设烟台至连云港和连云港至南京段的高速公路；南京经上海、宁波、温州、福州、厦门、汕头、广州、湛江在海安跨海至海口、三亚，除个别路段外，按高速公路标准在本世纪内全部贯通。到下世纪初在北起哈尔滨、南至湛江的我国东部滨海地区，建成全国最长的纵向高速公路主干线。
（2）东部地区横向国道主干线的构成和调整。为使纵向国道主干线更好地发挥主通道作用，提高通达性和网络性，要重视和配套建设横向国道主干线。
渤海海峡北岸重点建设丹东至沈阳段，沈阳经唐山至北京段，均应以高速公路标准建设，力争在本世纪末之前全部贯通，形成东北至华北地区高速公路的主通道。
渤海海峡南岸重点建设青岛至银川横向国道主干线。其中石家庄以东地区的青岛至济南段已建成高速公路，在已开通的基础上，本世纪内应继续予以完善和提高。济南至石家庄段也应以高速公路作为建设标准，分期分段逐步建设，并力争在下世纪初全面贯通，为华东北部地区通往华北、西北地区开辟公路快速运输的新通道。
此外，本世纪内在渤海湾沿岸，力争沟通唐山经天津、沧州、德州至济南的国道主干线干支线，在全国率先形成高速公路圈，成为全国公路国道主干线的核心枢纽地区，使地处东北、华东地区结合部的环渤海地区连接更加紧密，形成现代化、畅通无阻的高速公路运输网络，与东部地区国民经济、生产力布局、城市发展格局及国防建设相适应。
2.我国东部地区铁路干线网的构成与调整。根据铁道部规划，从“九五”起，我国将集中人力、物力和财力在全国规划建设十一条战略大通道，为保证本世纪我国国民经济再上新台阶，21世纪社会经济发展更上一层楼，提供铁路运输保障。东部地区铁路干线网的宏观布局，应以这些战略大通道为主框架，结合环渤海海峡通道的建设和开通进行完善和调整。
北起哈尔滨、南至广州、深圳、香港的东北—华南沿海铁路大干线，基本与同江至三亚公路车道主干线相平行，是“九五”及下世纪初重点建设的我国南北铁路运输新通道。渤海海峡通道位于大干线的中部，是大动脉的“卡脖子”区段。为确保大通道畅通无阻，真正形成纵贯我国东部沿海的南北铁路大干线，宜尽早建设跨海峡铁路运输永固性建筑，铁路轮渡可作为近期沟通工程和远期辅助通道。跨海峡工程宜按高速铁路标准规划，一次建成复线电气化，装备自动闭塞等铁路现代化设备，预留发展为高速铁路的条件，以满足21世纪沿海地区南北铁路运输的需要。
海峡北岸的东北地区，以哈大铁路为主干，在已建成复线自动闭塞的基础上，“九五”期间完成全线电气化改造，使远期运输能力达到7000万吨以上。此外，为充分发挥跨海通道的作用，分流哈大干线过重的运输负荷，扩大东北地区覆盖范围，在本世纪内还应逐步贯通和加强东北地区铁路南北运输的西通道和东通道。西通道即自齐齐哈尔经白城、通辽、大虎山至营口、大连，目前铁路基本贯通，本世纪内以增建复线为主进行技术改造和加强，形成远期运输能力达4000万吨的新干线；东通道即自佳木斯经牡丹江、图们、通化、丹东至大连，目前在吉林、辽宁境内部分路段尚未连通，本世纪内以增建部分新线为主，连接断头路，贯通全线，形成远期运输能力达1000万吨的新干线。渤海海峡通道通过上述三大干线与东北地区铁路联网，进而可经集安、图们、珲春、绥芬河、满洲里、阿尔山等已有和将新建的边境口岸站，与俄罗斯、朝鲜、蒙古等邻国接轨，开辟东北亚地区的国际铁路运输新通道。
海峡南岸的华东、华南地区沿海大干线基本上还未形成，在技术标准、线路走向、能力配套等方面缺乏统筹规划，难以发挥大动脉的作用。因此，当务之急是根据将开通渤海跨海通道的新形势，统一规划和调整整个海峡南岸沿海大干线的布局。规划应以全国性大通道为总体目标，统一全线技术标准，使线路走向顺直，远期能力要与海峡通道、北岸干线相协调，在兼顾沿线各省社会经济发展需求、开发沿线欠发达地区的基础上，新建路段近期可按地方铁路先行建设，并力争在本世纪内全线贯通，下世纪初在完善、配套的基础上，逐步加强复线电气化改造，远期输送能力达到7000万吨以上，形成沿海铁路南北运输战略大通道。海峡南岸沿海大干线，大致由六个路段组成：
