第四节
火车轮渡的局限性

跨海通道建设的近期目标是，建立起大连至烟台的火车轮渡；中长期目标是，建立大流量的“蓬旅桥隧”跨海高速通道。

大连到烟台的火车轮渡工程已经国务院批准，开始进入实施准备阶段。火车轮渡工程的实施，将在一定程度上缓解关内外的运输紧张局面，但由于运量有限、运输受制于自然条件等难以克服的弱点，使之只能成为解决燃眉之急的辅助措施，而不能从根本上解决运输紧张问题。

从火车运输满足率情况看。按设计规划，2000年火车轮渡投入运行后，将日运9列火车和450辆汽车，这与环渤海地区的运输需求量比，显然是难以适应的。即使到2010年，火车轮渡能力提高到日运50列火车和2500辆汽车，仍难适应经济和社会发展的需要。因为，目前山海关限制口火车年通过量已达6000万吨以上，但满足率还不足40%，实际需求达1.5亿吨。若按6%的年均速度增长，到2020年，山海关年火车运输需求量即达6亿吨以上，按1/3分流给大连—烟台火车轮渡算，届时将需120多艘火车轮渡船和10多个火车轮渡码头。这无论从经济性考虑，还是从渤海海峡运输条件看，都是难以承受的（这是气候允许通航的情况下）。但事实上，渤海海峡每年有一个月左右的时间不能正常通航，这势必会影响整个运输计划，造成运输混乱和经济损失。

从汽车运输满足率看。随着经济的发展和高等级公路建设的增多，汽车拥有量将急剧增加，公路运输的辐射半径也越来越大。据分析，目前海峡之间的潜在汽车日流量至少有1.5万辆左右，随着民用轿车拥有量的急剧扩大，汽车对跨海运输的需求也将越来越大。假定今后20—30年按年均增长速度15%计算，2000年过海峡的汽车日均流量将达3.47万辆，2010年将达14.04万辆。从海峡汽车轮渡能力看，汽车轮渡自1990年起步以来，每年都以90%以上的速度增长，1993年达到15.3万辆，日均仅420辆。今后20—30年即使不考虑经济和自然的制约因素，按15%的速度增长加上火车轮渡，2000年日运输能力也只有3085辆，2010年为3.85万辆，满足率分别为8.9%和27.4%。

从客运情况看。渤海海峡的客运量可分为两部分，一部分是东北三省与山东省之间形成的客流，另一部分是旅游客流和流动人口。东三省与山东省之间有着历史渊由形成的亲缘关系，随着经济的发展和人民生活的改善，特别是山东半岛经济的崛起，两地间居民的来往日益频繁，由此形成了相当庞大的客流量。从旅游方面看，环渤海地区本来就有许多驰名中外的旅游景点，再加上世界之最的跨海通道及由此形成的海上海底世界，并有快捷便利的交通相左，这一地区的旅游价值将不断上升，必将吸引大量中外游客来此观光。事实上，随着经济条件的改善和闲暇时间的增多，外出旅游正在成为人民生活的重要组成部分。因此，这一地区的旅游客流量也是难以估量的。此外，由于地处环渤海经济圈、东北亚经济圈、亚太经济圈和纵贯太平洋西岸的沿海大通道的枢纽位置，这里将成为重要国际通道的必经之地，由此也将带来巨大的客流量。预计海峡间潜在年客流量2020年可达3亿人次左右。

因此，单靠轮渡一种运输方式，无法满足未来20—30年海峡间的运输需求。“蓬旅桥隧”的建设与火车轮渡互不排斥、互不替代、相互促进、相辅相成。在建设火车轮渡工程的同时，应尽快研究蓬旅桥隧的建设。惟有两者并举，才能承担起21世纪海峡大通道的重任，有效促进环渤海地区乃至我国东部沿海地区的发展。 FjtnKxsER2QLv6mI8LhctXAIBuMZ+MpRTEVvFOtHzfN/JW7W520Fa3pAe4CN9qWX