（1）蓝烟线。烟台至蓝村为既有的国家铁路，目前为单线半自动闭塞，本世纪内重点完成复线自动闭塞改造，形成3000万吨的输送能力，下世纪初与海峡通道同步电气化强化改造，形成7000万吨以上的远期输送能力。
（2）鲁东南路段。该路段山东省正在规划中。建议在沟通蓝烟线与新长线时要妥善安排接轨点，以满足鲁东南地区开发为前提，线路走向尽量顺直。推荐经由主要经济控制点为：从胶济线上的胶州或蓝村，经诸城、营县、临沂至江苏东陇海线上的新沂，与在建的新长线连通。“九五”期间应抓紧各项前期准备工作并开工建设，力争在2000年前贯通，近期形成1500万吨输送能力。
（3）苏浙境内路段。即纵贯江苏全境的新沂—长兴铁路，该线国家已批可研报告，其走向为自东陇海线上的新沂站引出，经淮阴、盐城、海安，在靖江跨长江至江阴，在沪宁线上无锡石塘湾站相交后，经宜兴至浙江杭长线上的长兴，其中北段新沂至淮阴段正在施工。因此，“九五”期内要抓紧施工并贯通全线，形成1500万吨的输送能力。
（4）浙江北部路段。该路段利用既有的杭长线和萧甬线，两线目前均为单线半自动闭塞、蒸汽牵引，输送能力较低，“九五”期间重点进行复线自动闭塞改造，到本世纪末形成5000万吨输送能力。
（5）浙闽沿海路段，该路段即为规划中的宁波至潮州铁路，大致走向为自宁波南下经温州、福州、厦门至广东的潮州，与粤东地区的广梅汕铁路连接，甬潮线全长约1000多公里，纵贯浙闽粤三省沿海地区，为尽快贯通全线，要认真贯彻统筹规划、分工负责、联合建设的方针，尤其要协调好省际间的接轨和建设上的同步，力争于本世纪内全线贯通，形成1000—1500万吨的输送能力。
（6）广东境内路段。该路段主要利用既有的广梅汕铁路，经此线可直通广州或深圳、香港。“九五”期间重点对广梅汕线东段进行复线改造，扩大输送能力，以适应沿海大干线客货流的引入。
3.环渤海湾地区铁路干线网的构成与调整。渤海跨海通道的沟通和沿海铁路新通道的形成，极大地减轻了京沈出关走廊的铁路运输压力，最大限度地分流了东北至华东、华南等地区客货运输交流，并且重点是面向21世纪和大力开发滨海地带欠发达地区。因此，沿海铁路南北战略大通道的建设和贯通，不仅有利于环渤海地区铁路干线的完善和加强，而且要求继续加快区域路网的拓展和强化。从“九五”起，环渤海湾地区重点进行技术改造和新建的铁路干线有：
（1）新建秦皇岛至沈阳铁路客运专线。秦沈新线自秦皇岛经沟帮子、台安、辽中至沈阳，全长约408公里，是为满足京沈、东北与华北间繁忙的旅客运输服务的专线，本世纪内建成通车，为远期形成京沈调整铁路奠定基础，达到双向年输送1.2亿人次的能力。
（2）京沈铁路电气化改造。京沈线目前为复线自动闭塞、内燃牵引，是“三北”地区联系最重要的纽带，为进一步畅通京沈铁路主通道，本世纪末下世纪初要抓紧进行电气化改造，远期输送能力达7000万吨以上，使京沈通道铁路运输紧张状况得到根本缓解。
（3）新建京沪铁路客运专线。从“九五”起，分期分段新建京沪铁路客运专线，以高速铁路为总体目标，力争在本世纪内基本开通，达到双向年输送1.2亿人次的能力，为京沪间、华北与华东间繁忙的客运服务。
（4）新建德州至烟台铁路新线。德烟线的修建，除为沿线地方经济开发与发展服务外，可将部分华北、华中客货流直接引入渤海海峡通道，可分流京沈、胶济等铁路的部分运量，减轻其运输压力。“九五”期间可按地方铁路修建，争取本世纪内贯通，下世纪初配套、完善后，形成1000—2000万吨输送能力。
（5）新建邯郸至济南铁路新线。邯济线的修建为晋中地区直达海边开辟新通路，形成“三西”煤炭外运中路主通道，也为渤海海峡通道和沿海大干线扩大了腹地范围。“九五”期间要抓紧建设，远期形成2000万吨输送能力。